JPS60248403A - 自動車用ホイ−ルのリム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （１）発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は、タイヤのパンク、空気抜けなどに起因して
もたらされるランフラット状態でのタイヤの損傷を有効
に防止する自動車用ホイールのリム、とくにドルツブセ
ンタータイプのリムの構造に関するものである。

（従来技術およびその問題点） タイヤを取り付けられるドロップセンターリム、フラッ
トベースリムなどの従来既知のホイールリムにあっては
、タイヤのパンクその他に起因するランフラット時には
、タイヤのサイドウオール部とリムフランジとの当接下
で、サイドウオール部にて車両重量を支持することにな
るため、タイヤが早期に損傷される問題があった。

そこで近年は、とくに電車用のフラットベースリムにお
いて、リムの幅方向の中央部に、リムフランジより大き
い外径を有する環状の荷重支持部材を配置し、ランフラ
ット時にはタイヤの七レッド部と荷重支持部材との当接
下で、トレッド部にて車両重量を支持することによって
タイヤの損傷を防止する試みがなされている。

ところがこの従来技術は、第８図に示すように、タイ′
ヤＴを７ラツノトベースリムＲに組み付けるに際し、荷
重支持部材ＳをタイヤＴとともにリム只の一方側からリ
ムウェルＷに嵌め合せてそれごタイヤ内に位置決めし、
次いで、サイドリング０を取り付けるものであったため
、とくに、荷重支持部材Ｓの嵌め合せに多くの工数を必
要とする問題点があった他、構造が複雑になるとともに
、重量が大きくなり、コストが高くなる問題があり、さ
らには、コスト、重量、タイヤのリム組み性などの観点
からドロップセンタータイプのリムが広く一般に使用さ
れている自動車用リムには、リムフランジが固定式であ
り、かつ、そのドロップセンタ一部の存在の故に、この
技術をそのまま適用することができなかった。

（発明の目的） この発明は、とくにドロップセンタータイプのリムにお
いて、簡単な構造にして軽量かつ安価であり、しかも、
タイヤを容易にリム組みできる自動車用ホイールのリム
構造を提供するものである。

（２）発明の構成 （問題点を解決するための手段および作用）この発明の
自動車用ホイールのリム構造は、ドロップタンタータイ
プのリムにおいて、リムの幅方向の中央部に、リムフラ
ンジより大きい外径を、有する環状突部を一体に形成し
、この環状突部の各側部にリムウェル部分を残存させて
なる。

このリム構造では、ランフラット時にはタイヤのトレッ
ド部と環状突部との当接状態で、トレッド部にて車両重
量が支持されるので、タイヤの損傷が有効に防止される
ことになる。またその環状突部はリムウェルと一体をな
してそこから半径方向外方へ突出するので、リムの構造
が簡単である他〜リムの軽量かつ低廉化がもたらされ、
さらに、環状突部のリムウエルベの嵌め合せ工数が全く
不要になる。しかも、タイヤのリム組みは、環状突部の
両側部に存在するリムウェル部分の作用により、既知の
ドロップセンタータイプのリムの場合とほぼ同様にし、
て行うことができるので、その作業の容易性は十分に担
保されることになる。

（実施例） 以下にこの発明を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示す断面図であり、図中
１は、ドロップセンタータイプのリムの幅方向の両端部
に設けたリムフランジを、２は、これらのリムフランジ
１に隣接するビードシートをそれぞれ示し、これらのビ
ードシート２は、図では一点銅線で示す水平面Ｐに対し
て下向きにたとえば約１５度の角度で傾斜する。

また、これらのビードシート２・２間には、タイヤのリ
ム組みを容易ならしめるために半径方向内方へ窪むリム
ウェル８ｆ、設け、さらに、リムの幅方向の中央部、い
いかえればリムウェル８の幅方向の中央部に、リムフラ
ンジ１より大きい外径【有する環状突部４を一体に形成
してその両側部にリムウェル部分８ａを残存させる。

なおここにおいて、環状突部４のこの一体形成は、図示
例におけるように、たとえばｐ−ル成形による一体成形
とすることもできるが、それを他の部分とは別体成形し
、事後的な溶接、ボルトなどにてそれらを接合すること
によりもたらすこともできる。またここでの環状突部４
の、半径方向外方への突出高さは、それとタイヤのトレ
ッド部との当接状態下で、トレッド部により車両の重量
を支持するために、いいかえれば、リムフランジ、ｌと
サイドウオール部との当接状態下にてサイドウオール部
による重量支持を避けるためにリムフランジｌのそれよ
りも大きぐしているが、リムウェル部分８ａの深さとの
関連において、その突出高さが高過ぎると、タイヤのリ
ム組みに際し、ビード部による環状突部４の乗り越えが
不可。能になるので、環状突部４の突出高さは、それ本
来の機能が発揮できてなお、タイヤのリム組みができる
値に選択する必要がある。

さらにまた、図示のように、ビードシート２を約１６度
の角度で傾斜させた場合には、ビードシート２がそこへ
着座させたビードベースの拡幅を抑制すべく作用するの
で、リムフランジ１の高さを低くすることができ、この
結果として、環状突部４の相対高さが高くなる利点があ
る。

このように構成してなるリムへのタイヤの組み付けは、
タイヤの一方のビード部を、まず環状突部４の手前側の
リムウェル部分８ａ内へ嵌め込み、引き続いてそのビー
ド部を環状突部４を越えたリムウェル部分８ａ内へ嵌め
込み、次いで、他方の、ビード部を、一般的なリム組み
の場合と同様にしてリムの周上に位置させることにより
行われるので、リム組み作業の容易性は十分に担保され
ることになる。

また、ランフラット状態では、第２図に断面図で示すよ
うに、タイヤ５のトレッド部６が、それと環状突部４と
の当接状態にて車両重量を支持するので、そのサイドウ
オール部７に大きな荷重が　−作用することはなく、タ
イヤの早期の損耗は有効に防止されることになる。そし
てこのランフラット状態でリムウェル部分８ａ内に落ち
込んだタイヤ５のビード部８は、リムウェル部分８ａの
側壁および環状突部４の側壁によってそのリム幅方向へ
の動きを拘束されるので、タイヤ５がリムから外れるお
それは全くない。

以上この発明な図示例に基づいて説明したが、ビードシ
ートの傾斜角度２１５度以外の角度とする、こと、また
、環状突部の断面形状を、曲線状、他の多角形状などと
することもできる。

、（３）発明の効果 従って、この発明によれば、とくに、リムの幅方向の中
央部に、リムフランジより大きい外径を有する環状突部
を一体に形成し、この環状突部の両側部にリムウェル部
分を残存させることにより、簡単な構造にして軽量かつ
安価な自動車用のドロップセンタータイプのリムなもた
らすことができるとともに、そこへのタイヤのリム組み
の容易性を十分に担保することができ、さらに、ランフ
ラット時のタイヤの損傷を有効に防止できるという顕著
なる効果がもたらされる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す断面図、第２図はラ
ンフラット状態を示す断面図、第８図は従来例を示す断
面図である。 ｌ・・・リムフランジ　２・・・ビードシート８…リム
ウエル　８ａ・・・リムウェル部分４・・・環状突部　
５・・・タイヤ。 第１図 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　リムフランジと、リムフランジに隣接するビードシ
   ートと、両ビードシート間で半径方向内方へ窪むリムウ
   ェルとを具えるドｐ〜ツブセンタータイプのリムにおい
   て、 リムの幅方向の中央部に、リムフランジより大きい外径
   を有する環状突部を一体に形成し、この環状突部の両側
   部にリムウェル部分を残してなることを特徴とする自動
   車用ホイールのリム構造。