JPS60252052A - ブレーキ配分機構付二系統ブレーキ弁 - Google Patents
ブレーキ配分機構付二系統ブレーキ弁Info
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- JPS60252052A JPS60252052A JP60098217A JP9821785A JPS60252052A JP S60252052 A JPS60252052 A JP S60252052A JP 60098217 A JP60098217 A JP 60098217A JP 9821785 A JP9821785 A JP 9821785A JP S60252052 A JPS60252052 A JP S60252052A
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 29
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 5
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 4
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 3
- 108010033040 Histones Proteins 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 239000004575 stone Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/04—Driver's valves
- B60T15/043—Driver's valves controlling service pressure brakes
- B60T15/045—Driver's valves controlling service pressure brakes in multiple circuit systems, e.g. dual circuit systems
- B60T15/046—Driver's valves controlling service pressure brakes in multiple circuit systems, e.g. dual circuit systems with valves mounted in tandem
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/30—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to load
- B60T8/303—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to load using pneumatic valves
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
切離した状態で運転されている時に車両の牽引部分の後
輪ブレーキに連通されるブレーキ圧力を自動的に低減さ
せるようにした流体圧力ブレーキ装置用の二系統ブレー
キ弁に関するものである。
輪ブレーキに連通されるブレーキ圧力を自動的に低減さ
せるようにした流体圧力ブレーキ装置用の二系統ブレー
キ弁に関するものである。
牽引ユニットと被牽引ユニットとから成る重量物運搬用
関節車両は一般に使用されている。通常時、関節車両は
車両の牽引及び被牽引ユニットを互いに連結した状態で
運転されるようになっている。しかし、成る場合には，
牽引ユニットは被牽引ユニットを切離した状態で運転さ
れなければならない。勿論、牽引ユニットの後輪ブレー
キは積載された被牽引ユニットの重量に適応するように
寸法づけられていなければならない。しかし、牽引ユニ
ットが被牽引ユニットを切離した状態で運転されている
場合、牽引ユニットの後輪ブレーキがオーバーサイズと
なり早計にロックし易くなるため、特に車両が濡れた路
面あるいはスリップし易い路面を運転されている時牽引
ユニットの後輪ブレーキは非常に危険である。
関節車両は一般に使用されている。通常時、関節車両は
車両の牽引及び被牽引ユニットを互いに連結した状態で
運転されるようになっている。しかし、成る場合には，
牽引ユニットは被牽引ユニットを切離した状態で運転さ
れなければならない。勿論、牽引ユニットの後輪ブレー
キは積載された被牽引ユニットの重量に適応するように
寸法づけられていなければならない。しかし、牽引ユニ
ットが被牽引ユニットを切離した状態で運転されている
場合、牽引ユニットの後輪ブレーキがオーバーサイズと
なり早計にロックし易くなるため、特に車両が濡れた路
面あるいはスリップし易い路面を運転されている時牽引
ユニットの後輪ブレーキは非常に危険である。
米国特許第４．２’６１，６２４号、第４，３４８，０
６２号、第４、２３０，３７３号及び第４．、３６８，
９２６号に開示されて０るようなこの問題に対する従来
の解決方法では、牽引ユニットの前輪及び又は後輪ブレ
ーキラインに１つ以上の別個の配分弁を設けて、あらゆ
る状態のもとでブレーキの釣合いを維持している。本発
明は、米国特許第３，５８０，６４６号に開示されてい
るブレーキ弁のような普通の二系統ブレーキ弁内に配分
装置を組入れることを提案している。このブレーキ弁は
、副ブレーキ回路内の流体連通を制御するためにリレー
ピストンを用いている。従って、リレーピストンへの連
通を配分することにより、牽引ユニットが切離し状態で
運転されている時に牽引ユニットの後輪ブレーキへのブ
レーキ圧力を低減させることができる。更に、配分装置
を全ブレーキ圧力を供給できるように、「押動」機能を
備えることができる。
６２号、第４、２３０，３７３号及び第４．、３６８，
９２６号に開示されて０るようなこの問題に対する従来
の解決方法では、牽引ユニットの前輪及び又は後輪ブレ
ーキラインに１つ以上の別個の配分弁を設けて、あらゆ
る状態のもとでブレーキの釣合いを維持している。本発
明は、米国特許第３，５８０，６４６号に開示されてい
るブレーキ弁のような普通の二系統ブレーキ弁内に配分
装置を組入れることを提案している。このブレーキ弁は
、副ブレーキ回路内の流体連通を制御するためにリレー
ピストンを用いている。従って、リレーピストンへの連
通を配分することにより、牽引ユニットが切離し状態で
運転されている時に牽引ユニットの後輪ブレーキへのブ
レーキ圧力を低減させることができる。更に、配分装置
を全ブレーキ圧力を供給できるように、「押動」機能を
備えることができる。
従って、本発明は、一対の入口及び一対の出口を有する
・・ウジングと，一方が上記入口の一方と対応する出口
との連通を制御すると共に、他方が上記入口の他方と対
応する出口との連通を制御する一対の弁部材と、上記一
方の弁部材を制御する手動的作動装置と、他方の弁部材
を作動させる流体圧力応動リレー装置と、上記一方の弁
部材によって制御される出口を上記流体圧力応動リレー
装置に連通し、上記一方の弁部材によって制御される出
口の圧力変化に応じて上記リレー装置により上記他方の
弁部材を作動させて、他方の弁部材によって制御されろ
出口に対応する圧力レベルを発生させるようにする通路
装置とを含んで℃・るものにおいて、上記通路装置を介
する連通を制御する圧力配分装置を備え、上記圧力配分
装置は信号圧力に応動して，上記通路装置を介する無制
限の連通を許容して上記一方の弁部材によって制御され
る出口に連通される流体圧力レベルに実質的に等しい流
体圧力レベルを上記リレー装置に連通させる第１状態と
、上記圧力配分装置が上記通路装置を介する連通を配分
して上記一方の弁部材によって制御される出口に連通さ
れる流体圧力レベルの所定の比率である流体圧力レベル
を上記リレー装置に発生させる第２状態との間で切替わ
ることを特徴とするブレーキ配分機構付二系統ブレーキ
弁を提供するものである。
・・ウジングと，一方が上記入口の一方と対応する出口
との連通を制御すると共に、他方が上記入口の他方と対
応する出口との連通を制御する一対の弁部材と、上記一
方の弁部材を制御する手動的作動装置と、他方の弁部材
を作動させる流体圧力応動リレー装置と、上記一方の弁
部材によって制御される出口を上記流体圧力応動リレー
装置に連通し、上記一方の弁部材によって制御される出
口の圧力変化に応じて上記リレー装置により上記他方の
弁部材を作動させて、他方の弁部材によって制御されろ
出口に対応する圧力レベルを発生させるようにする通路
装置とを含んで℃・るものにおいて、上記通路装置を介
する連通を制御する圧力配分装置を備え、上記圧力配分
装置は信号圧力に応動して，上記通路装置を介する無制
限の連通を許容して上記一方の弁部材によって制御され
る出口に連通される流体圧力レベルに実質的に等しい流
体圧力レベルを上記リレー装置に連通させる第１状態と
、上記圧力配分装置が上記通路装置を介する連通を配分
して上記一方の弁部材によって制御される出口に連通さ
れる流体圧力レベルの所定の比率である流体圧力レベル
を上記リレー装置に発生させる第２状態との間で切替わ
ることを特徴とするブレーキ配分機構付二系統ブレーキ
弁を提供するものである。
本発明の上記及び他の特徴及び利点は、添付図面を参照
して行う実施例の下記説明から明白となるであろう。
して行う実施例の下記説明から明白となるであろう。
図面において、総括的に符号１０で示す二系統ブレーキ
弁は、入口１４．１６と、入口１４及び１６に夫々対応
する出口１８．２０を有するハウジング１２を含む。入
口１４及び出口１８は、弁１０を装着する車両の前輪ブ
レーキを作動させる主ブレーキ回路に連通され、入口１
６及び出口２０は車両の後輪ブレーキを作動させる副ブ
レーキ回路に連通される。
弁は、入口１４．１６と、入口１４及び１６に夫々対応
する出口１８．２０を有するハウジング１２を含む。入
口１４及び出口１８は、弁１０を装着する車両の前輪ブ
レーキを作動させる主ブレーキ回路に連通され、入口１
６及び出口２０は車両の後輪ブレーキを作動させる副ブ
レーキ回路に連通される。
ハウジング１２は内部に孔２２を形成している。
円周方向に延びる弁座２４がハウジング１２から延出し
、孔２２を包囲している。環状弁部材２６がスプリング
２゛８健よって弁座２４に密封的に係合せしめられて、
主ブレーキ回路の入口１４と出口１８との連通な制御す
る。調整ピストン又はプランジャ３０が孔２２内に摺動
自在に嵌装され、プランジャ３０内に摺動自在に嵌装さ
れたディスク３１は、車両の運転室内に装架されてディ
スク３１の上面に係合する普通のブレーキペダル（図示
シナい）によって作動される。調整スプリング３３がデ
ィスク３１とプランジャ３０との間に介装されてこれら
を離隔せしめる。軸線方向に突出するリップ３２がプラ
ンジャ３０の第１図下方の部分から延び、弁部材２６に
係合できるようになっている。
、孔２２を包囲している。環状弁部材２６がスプリング
２゛８健よって弁座２４に密封的に係合せしめられて、
主ブレーキ回路の入口１４と出口１８との連通な制御す
る。調整ピストン又はプランジャ３０が孔２２内に摺動
自在に嵌装され、プランジャ３０内に摺動自在に嵌装さ
れたディスク３１は、車両の運転室内に装架されてディ
スク３１の上面に係合する普通のブレーキペダル（図示
シナい）によって作動される。調整スプリング３３がデ
ィスク３１とプランジャ３０との間に介装されてこれら
を離隔せしめる。軸線方向に突出するリップ３２がプラ
ンジャ３０の第１図下方の部分から延び、弁部材２６に
係合できるようになっている。
弁部材２６は、孔２２内に固定された環状部材＼４及び
後述するリレーピストン３８から延出した軸線方向に延
びる環状ステム３６によって案内されている。環状部材
３４は孔２２の壁及び環状弁部材２６に対し密封されて
いる。弁座２４の下流側の孔２２は、車両のブレーキが
解放されている時、ステム３６に設けられた細長い開口
４２を介して排出口４０に連通される。
後述するリレーピストン３８から延出した軸線方向に延
びる環状ステム３６によって案内されている。環状部材
３４は孔２２の壁及び環状弁部材２６に対し密封されて
いる。弁座２４の下流側の孔２２は、車両のブレーキが
解放されている時、ステム３６に設けられた細長い開口
４２を介して排出口４０に連通される。
ステム３６の上面４４はプランジャ３ｏの部分４６に係
合して、リレーピストン３８の下方移動の際にプランジ
ャ３０とピストン３８との間の機械的リンクを形成する
。リレーピストン３８０部分４９に支持されたボルト４
８は、プランジャ３゜内に摺動自在に収容されている。
合して、リレーピストン３８の下方移動の際にプランジ
ャ３０とピストン３８との間の機械的リンクを形成する
。リレーピストン３８０部分４９に支持されたボルト４
８は、プランジャ３゜内に摺動自在に収容されている。
リターンスプリング５０がプランジャ３０を第１図の上
方に押圧する。スプリング５２がボルト４８を囲繞し、
リレーヒストン３８を第１図の下方に押圧するスプリン
グ５４に抗して、ピストン３８を上方に弾性的に押圧す
る。スプリング５２はスプリング５４よりも強く且つス
プリング５０はスプリング５２よりも強℃・ので、車両
のブレーキが解放されている時プランジャ３０とリレー
ピストン３８は図面に示す位置へ押圧されている。
方に押圧する。スプリング５２がボルト４８を囲繞し、
リレーヒストン３８を第１図の下方に押圧するスプリン
グ５４に抗して、ピストン３８を上方に弾性的に押圧す
る。スプリング５２はスプリング５４よりも強く且つス
プリング５０はスプリング５２よりも強℃・ので、車両
のブレーキが解放されている時プランジャ３０とリレー
ピストン３８は図面に示す位置へ押圧されている。
孔２２は、リレーピストン３８を摺動自在かつ密封的に
収容する大径部分５６を含む。従って、リレーピストン
３８は孔２２の部分５６を第１図の上方の室５８と下方
の室６０とに区分している。
収容する大径部分５６を含む。従って、リレーピストン
３８は孔２２の部分５６を第１図の上方の室５８と下方
の室６０とに区分している。
室６０は出口２０に連通され、従って副ブレーキ回路内
の出口室として働く。環状弁座６２が孔２２を包囲し、
環状弁部材６４が弁座６２と協働して入口１６から出口
２０への連通を制御する。スプリング６６が弁部材６４
を弁座６２に密封的に係合させるように弾性的に押圧し
ている。ステム３６はリップ３２と同様なリップ６８で
終り、リップ６８は弁部材６４に係合して、口１６．２
０及び４０間の連通を制御するように同部材を作動させ
ることができる。リップ６８が第１図に示すように弁部
材６４から離れている時、室６ｏ及び出口２゜内の流体
圧力は環状弁部利６４を経て排出口４０へ排出される。
の出口室として働く。環状弁座６２が孔２２を包囲し、
環状弁部材６４が弁座６２と協働して入口１６から出口
２０への連通を制御する。スプリング６６が弁部材６４
を弁座６２に密封的に係合させるように弾性的に押圧し
ている。ステム３６はリップ３２と同様なリップ６８で
終り、リップ６８は弁部材６４に係合して、口１６．２
０及び４０間の連通を制御するように同部材を作動させ
ることができる。リップ６８が第１図に示すように弁部
材６４から離れている時、室６ｏ及び出口２゜内の流体
圧力は環状弁部利６４を経て排出口４０へ排出される。
ハウジング１２は総括的に符号７０で示す延長部を含む
。第２図に示されているように、延長部７０は、大径部
分７４及び小径部分７６を有する段付孔７２を内部に形
成している。孔７２は孔２２に対し横方向に延びている
。総括的に符号７８で示す面積差配分ピストンが孔７２
内に摺動自在に配設され、孔７２の小径部分７６内に収
容される小径部分８０及び孔７２０大径部分７４内に収
容される大径部分８２を含む。ピストン７８はその全長
にわたって貫通する軸線方向の孔８４を有する。弁部材
８６が孔８４内に配設されている。弁部材８６は、スプ
リング９０によって、孔８４を包囲する環状弁座８８に
密封的に係合するように弾性的に押圧されている。突出
部９２が孔７２の端部から突出し、後述するように弁部
、材８６と協働して孔８４を介する連通な制御する。
。第２図に示されているように、延長部７０は、大径部
分７４及び小径部分７６を有する段付孔７２を内部に形
成している。孔７２は孔２２に対し横方向に延びている
。総括的に符号７８で示す面積差配分ピストンが孔７２
内に摺動自在に配設され、孔７２の小径部分７６内に収
容される小径部分８０及び孔７２０大径部分７４内に収
容される大径部分８２を含む。ピストン７８はその全長
にわたって貫通する軸線方向の孔８４を有する。弁部材
８６が孔８４内に配設されている。弁部材８６は、スプ
リング９０によって、孔８４を包囲する環状弁座８８に
密封的に係合するように弾性的に押圧されている。突出
部９２が孔７２の端部から突出し、後述するように弁部
、材８６と協働して孔８４を介する連通な制御する。
ピストン７８には、その大径部分と小径部分とが交わる
地点で肩部９４が形成されている。肩部９４は孔７２の
壁と協働して、それらの間に制御室９６を形成する。ス
プリング９８が制御室９６内に配設され、ピストン７８
を第２図の下方に弾性的に押圧する。制御口ｉｏｏが制
御室９６そして肩部９４をトラクタ保護弁（図示しない
）の出力側のトレーラ供給ライン（図示しない）に連通
ずる。トラクタ保護弁は普通の構造のものであり、トレ
ーラ供給ラインは、車両の被牽引ユニット（トレーラ）
と牽引ユニット（トラクタ）が−緒に移動するように連
結されている場合には流体圧力源に常に、連通されるが
、車両の牽引ユニットカー被牽引ユニットを切離した状
態で運転される場合には大気に通気される。即ち、車両
の被牽引ユニットと牽引ユニットが一緒に移動するよう
に連結されている場合、圧力信号が制御口１００に存在
するが、車両が切離し状態で運転される場合、制御口１
００は大気に通気されるのである。ピストン７８の小径
部分８０に形成された面１０２は出口１８の圧力レベル
にさらされ、孔７２の端部においてヒ。
地点で肩部９４が形成されている。肩部９４は孔７２の
壁と協働して、それらの間に制御室９６を形成する。ス
プリング９８が制御室９６内に配設され、ピストン７８
を第２図の下方に弾性的に押圧する。制御口ｉｏｏが制
御室９６そして肩部９４をトラクタ保護弁（図示しない
）の出力側のトレーラ供給ライン（図示しない）に連通
ずる。トラクタ保護弁は普通の構造のものであり、トレ
ーラ供給ラインは、車両の被牽引ユニット（トレーラ）
と牽引ユニット（トラクタ）が−緒に移動するように連
結されている場合には流体圧力源に常に、連通されるが
、車両の牽引ユニットカー被牽引ユニットを切離した状
態で運転される場合には大気に通気される。即ち、車両
の被牽引ユニットと牽引ユニットが一緒に移動するよう
に連結されている場合、圧力信号が制御口１００に存在
するが、車両が切離し状態で運転される場合、制御口１
００は大気に通気されるのである。ピストン７８の小径
部分８０に形成された面１０２は出口１８の圧力レベル
にさらされ、孔７２の端部においてヒ。
ストン７８の大径部分８２によって形成された室１０４
内の圧力レベルは、通路１０６を経てリレーピストン３
８の上方の室５８に連通される。
内の圧力レベルは、通路１０６を経てリレーピストン３
８の上方の室５８に連通される。
作動において、二系統ブレーキ弁１０の多数の構成部品
は、車両のブレーキ装置が完全に排気されている時のピ
ストン位置で図示されている。車両が移動される時、車
両の空気リザーバ（図示しない）が充填され、流体圧力
が口１４と１６に連通される。車両の牽引ユニットが被
牽引ユニットと共に移動するように連結され、且つ適宜
のブレーキラインが両ユニット間で正確に設置されてい
る場合、上述したように圧力が制御口１００そして制御
室９６に連通されることとなる。制御口１００の圧力は
肩部９４に作用してピストン７８を下方に押圧するので
、弁部材８６は突出部９２によって弁座８８から離隔保
持されて、孔８４を介する出口１８から通路１０６への
実質的に無制限の流体連通を許容する。
は、車両のブレーキ装置が完全に排気されている時のピ
ストン位置で図示されている。車両が移動される時、車
両の空気リザーバ（図示しない）が充填され、流体圧力
が口１４と１６に連通される。車両の牽引ユニットが被
牽引ユニットと共に移動するように連結され、且つ適宜
のブレーキラインが両ユニット間で正確に設置されてい
る場合、上述したように圧力が制御口１００そして制御
室９６に連通されることとなる。制御口１００の圧力は
肩部９４に作用してピストン７８を下方に押圧するので
、弁部材８６は突出部９２によって弁座８８から離隔保
持されて、孔８４を介する出口１８から通路１０６への
実質的に無制限の流体連通を許容する。
ブレーキ作動が行われると、ディスク３１及び調整ピス
トン３０が車両のブレーキペダルの作動により第１図の
下方に移動される。先ずリップ３２が弁部材２６に保合
して、出口１８から排出口４０への流体連通を遮断する
。ペダルが更に移動されると、弁部材２６が第１図の下
方に押され、弁部材２６と弁座２４との密封的連結を断
って入口１４から出口１８への連通な許容する。出口１
８に連通する室内の流体圧力が調整スプリング３３の力
を克服するに十分となると、ピストン又はプランジャ３
０が上方に移動して、出口】８と入口１４及び排出口４
０との各々の連通が遮断されるラップ位置へ弁部材２６
を戻し、このラップ位置は、車両の運転者がディスク３
】への力を変化させるまで維持される。出口１８に連通
された流体圧力は上述Ｉ〜だようにピストン７８の孔８
４を介して連通されるので、流体が通路１０６を経てリ
レーピストン３８の上方の室５８へ無制限に連通される
。
トン３０が車両のブレーキペダルの作動により第１図の
下方に移動される。先ずリップ３２が弁部材２６に保合
して、出口１８から排出口４０への流体連通を遮断する
。ペダルが更に移動されると、弁部材２６が第１図の下
方に押され、弁部材２６と弁座２４との密封的連結を断
って入口１４から出口１８への連通な許容する。出口１
８に連通する室内の流体圧力が調整スプリング３３の力
を克服するに十分となると、ピストン又はプランジャ３
０が上方に移動して、出口】８と入口１４及び排出口４
０との各々の連通が遮断されるラップ位置へ弁部材２６
を戻し、このラップ位置は、車両の運転者がディスク３
】への力を変化させるまで維持される。出口１８に連通
された流体圧力は上述Ｉ〜だようにピストン７８の孔８
４を介して連通されるので、流体が通路１０６を経てリ
レーピストン３８の上方の室５８へ無制限に連通される
。
室５８内の流体圧力はピストン３８及びステム３６を第
１図の下方に押圧し、先ずステムに具えられたリップ６
８を弁部材６４に密封的に係合せしめて、出口室６０と
排出口４０との連通な断つ。ピストン３８が更に移動す
ると、弁部材６４は弁座６２から離隔せしめられて、入
口１６と出口２０との流体連通を許容する。従って、略
同−の圧力が出口１８と２０を経て主及び副ブレーキ回
路に送出されるので、牽引ユニットの前輪及び後輪ブレ
ーキは略同−の作動圧力を加えられることとなる。
１図の下方に押圧し、先ずステムに具えられたリップ６
８を弁部材６４に密封的に係合せしめて、出口室６０と
排出口４０との連通な断つ。ピストン３８が更に移動す
ると、弁部材６４は弁座６２から離隔せしめられて、入
口１６と出口２０との流体連通を許容する。従って、略
同−の圧力が出口１８と２０を経て主及び副ブレーキ回
路に送出されるので、牽引ユニットの前輪及び後輪ブレ
ーキは略同−の作動圧力を加えられることとなる。
る。この場合には、上述したように、制御口１００そし
て制御室９６は大気に通気されることとなる。
て制御室９６は大気に通気されることとなる。
面積差配分ピストン７８０面１０２に作用する流体圧力
は同ピストンを第２図の下方に押圧し、弁部材８６を突
出部９２に係合せしめて孔８４を介する連通を許容する
。しかし、室１０４内の流体圧力レベルにさらされるピ
ストン７８の面積は面１０２の面積よりも大きいため、
面］、 ０２における圧力の一部分のみが室１０４に連
通されて、大きい面積に作用する室】０４内の低い圧力
がピストン７８を釣合わすこととなり、その結果、制御
室９６が通気状態に保たれている間は、室１０４内の圧
力レベルは出口１８の圧力レベルの所定の比率となるの
である。ピストン７８の両側での圧力の比はピストンの
面積差及びスプリング９８０カの関数である。
は同ピストンを第２図の下方に押圧し、弁部材８６を突
出部９２に係合せしめて孔８４を介する連通を許容する
。しかし、室１０４内の流体圧力レベルにさらされるピ
ストン７８の面積は面１０２の面積よりも大きいため、
面］、 ０２における圧力の一部分のみが室１０４に連
通されて、大きい面積に作用する室】０４内の低い圧力
がピストン７８を釣合わすこととなり、その結果、制御
室９６が通気状態に保たれている間は、室１０４内の圧
力レベルは出口１８の圧力レベルの所定の比率となるの
である。ピストン７８の両側での圧力の比はピストンの
面積差及びスプリング９８０カの関数である。
従って、リレーピストン３８を作動させる室５８に連通
された圧力レベルは、出口１８に連通された圧力の所定
の比率となる。出口２０の圧力レベルはリレーピストン
３８によって制御されるため、この圧力レベルも出口１
８の圧力レベルの上記所定の比率と同一である。従って
、牽引ユニットが切離し状態で運転されている場合、出
口２０の圧力レベルは出口Ｊ８の圧力レベルの所定の比
率となるのである。
された圧力レベルは、出口１８に連通された圧力の所定
の比率となる。出口２０の圧力レベルはリレーピストン
３８によって制御されるため、この圧力レベルも出口１
８の圧力レベルの上記所定の比率と同一である。従って
、牽引ユニットが切離し状態で運転されている場合、出
口２０の圧力レベルは出口Ｊ８の圧力レベルの所定の比
率となるのである。
前記米国特許第３ 、５８０ 、６４６号に関して述べ
たように、ステム３６を介して弁部材６４を作動させる
ためには多数のスプリングと弁部４ｄ間の摩擦とを克服
するに十分大きい作動力を必要とするため、通常の状態
では、ステム３６を介する直接的な機械的リンクによる
代りにリレーピストン３８によって弁部材６４を作動さ
せることが望ましい。主及び副ブレーキ回路内に異なる
圧力レベルが生起され得るため、このような機械的リン
クによる装置の連続的作動は望１しくない。しかし、例
えば主ブレーキ回路の故障時のように、ステム３６を介
して弁部材６４を作動させることが必要な場合がある。
たように、ステム３６を介して弁部材６４を作動させる
ためには多数のスプリングと弁部４ｄ間の摩擦とを克服
するに十分大きい作動力を必要とするため、通常の状態
では、ステム３６を介する直接的な機械的リンクによる
代りにリレーピストン３８によって弁部材６４を作動さ
せることが望ましい。主及び副ブレーキ回路内に異なる
圧力レベルが生起され得るため、このような機械的リン
クによる装置の連続的作動は望１しくない。しかし、例
えば主ブレーキ回路の故障時のように、ステム３６を介
して弁部材６４を作動させることが必要な場合がある。
主ブレーキ回路が故障した場合、リレーピストン３８Ｖ
Ｃは圧力が連通されないので、弁部材６４は上述の態様
では作動できないが、リップ６８まで延びるステム３６
によって与えられる直接的なリンクを介し機械的に作動
できる。弁部材６４を機械的に作動させる必要がある際
にトラクタが切離し状態で運転されている場合、ブレー
キ７？ 作動は配分ピストンＨによって配分されることはないの
で、副ブレーキ回路では全力でブレーキ作動が行われる
こととなる。従って、ブレーキ弁１ｏがステム３６によ
って与えられる「押動」機能を介して作動されなければ
ならない状況では常に、ブレーキ弁］０のこの機械的な
「押動」機能がトラクタの後輪ブレーキを全く配分され
ない状態で作動できるようにしているのである。
Ｃは圧力が連通されないので、弁部材６４は上述の態様
では作動できないが、リップ６８まで延びるステム３６
によって与えられる直接的なリンクを介し機械的に作動
できる。弁部材６４を機械的に作動させる必要がある際
にトラクタが切離し状態で運転されている場合、ブレー
キ７？ 作動は配分ピストンＨによって配分されることはないの
で、副ブレーキ回路では全力でブレーキ作動が行われる
こととなる。従って、ブレーキ弁１ｏがステム３６によ
って与えられる「押動」機能を介して作動されなければ
ならない状況では常に、ブレーキ弁］０のこの機械的な
「押動」機能がトラクタの後輪ブレーキを全く配分され
ない状態で作動できるようにしているのである。
第１図は本発明による二系統ブレーキ弁の断面図、第２
図は第１図の２−２線に沿う断面図である。 ］、Ｏ・・二系統ブレーキ弁、１２・・ハウジング、１
４． 、１６・・入口、１８．２０・・出口、２６゜６
４．８５・・弁部材、３ｏ：・プランジャ、３６・・ス
テム、３８・・リレーピストン、７８・・面積差配分ピ
ストン、８８・・弁座、９ｏ・・スプリング、９４日肩
部、９６・・制御室、１００・・制御口、１０６・・通
路。
図は第１図の２−２線に沿う断面図である。 ］、Ｏ・・二系統ブレーキ弁、１２・・ハウジング、１
４． 、１６・・入口、１８．２０・・出口、２６゜６
４．８５・・弁部材、３ｏ：・プランジャ、３６・・ス
テム、３８・・リレーピストン、７８・・面積差配分ピ
ストン、８８・・弁座、９ｏ・・スプリング、９４日肩
部、９６・・制御室、１００・・制御口、１０６・・通
路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １一対の入口（１４，１６）及び一対の出口（１８，２
０）を有するハウジング（１２）と、一方が上記入口の
一方（１４）と対応する出口（１８）との連通な制御す
ると共に、他方が上記入口の他方（１６）と対応する出
口（２０）との連通を制御する一対の弁部材（２６，６
４）と、上記一方の弁部材（２６）を制御する手動的作
動装置（３０）と、他方の弁部材（６４）を作動させる
流体圧力応動リレー装置（３８）と、上記一方の弁部材
（２６）によって制御される出口（１８）を上記流体圧
力応動リレー装置（３８）に連通し、上記一方の弁部材
（２６）によって制御される出口（１８）の圧力変化に
応じて上記リレー装置（３８）により上記他方の弁部材
（６４）を作動させて、他方の弁部材（６４）によって
制御される出口（２０）に対応する圧力レベルを発生さ
せるようにする通路装置（１０６）とを大含んでいるも
のにおいて、上記通路装置（１０６）を介する連通を制
御する圧力配分装置（７８）を備え、上記圧力配分装置
（７８）は信号圧力に応動して、上記通路装置（１０６
）を介する無制限の連通を許容して上記一方の弁部材に
よって制御される出口（１８）に連通される流体圧力レ
ベルに実質的に等しい流体圧力レベルを」＝記ワレー装
置（３８）に連通させる第１状態と、上記圧力配分装置
（７８）が上記通路装置（１，０６）を介する連通を配
分して上記一方の弁部材（２６）によって制御される出
口（１８）に連通される流体圧力レベルの所定の比率で
ある流体圧力レベルを上記リレー装置（３８）に発生さ
せる第２状態との間で切替わることを特徴とするブレー
キ配分機構付二系統ブレーキ弁。 ２ 」−記手動的作動装置が、上記一方の弁部材（２６
）を作動させるに必要な移動量を超える手動的作動装置
（３０）の移動時、上記圧力配分装置（７８）を介して
上記リレー装置（３８）に連通される圧力レベルにかか
わりなく、上記他方の弁部材（６４）によって制御され
る出口（２０）への配分されない連通を許容するように
上記他方の弁部材（６４）を作動させる剛性リンクを形
成する押動装置（３６）を含んでいることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の二系統ブレーキ弁。 ３ 上記圧力配分装置が、その両側での流体圧力に応動
して弁要素（８６，８８）を制御−し−側での流体圧力
レベルを他側での流体圧力レベルよりも比例的に低くさ
せる面積差ピストン（７８）と、上記ピストンに具えら
れ制御圧力レベルに応動して上記弁要素を不作動にして
上記通路装置（１０６）を介する無制限の連通を許容す
る無効装置（９４，９６）とを含んでいることを特徴と
する特許請求の範囲第１項又は第２項記載の二系統ブレ
ーキ弁。 ４ 上記無効装置が、上記制御圧力レベルに連通される
上記ピストン（７８）の流体圧力応動面（９４）を含ん
でいることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の二
系統ブレーキ弁。 ５ 上記圧力配分装置（７８）は、上記制御口（１００
）の圧力レベルが実質的に大気圧の時に上記リレー装置
（３８）への連通を配分することを特徴とする特許請求
の範囲第１項ないし第４項のいずれか１項に記載の二系
統ブレーキ弁。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/608,688 US4553789A (en) | 1984-05-10 | 1984-05-10 | Dual brake valve with brake proportioning |
| US608688 | 1984-05-10 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60252052A true JPS60252052A (ja) | 1985-12-12 |
| JPH0514672B2 JPH0514672B2 (ja) | 1993-02-25 |
Family
ID=24437588
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60098217A Granted JPS60252052A (ja) | 1984-05-10 | 1985-05-10 | ブレーキ配分機構付二系統ブレーキ弁 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4553789A (ja) |
| EP (1) | EP0163835B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60252052A (ja) |
| AU (1) | AU566634B2 (ja) |
| BR (1) | BR8502298A (ja) |
| CA (1) | CA1242231A (ja) |
| DE (1) | DE3586014D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62241753A (ja) * | 1986-04-03 | 1987-10-22 | アライド・コ−ポレ−シヨン | 二系統ブレ−キ弁 |
| JPH02504016A (ja) * | 1987-05-04 | 1990-11-22 | アライド・コーポレーション | 比例制御バルブ |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4729607A (en) * | 1986-02-24 | 1988-03-08 | Allied Corporation | Dual circuit brake valve differential pressure control mechanism |
| US5340212A (en) * | 1993-03-24 | 1994-08-23 | Allied-Signal Inc. | Proportioning relay valve disabled by failed front braking circuit |
| US6217128B1 (en) | 1999-02-12 | 2001-04-17 | Mico, Inc. | Dual brake valve for a steering assist system |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BE755816A (fr) * | 1969-09-17 | 1971-02-15 | Bendix Westinghouse Automotive | Valve pour double circuit de freinage |
| DE2008894B2 (de) * | 1970-02-26 | 1977-09-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Zweikreisbremsventil fuer fahrzeuge |
| US4261624A (en) * | 1979-05-10 | 1981-04-14 | White Motor Corporation | Brake system |
| US4230373A (en) * | 1978-12-01 | 1980-10-28 | White Motor Corporation | Brake system |
| US4348062A (en) * | 1980-08-14 | 1982-09-07 | The Bendix Corporation | Tractor air brake proportioning system |
| US4368926A (en) * | 1980-09-29 | 1983-01-18 | The Bendix Corporation | Brake proportioning system |
-
1984
- 1984-05-10 US US06/608,688 patent/US4553789A/en not_active Expired - Lifetime
-
1985
- 1985-03-25 DE DE8585103492T patent/DE3586014D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1985-03-25 EP EP85103492A patent/EP0163835B1/en not_active Expired
- 1985-04-02 CA CA000478189A patent/CA1242231A/en not_active Expired
- 1985-04-11 AU AU41007/85A patent/AU566634B2/en not_active Ceased
- 1985-05-10 JP JP60098217A patent/JPS60252052A/ja active Granted
- 1985-05-10 BR BR8502298A patent/BR8502298A/pt not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62241753A (ja) * | 1986-04-03 | 1987-10-22 | アライド・コ−ポレ−シヨン | 二系統ブレ−キ弁 |
| JPH02504016A (ja) * | 1987-05-04 | 1990-11-22 | アライド・コーポレーション | 比例制御バルブ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| BR8502298A (pt) | 1986-01-21 |
| DE3586014D1 (de) | 1992-06-17 |
| AU4100785A (en) | 1985-11-14 |
| CA1242231A (en) | 1988-09-20 |
| US4553789A (en) | 1985-11-19 |
| EP0163835A3 (en) | 1990-08-08 |
| JPH0514672B2 (ja) | 1993-02-25 |
| AU566634B2 (en) | 1987-10-22 |
| EP0163835A2 (en) | 1985-12-11 |
| EP0163835B1 (en) | 1992-05-13 |
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