JPS60259590A - エンジンの動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は主として自動二輪車用エンジンに好適な動力伝
達装置に関する。

（従来技術） 例えば、２本のクランク軸管エンジンの前後に平行に配
置したエンジン（以下縦置配列エンジンという）におい
て、両クランク軸を逆回転とし、クランク軸に設けたク
ランク軸ギヤを互いに噛合し、−万のクランク軸ギヤを
出力側のクラッチギヤに噛合した構成が知られている。

ところがその構成で杜、両クランク軸の間隔を狭める仁
とができないことからクランク軸ギヤが大きくなってし
まったル、各気筒を近づけるためにバランスウェイト等
を付けることができなくなるといった不具合含有してい
る。

又別の従来例として、縦蓋配列ニンジンの一方のクラン
ク軸ギヤを直接クラッチギヤＫ１１合すると共に、他方
のクランク軸ギヤを中間ギヤを介してクラッチギヤに連
結する構成が知られている。

しかしその構成では、中間ギヤを別に設けると共に中間
ギヤのためのスペースを確保する必要があるばか）でな
く、ギヤ数が増える分だけギヤ音に起因する騒音が大き
くなってしまう不具合がある。

そこでクラッチギヤにクランク軸ギヤ管それぞれ直接に
噛合する構成が既に提案されている（特願昭５８−１６
８８０１号）。しかしその構成では両クランク軸を同一
方向に回転させる必要があることから、１次の慣性力を
打ち消して前後の気筒のバランスをとるために、前後の
気筒を同時に爆発させる構成とすることができない。即
ちその構成では前後の気筒間で１８０°の位相差を設け
、交互に爆発させる必要がある。従ってその構成ではク
ランク軸に生じるトルク振動が両クランク軸間でアンバ
ランスとなシ、複軸なトルク振動吸収機構を採用しなけ
ればならなくなる不具合がある。

（発明の目的） ２本のクランク軸を逆回転として各気筒の爆発タイミン
グを同期可能とし、しかも構成が簡単でコンパクトな動
力伝達装置を提供する。

（発明の構成） 次の事項を必須の要件とするエンジンの動力伝達装置で
ある。

に）逆回転の２本のクランク軸を平行に配置する。

（至）各クランク軸にクランク軸ギヤ（スプロケットを
含む）を設ける。

（Ｃ）　一方のクランク軸ギヤが、クラッチギヤを構（
、）　成プる２枚の歯車（スズロケットを含む）のうち
の一方と噛合する。

■　他方のクランク軸ギヤが、クラッチギヤの他方の歯
車とチェノ（タイミングベルトを含む）を介して連結し
ている。

（実施例） −第１図（矢印Ｆ方向が前方）において、前クランク軸
１と後クランク軸２とは同一平面上に中心線０．．０２
ヲ有し、中心ａｌｊ）１　、　Ｏｘ　ｈ左右方向（紙面
と直角方向）に平行に配置されている。又両クラン゛り
軸１．２はそれぞれ略前後に並置された２つの気筒のコ
ネクティングロッド（共に図示せず）に連結されている
。前クランク軸ｌの右端部（°第１図の手前側部分）に
は小径のクランク軸ギヤ３が固定され、ギヤ８にはクラ
ッチギヤ４を構成する大径のギヤ・５が噛合している。

後クランク軸２の右端部にはインボリュート形外歯を有
するスプロケット６が固定はれ、ギヤ５と同心でわずか
に直径の小さい大径のスプロケット７（クラッチギヤ４
の一部）にサイレントチエン８ｔ−介して連結すしてい
る。サイレントチエン８は、複数枚の　１平板状部材が
重ね合わされて１つのリンクを形成　□し、各リンクが
ピンによって通常のチェ７のように環状に連結さ−れて
形成され・る。チェ７８、の内周部にはインボリュート
形、の内歯が形成されてセシ、この内歯によってスプロ
ケット６．７に噛合している。゛各スプロケット６．７
間のチェノ８直線状部分には外周側から２つのチェノガ
イド９．１０が当接してガイドしている。一方のガイド
９はゴム製であシ、２本のボ３ルト１１．１１によって
クランクケース１２に固定されている。又ガイド１０は
チ゛エン８側にゴム製ガイド１５が固着された鋳造部材
で、あシ、ケース１２に固定された中心１１！０２と平
行のピン１８に回動自在に嵌合して込る。又、ピン１８
にはねじシばね１４が嵌合し、これによってガイド１０
の回動が、弾性的に制限されてｂる。

な訃クラッチギヤ４の中心線Ｏｓはクランク軸ギヤ８の
中心線０１及びスプロケット６の中心線０２と平行で、
各中心線０．％０２と共に一下向きの二等辺三角形Ａの
頂点を占める位置に配置されている。

第１図の１−１断面の詳細を示す第２図において、出力
軸１９にはブツシュ２０を介し、てクラッチギヤ４が回
転自在罠支承されている。クラッチギヤ４は上記ギヤ６
とスズロケット７（歯車の一例）とが重ね合わされて形
成されておシ、外周部に歯２１．２２が形成さ些、歯２
２にはチェノ８カ噛合している。又スズロケット７は内
周側に小径の鉾動ギヤ２８を７体に有しておシ、図示し
ないスタータに連結率れる。ギヤ５とスブロ４ット７は
歯２１．２２よシも内周側に、円周１卯等間隔に８箇所
の孔２４．２５を有しておシ、６孔２（２５にはクラッ
チハウジング２６の左側壁２６ａに一体ニ形成されたボ
ス部３０がゴム状弾性体よ、−構成るダンパー３１を介
して嵌合している。嵌合したボス部３０の左先端面には
、孔２４．２５．よ）も牛径方向に幅の広い環状板３２
が当接し、左右方向のリベット３８がボス部８０及び環
状板Ｓ８２を貫通してかしめ止められている。ギヤ４は
左側壁２６ａと環状板３２間で中心線０ｓ−Ｏｓ方向の
遊びｔ有して−おシ、ギヤ５と左側壁２６ａ間には皿ば
ね２９が縮設されている。なおハウジング２６の左側壁
４２６ａの内周端はギヤ５つ内周部に形成されたボス部
８４の外周面に嵌合することによって中心線０ｓ−Ｏｓ
’を中心とする位置に保持されている。

クラッチハウジング２６の円筒部２６１）の内周側には
、円筒部２６ｂに連結された環状のドライブプレート８
５と、内周側のハブ８６に連結されたドリブンプレート
８７とが互い違いに重ね合わされている。ハブ８６は、
内周端が出力軸１９にスプライン嵌合し、又半径方向外
方に突出するフランジ８６ａｔ−有し、フランジ８６ａ
は最左端のプレート８５に接している。最右端のプレー
ト８５には、中心１１８０ｓ−Ｏａを中心とするプレッ
シャプレート８８の外周部が接しておシ、プレート８８
の内周端は軸受８９を介して中心線０ｓ−０３に中心と
するロッド状のプッシャー４０に回転自在に支承されて
いる。プッシャー４０は出力軸１９の中心の孔に摺動自
在に嵌合し、プッシャー４０の左端はグツシュロッド４
１の右端に当接している。ブツシュロッド４１は図示し
ないクラッチ作動機構によって１　出力軸１９の中心の
孔内を左右方向１ｃ摺動するよ： うになっている。又プレッシャプレート８８とハブ８６
間に縮設されたコイルスプリング４２によって、プレー
ト８８とハブ８６とは常時近付く方向に付勢されている
。

８８図で明らかなように、孔２４　（２５）は略回転方
向に延在する略長円形に形成されておシ、中央部にボス
部８０の嵌合するダンパー８１も略同−形状に形成され
ている。ダンパー８１の回転方向の長さは孔２４（２５
）よシも距離Ｌｌだけ短く設定されている。なお第８図
のダンパー８１は比較的剛性の高いゴム状弾性体よシ形
成されているが、回転方向等間隔に配置されたメ“ンパ
ー８１のうちの１つ（例えばダンパー８１′（第２図）
〕は、剛性の比較的低いゴム状弾性体よ９成る。セして
ダンパー８１゛の回転方向の長さは自由状態において孔
２４（２５〕と同一に設定され、ダンパー８１°に関す
る第８図の距離Ｌ１は自由状態ではゼロである。なお第
２図に示すようにダンパー８１は、孔２４を有するギヤ
５と同一厚さのダンパ一部分８１ａと、孔２５’に有す
るスプロケット７と同一厚さのダンパ　１一部分８１ｂ
とからなシ、両タンバ一部分８１ａ、８１ｂ抹同−形状
である。

第４図に示すように、前クランク軸１は右端部がクラッ
チケース６０に軸受５１を介して回転自在に支承されて
いる。軸ｌに形成された外歯スプライン５２にはクラン
ク軸ギヤ８がスプライン嵌合しておル、ギヤ８の右端に
は軸ＩＶｃ止められたスナップリング５Ｂが当接してい
る。ギヤ８の左端はスペーサ５４を介して軸ｌの段部に
当接し、これによって軸１上のギヤ８の位置決めがなさ
れている。スペーサ５４とクランクケース１２との間に
はオイルシール５５が介在している。又第５図に示すよ
うに１後クランク軸２は右端部が軸受５６’を介してク
ラッチケース５０に支承され、軸２上の外歯スプライン
５７にスズロケット６がスプライン嵌合している。５８
はスナップリング、５９はスペーサであって、両者共に
スプロケット６の位置決めのために設けられておシ、又
６０はオイルシールである。

次に作動を説明する。第１図においてクランク軸１．２
０回転方向をそれぞれ矢印Ｘ１、Ｘ２方向（互いに逆方
向）とする。エンジンか作動すると、クランク軸１．２
はそれぞれ回転し、前クランク軸ｌの動力はギヤ３、ギ
ヤ５、ダンパ一部分ｓｌａ（Ｍ２図〕を介してクラッチ
に伝達され、又後クランク軸２の動力はスプロケット６
、チェ７８、スズロケット７、ダンパ一部分３１ｂ（第
２図〕を介してクラッチに伝達される。ここで各スプロ
ケット６．７はインボリュート形の外ｔ１１に有し、チ
ェ７８にはサイレントチエンが採用されているので、チ
ェ７８による騒音は低い。またエンジンの両クランク軸
１，２に連結される各気筒の爆発タイミングは揃ってお
ｊ５．８６０°同時爆発となっている。

クラッチ接続状態では、第２図のプレート８５゜８７が
コイルスプリング４２によってフランジ８６ａとプレッ
シャプレート８８間で圧接状態にあるため、ハウジング
２６に伝達された動力はプレート８５，８７、ハブ８６
を介して出力軸１９に伝達される（回転方向は第１図の
矢印Ｘ３方向）。

図示しないクラッチ作動機構によってブーツシュロッド
４１が右側に摺動させられると、プレツシャプレート８
８はスプリング４２￥Ｃ打ち勝って右側に移動する。そ
の結果内グレー）８５．８７間の圧接状態が解除されて
、クラッチ切断状態とな）、動力は出力軸１９に伝達さ
れなくなる。

両クランク軸１．２間で回転変動が生じた場合には、次
のように作動する。まず第８図において回転方向Ｘ、、
Ｘ、に対し逆方向の回転変動が生じたとする。この場合
はボス部８０に対してギヤ５に逆ｘｓ方向の相対回転が
生じ、ダンパ一部分８１ａ〔第２因〕が圧縮されて、回
転変動を緩衝する。こノ場合、ｆｆ１Ｊ１１Ｌｔ　（第
８図）がゼロの歌いダンパー８１”（第２図）がまず圧
縮され、次に剛性の高いダンパー８１（第２図）が圧縮
されるので、緩衝作用は滑らかに行なわれる。クランク
軸１（第１図）にＸｌ（第１図）方向の回転変動が発生
したときも同様に、ダンパ一部分ｇｉａ（５Ｂｇ図）が
圧縮２　されて緩衝作用が生じる。又クランク軸２（第
１図）に回転変動が生じたときは、篤２図のスプロケツ
）７１によってダンパ一部分８１ｂが圧縮されることに
よシ緩衝が行なわれる。この場合もまず軟いダンパー８
１’が圧縮されるため、滑らかに緩衝が行なわれる。な
おこの実施例ではダンパー８１としてゴム状弾性体を用
いたので、その内部摩擦によシ、回転変動の吸収はより
効率的に行なわれる。

（発明の効果） 一方のクランク軸ギヤをクラッチギヤの一方の歯車に噛
合し、他方のクランク軸ギヤを他方の歯車にチェ７を介
して連結したので； ←）　２本のクランク軸を逆回転として各気筒の爆発タ
イミングを同期させることができることから、複雑なト
ルク振動吸収機構を採用する必要がなく構成が簡素化し
、しかも騒音が少なくかつコンパクトな動力伝達装置全
得ることができる。

（ハ）一方の歯車はチェ７を介してクラッチギヤに連結
され忙いることから、チェ７の長さを変えて歯車とクラ
ッチギヤ間の間隔を容易に変更するととができ、配置の
自由度が大きい。　１（別の実施例） （ａ）　第１図の距離０ＩＯｓ（！：Ｏｘ　Ｏｓは同一
でなくてもよい。

（ロ）　チェ７としてはサイレントチエン８に限られる
ことはなく、普通のチェ７の採用も可能である。

又チェ７の一例としてタイミングベルトを用いてもよい
。

（Ｃ）２気筒の場合に限らず、例えば４気筒のエンジン
にも採用できる。この場合は各クランク軸ｌ。

２に２気筒ずつｔ設け、同一クランク軸１．２上の気筒
間では１８０°の点火タイミングのずれを設定するのが
好ましい。

働　回転変動の緩衝にはギヤ５とスプロケット７間の摩
擦も有効である。両者間に摩擦材を介在させてもよい。

（６１）　第６図に示すように、前クランク軸１とギヤ
８間にカムダンパーを介在させてもよい。第６図におい
て、クランク軸ＩＫは中心線ｏ、−０，方向の間隔を隔
てて略円筒形状のカラー７１及びカム部材７２が回動自
在に嵌合しておシ、カラー７１及び部材７２の外周藺に
ギヤ８が嵌合して溶着されることＫよシギャ８は同心に
配置されてｂる。軸１、ギヤ８、カラー７１及びカム部
材７２で囲まれる環状の空間内には略円板状のカムフォ
ロワ７６が収納されておシ、カムフォロワ７６とカラー
７１との間ＦＣ＃ｌ；を対向する向きに重ねられた６枚
の皿ばね７７が縮設され、カム７オロワ７６をカム部材
７２側へ付勢している。カムフォロワ７６ｕ内周側に内
歯スプライン７８ｔ−有して軸ＩＫスプライン嵌合して
おシ、一体に形成された爪７９がカム部材７２のカム面
８ｏに嵌合している。

例えばクランク軸ｌにおいて回転変動が生じたとすると
、カム７オロワ７６がカム部材７２に対して捩れる。こ
れによシ爪７９はカム面８ｏによって左方へ押し込めら
れ、皿ばね７７が圧縮されると同時に回転変動が吸収さ
れる。

カムダンハーヲ後クランク軸２とスプロケット６間に設
けてもよい。又カムダンパーに代えて、トーションスプ
リングを利用した捩シダンパーやゴムダンパー全採用す
ることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による動力伝達装置の縦断右側面略図、
第２図、第４図、第５図は第１図のＩ−■断面図、Ｎ−
ｆｆ断面図、ｖ−ｖ断面図、第８図は第２図のＩ−■断
面図、第６図は別の実施例の第４図に相当する図である
。１．２・・・クランク軸、８・・・クランク軸ギヤ、
４・・・クラッチギヤ、５・・・ギヤ（歯車の一例）、
６・・・スプロケット（クランク軸ギヤの一例）、７・
・・スプロケット（歯車の一例）、８・・・チェノ 特許出願人　川崎重工業株式会社 第２ｄ 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 逆回転の２本のクランク軸管平行に配置し、各クランク
   軸にクランク軸ギヤを設け、−万のクランク軸ギヤがク
   ラッチギヤを構成する２枚の歯車□のうちの一方と噛合
   し、他方のクランク軸ギヤが他方の歯車とチェ７を介し
   て連結していることを特徴とするエンジンの動力伝達装
   置。