JPS6028703B2 - 滑走検知装置 - Google Patents
滑走検知装置Info
- Publication number
- JPS6028703B2 JPS6028703B2 JP49131357A JP13135774A JPS6028703B2 JP S6028703 B2 JPS6028703 B2 JP S6028703B2 JP 49131357 A JP49131357 A JP 49131357A JP 13135774 A JP13135774 A JP 13135774A JP S6028703 B2 JPS6028703 B2 JP S6028703B2
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- JP
- Japan
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- circuit
- speed
- voltage
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、滑走検知装置の再ブレーキ動作に関するもの
である。
である。
列車や自動車にブレーキをかけた場合、各車輪にか）る
ブレーキ力が車輪としールまたは路面との摩擦力以上に
なると滑走する。そうして最終的には車輪の回転を停止
して車体のみ慣性運動を続けることとなる。このような
場合車輪はもとより、レール等にも大きな傷が発生しま
た静座擬係数が勤摩擦係数に変るため、実効ブレーキ力
が極度に低下して連行の安全上問題となる。したがって
国鉄新幹線の列車や航空機等の車輪には滑走が発生する
と、その軸のブレーキを弛めてブレーキ力を摩擦力より
小さくして車輪をレールまたは路面に再粘着させるよう
にした滑走検知装置が取り付けられている。この滑走検
知装置について、まずその原理を簡単に説明する。第１
図は、従来の滑走検知装置の原理を示すもので、イはブ
ロック接続図、口はそのタイムチャートである。第１図
中、ＴＧは速度検出発電機、Ｒｆは整流荘層、ＤＩはダ
イオード、Ｋは滑走検知用係数回路、Ｋは再粘着検知用
係数回路、ＣＰは比較器、Ｒはリレー、ＶＬは弛電磁弁
、又第１図口中ＶＯは車体速度（電圧）、ＶＳは車輪速
度（電圧）、ＫＶｏは滑走検知用基準速度（電圧）、Ｋ
Ｖｏは再粘着検知用基準速度（電圧）、Ｓは滑走検知装
置、ＦＢはブレーキ、７・丁はブレーキ系応答遅れ時間
を示す。まずブレーキがか）ると車体速度Ｖｏが第１図
口Ｖ。に示すように漸次下降する。このとき、滑走が生
じる。その車輪の速度ＶＳは第１図口のｔｌ〜ｔ３区間
のＶＳに示すように（以下「ＶＳ，ｔｌ〜ｔ３示のよう
に一と記述する）急激に下降しはじめる。そうして車体
速度電圧Ｖｏを滑走検知用係数回路Ｋを通して得られる
滑走検知用基準電圧ＫＶｏまで車輪速度電圧ｙＳが下降
すると、すなわち、第１図口のＡ点において、第１図口
Ｓ・ｔ２示のように比較器ＣＰより滑走検知信号が出力
され、それから７秒後にブレーキＦＢが弛められる。一
方、このとき、滑走検知用係数回路Ｋが、再粘着検知用
係数回路Ｋに切替えられる。
ブレーキ力が車輪としールまたは路面との摩擦力以上に
なると滑走する。そうして最終的には車輪の回転を停止
して車体のみ慣性運動を続けることとなる。このような
場合車輪はもとより、レール等にも大きな傷が発生しま
た静座擬係数が勤摩擦係数に変るため、実効ブレーキ力
が極度に低下して連行の安全上問題となる。したがって
国鉄新幹線の列車や航空機等の車輪には滑走が発生する
と、その軸のブレーキを弛めてブレーキ力を摩擦力より
小さくして車輪をレールまたは路面に再粘着させるよう
にした滑走検知装置が取り付けられている。この滑走検
知装置について、まずその原理を簡単に説明する。第１
図は、従来の滑走検知装置の原理を示すもので、イはブ
ロック接続図、口はそのタイムチャートである。第１図
中、ＴＧは速度検出発電機、Ｒｆは整流荘層、ＤＩはダ
イオード、Ｋは滑走検知用係数回路、Ｋは再粘着検知用
係数回路、ＣＰは比較器、Ｒはリレー、ＶＬは弛電磁弁
、又第１図口中ＶＯは車体速度（電圧）、ＶＳは車輪速
度（電圧）、ＫＶｏは滑走検知用基準速度（電圧）、Ｋ
Ｖｏは再粘着検知用基準速度（電圧）、Ｓは滑走検知装
置、ＦＢはブレーキ、７・丁はブレーキ系応答遅れ時間
を示す。まずブレーキがか）ると車体速度Ｖｏが第１図
口Ｖ。に示すように漸次下降する。このとき、滑走が生
じる。その車輪の速度ＶＳは第１図口のｔｌ〜ｔ３区間
のＶＳに示すように（以下「ＶＳ，ｔｌ〜ｔ３示のよう
に一と記述する）急激に下降しはじめる。そうして車体
速度電圧Ｖｏを滑走検知用係数回路Ｋを通して得られる
滑走検知用基準電圧ＫＶｏまで車輪速度電圧ｙＳが下降
すると、すなわち、第１図口のＡ点において、第１図口
Ｓ・ｔ２示のように比較器ＣＰより滑走検知信号が出力
され、それから７秒後にブレーキＦＢが弛められる。一
方、このとき、滑走検知用係数回路Ｋが、再粘着検知用
係数回路Ｋに切替えられる。
この再粘着検知用係数は、ほとんど１に近に値に設定さ
れている。ブレーキが弛められると車輪速度が再び上昇
し、再粘着検知用基準電圧ＫＶｏに達した点、すなわち
第１図口のＣ点において、車輪がレールまたは、路面に
再粘着して滑速状態より復元する。これと同時に第１図
口Ｓ・ｔ４示のように滑走検知信号が解除され、それか
ら７秒後にブレーキＦＢがかかることとなる。このよう
に実際の車輪が再粘着した点で検知信号を解除すると、
ブレーキ系の応答遅れ時間丁だけブレーキのか）らない
無駄な空走時間が出来る。したがって、従来の滑走検知
装置においては、この空走時間によって、制動性能とし
て最も重要な制動時間、制動距離が長くなるという欠点
があった。本発明は、この空走時間を極力小とし、制動
性能の向上した滑走検知装置を提供することを目的とし
たものである。
れている。ブレーキが弛められると車輪速度が再び上昇
し、再粘着検知用基準電圧ＫＶｏに達した点、すなわち
第１図口のＣ点において、車輪がレールまたは、路面に
再粘着して滑速状態より復元する。これと同時に第１図
口Ｓ・ｔ４示のように滑走検知信号が解除され、それか
ら７秒後にブレーキＦＢがかかることとなる。このよう
に実際の車輪が再粘着した点で検知信号を解除すると、
ブレーキ系の応答遅れ時間丁だけブレーキのか）らない
無駄な空走時間が出来る。したがって、従来の滑走検知
装置においては、この空走時間によって、制動性能とし
て最も重要な制動時間、制動距離が長くなるという欠点
があった。本発明は、この空走時間を極力小とし、制動
性能の向上した滑走検知装置を提供することを目的とし
たものである。
以下、本発明の構成および作用を説明する。
第２図は、本発明の一実施例を示すもので、イはブロッ
ク接続図、口はそのタイムチャートである。図中第１図
と同一部分および相当部分は、同一符号で示す。ＣＰＩ
〜ＣＰ３は比較器、ＡＮＤはアンド回路、ＯＲはオアー
回路で、図イ中に１点鎖線で囲んが部分が、本発明の基
本構成部分である。また、ＣＰ３および、その接続線を
破線で示したのは、詳細については、後述するが、Ｋお
よびＣＰＩの部分を、この破線部で置き替えたものでも
本発明を通用出来ることを示したものである。本発明の
基本構成部分中、１は微分回路で入力端子は整流装置Ｒ
Ｆに、出力端子は係数回路２の入力端子に接続する。そ
して具体的な内部構成としては、例えば第３図イに示す
ように入力端子にコンデンサーＣと抵抗Ｒ３を直列接続
し、その抵抗Ｒ３の両端から入力電圧Ｖｓの微分電圧と
してｖ＝Ｒｃ等を取り出し・必瓢「応・じて後段の増中
器ＡＰで増中して、要は、入力電圧の微分電圧を取り出
すようにしたものであればよい。２は係数回路で、入力
端子は、微分回路１の出力端子に、その出力端子は比較
器４の一側入力端子に接続する。
ク接続図、口はそのタイムチャートである。図中第１図
と同一部分および相当部分は、同一符号で示す。ＣＰＩ
〜ＣＰ３は比較器、ＡＮＤはアンド回路、ＯＲはオアー
回路で、図イ中に１点鎖線で囲んが部分が、本発明の基
本構成部分である。また、ＣＰ３および、その接続線を
破線で示したのは、詳細については、後述するが、Ｋお
よびＣＰＩの部分を、この破線部で置き替えたものでも
本発明を通用出来ることを示したものである。本発明の
基本構成部分中、１は微分回路で入力端子は整流装置Ｒ
Ｆに、出力端子は係数回路２の入力端子に接続する。そ
して具体的な内部構成としては、例えば第３図イに示す
ように入力端子にコンデンサーＣと抵抗Ｒ３を直列接続
し、その抵抗Ｒ３の両端から入力電圧Ｖｓの微分電圧と
してｖ＝Ｒｃ等を取り出し・必瓢「応・じて後段の増中
器ＡＰで増中して、要は、入力電圧の微分電圧を取り出
すようにしたものであればよい。２は係数回路で、入力
端子は、微分回路１の出力端子に、その出力端子は比較
器４の一側入力端子に接続する。
そうして、具体的な内部構成としては、例えば第３図口
に示すように入力端子をダイオードを介して、可変ポテ
ンシオＶＲの固定端子の一方側に接続し、他の固定端子
をアースに落して、その可変ポテンシオＶＲの中間端子
から、ポテンシオ電圧として、要は、入力電圧の７倍（
１＞丁＞○）の電圧を取り出すようにしたものであれば
よい。３は、突き合せ回路で、十側入力端子は、車体速
度電圧Ｖｏの共通接続線に−側入力端子は微分回路１の
入力端子に、出力端子は比較器４の十側入力端子にそれ
ぞれ接続する。
に示すように入力端子をダイオードを介して、可変ポテ
ンシオＶＲの固定端子の一方側に接続し、他の固定端子
をアースに落して、その可変ポテンシオＶＲの中間端子
から、ポテンシオ電圧として、要は、入力電圧の７倍（
１＞丁＞○）の電圧を取り出すようにしたものであれば
よい。３は、突き合せ回路で、十側入力端子は、車体速
度電圧Ｖｏの共通接続線に−側入力端子は微分回路１の
入力端子に、出力端子は比較器４の十側入力端子にそれ
ぞれ接続する。
そして、具体的な内部構成としては、例えば、第２図イ
３内に示すように、二入力を突き合して要は、二直流入
力の差を出力電圧として取り出すものであればよい。４
は比較器で、その出力端子は、例えば第２図イに示すよ
うに、必要によりアンド回路、オアー回路等を介してブ
レーキ制御用リレー等に接続することとなる。
３内に示すように、二入力を突き合して要は、二直流入
力の差を出力電圧として取り出すものであればよい。４
は比較器で、その出力端子は、例えば第２図イに示すよ
うに、必要によりアンド回路、オアー回路等を介してブ
レーキ制御用リレー等に接続することとなる。
そして、具体的な内部構成としては例えば第３図ハおよ
び二に示すような、二入力の大小を比較して出力をオン
・オフするものであればよい。第３図ハ中のＩＣは、リ
ニア一演算増中器で理想的には、十端子に対する一端子
の電圧の一の倍の出力が出力され最大値は、電源電圧に
近い飽和値でクランプされるものである。ＲＩ〜Ｒ４は
抵抗、Ｄはダイオード、ＶＩは比較するための基準入力
電圧、Ｖ２は比較される入力電圧、ＱＩはトランジスタ
ーで、そねベースには図示するような励振電圧が印加さ
れる。したがってトランジスターＱＩが、その励磁電圧
によりオン・オフを繰り返しＩＣの十端子には、第３図
二に示すような；等ＳＶＩの電圧が断続的に印加され、
一端子にはＶ２が印加される。そして、Ｖ２ＺＲ，葦条
２Ｖ・のとき‘まｏ出力、Ｖ２＜Ｒ；害毒Ｖ・のときは
交流出力を発生するものである。次に本実施の作用につ
いて説明する。
び二に示すような、二入力の大小を比較して出力をオン
・オフするものであればよい。第３図ハ中のＩＣは、リ
ニア一演算増中器で理想的には、十端子に対する一端子
の電圧の一の倍の出力が出力され最大値は、電源電圧に
近い飽和値でクランプされるものである。ＲＩ〜Ｒ４は
抵抗、Ｄはダイオード、ＶＩは比較するための基準入力
電圧、Ｖ２は比較される入力電圧、ＱＩはトランジスタ
ーで、そねベースには図示するような励振電圧が印加さ
れる。したがってトランジスターＱＩが、その励磁電圧
によりオン・オフを繰り返しＩＣの十端子には、第３図
二に示すような；等ＳＶＩの電圧が断続的に印加され、
一端子にはＶ２が印加される。そして、Ｖ２ＺＲ，葦条
２Ｖ・のとき‘まｏ出力、Ｖ２＜Ｒ；害毒Ｖ・のときは
交流出力を発生するものである。次に本実施の作用につ
いて説明する。
まず、ブレーキがかけられると車体速度Ｖ。および車輪
速度ＶＳは、漸次下降する。このとき、滑走がはじまる
と、第２図口ＶＳ，ｔ１〜ｔ３示のように車輪速度ＶＳ
が急減しはじめる。そして、滑走検知用基準速度ＫＶＯ
に達する点（第２図口Ａ点）において、比較器ＣＰＩに
より滑走検知信号を出力し（第２図口ＣＰ１，ｔ２）オ
アー回路ＣＲおよびブレーキ制御用リレーＲを通じて、
ブレーキＦＢに弛め信号を送る。ここで前述のよにブレ
ーキには動作遅れがあるため、比較器ＣＰＩより滑走検
知信号が出力されてから、７秒後にブレーキＦＢが弛め
られている。（第２図口ＦＢ，ｔ３）ブレーキが弛めら
れると、車輪速度ＶＳは第２図口ＶＳ，ｔ３〜ｔ７示の
ように上昇しはじめる。そして微分回路１より得られる
車輪速度ＶＳの加速度Ｑが比較器ＣＰ２に設定された基
準値Ｑｏより大きくなる第２図口ＶＳのＥ点において比
較器ＣＰ２が、出力発生し、（第２図口ＣＰ２，ｔ４）
、アンド回路ＡＮＤの一方側の入力端子に印加する。一
方、アンド回路ＡＮＤの他方側の入力端子には、後述す
るように本発明の基本構成部分中の比較器４からすでに
電圧が印加されている。（第２図口４，ｔ４）したがっ
て、ｔ４の時点から、アンド回路ＡＮＤが出力を発生し
、オアー回路ＯＲを通してリレーＲに印加される。さら
に、車輪速度ＶＳが上昇し、滑走検知用基準速度ＫＶｏ
に達する第２図口のＢ点において比較器ＣＰＩの出力が
オフする。（第２図口ＣＰ１，ｔ５）。しかし、前述の
ように、この時点では、すでにアンド回路ＡＮＤから、
この滑走検知信号に代る信号が出力され、リレーＲに印
加されているため、リレーＲは引き続き、ブレーキ弛め
信号を発生し続けることとなる。こ）で、本発明の基本
構成部分の作用を説明すると、車輪速度電圧ＶＳが、微
分回路１により微分され、車輪の加速度電圧Ｑが微分回
路１から出力される。さらにまた、この加速度電圧Ｑが
係数回路２により、ブレーキの動作遅れ時間丁に相当す
る係数が秦ぜられ、比較器４の−側入力端子にその乗算
電圧７Ｑを印加する。一方、突き合せ回路３より基準速
度電圧Ｖｏと車輪速度電圧ＶＳとの差電圧△Ｖ＝Ｖｏ−
ＶＳを、比較器４の十側入力端子に因加する。したがっ
て、比較器４は、↑と△Ｖとの大小関係により出力をオ
ン・オフすることとなる。すなわち、△Ｖ＞７Ｑの時は
出力オン、△ＶＳ７Ｑの時は出力オフとなる。こ）で加
速度電圧Ｑが、負の場合は、係数回路２内のダイオード
Ｄ２によりカットされ、ＴＱ＝０となる。したがって第
２図口４，ｔ１示のように比較器４の出力はｔｌ以前に
おいて、△Ｖ＝０（比較器４の不惑帯により、△Ｖ芋０
は△Ｖ＝０と考えてよい。）、ｔＱ＝０であるためオフ
、滑走いまじめたｔｌ以後において△Ｖ＞ィＱとなりオ
ンとなる。そうして、△ＶＳ７Ｑとなる第２図口のＤ点
に達するまで比較器４は出力を出しつづけることとなる
。そして車輪速度ＶＳが、このＤ点に達すると比較器４
の出力がオフされる（第２図口４，ｔ６）。この動作が
本発明の中心となる動作である。比較器４の出力がオフ
されると、アンド回路ＡＮＤ、オアー回路ＯＲおよびリ
レーＲを通じてブレーキＦＢの弛め信号が断たれ↑秒後
に再びブレーキがか）ることとなる（第２図口ＦＢ，ｔ
７）。こ）でブレーキがか）る時点ｔ７における車輪速
度ＶＳは、信号の断たれるＤ点が△Ｖ＝７Ｑすなわち、
その時の加速度Ｑで７秒たつと、△Ｖの速度上昇が得ら
れる点であったため、△Ｖ＝０すなわち、ＶＳ＝Ｖｏと
なり、まさしく車輪の再粘着点Ｃと一致するものである
。したがってこのように、再粘着時点とブレーキのか）
る時点とを一致させることにより再粘着時点から、ブレ
ーキのか）るまでの空走時間をなくすることが出釆るも
のである。今まで滑走検知を速度差で行う方式を説明し
てきたが、（第２図イの比較器ＣＰＩおよび係数回路Ｋ
を破線で示した比較器にＰ３の回路に置き換え、その車
輪の滑走減速度Ｂが基準減速度８。より大となった時点
で滑走検知する方式があるが、この方式においても同様
に本発明の使用が可能である。以上述べたように、本発
明によって、制動時の空走時間をなくすることにより、
制動特性上、最も重要な制動時間および制動距離を短縮
出来るという優れた効果をもたらすものである。
速度ＶＳは、漸次下降する。このとき、滑走がはじまる
と、第２図口ＶＳ，ｔ１〜ｔ３示のように車輪速度ＶＳ
が急減しはじめる。そして、滑走検知用基準速度ＫＶＯ
に達する点（第２図口Ａ点）において、比較器ＣＰＩに
より滑走検知信号を出力し（第２図口ＣＰ１，ｔ２）オ
アー回路ＣＲおよびブレーキ制御用リレーＲを通じて、
ブレーキＦＢに弛め信号を送る。ここで前述のよにブレ
ーキには動作遅れがあるため、比較器ＣＰＩより滑走検
知信号が出力されてから、７秒後にブレーキＦＢが弛め
られている。（第２図口ＦＢ，ｔ３）ブレーキが弛めら
れると、車輪速度ＶＳは第２図口ＶＳ，ｔ３〜ｔ７示の
ように上昇しはじめる。そして微分回路１より得られる
車輪速度ＶＳの加速度Ｑが比較器ＣＰ２に設定された基
準値Ｑｏより大きくなる第２図口ＶＳのＥ点において比
較器ＣＰ２が、出力発生し、（第２図口ＣＰ２，ｔ４）
、アンド回路ＡＮＤの一方側の入力端子に印加する。一
方、アンド回路ＡＮＤの他方側の入力端子には、後述す
るように本発明の基本構成部分中の比較器４からすでに
電圧が印加されている。（第２図口４，ｔ４）したがっ
て、ｔ４の時点から、アンド回路ＡＮＤが出力を発生し
、オアー回路ＯＲを通してリレーＲに印加される。さら
に、車輪速度ＶＳが上昇し、滑走検知用基準速度ＫＶｏ
に達する第２図口のＢ点において比較器ＣＰＩの出力が
オフする。（第２図口ＣＰ１，ｔ５）。しかし、前述の
ように、この時点では、すでにアンド回路ＡＮＤから、
この滑走検知信号に代る信号が出力され、リレーＲに印
加されているため、リレーＲは引き続き、ブレーキ弛め
信号を発生し続けることとなる。こ）で、本発明の基本
構成部分の作用を説明すると、車輪速度電圧ＶＳが、微
分回路１により微分され、車輪の加速度電圧Ｑが微分回
路１から出力される。さらにまた、この加速度電圧Ｑが
係数回路２により、ブレーキの動作遅れ時間丁に相当す
る係数が秦ぜられ、比較器４の−側入力端子にその乗算
電圧７Ｑを印加する。一方、突き合せ回路３より基準速
度電圧Ｖｏと車輪速度電圧ＶＳとの差電圧△Ｖ＝Ｖｏ−
ＶＳを、比較器４の十側入力端子に因加する。したがっ
て、比較器４は、↑と△Ｖとの大小関係により出力をオ
ン・オフすることとなる。すなわち、△Ｖ＞７Ｑの時は
出力オン、△ＶＳ７Ｑの時は出力オフとなる。こ）で加
速度電圧Ｑが、負の場合は、係数回路２内のダイオード
Ｄ２によりカットされ、ＴＱ＝０となる。したがって第
２図口４，ｔ１示のように比較器４の出力はｔｌ以前に
おいて、△Ｖ＝０（比較器４の不惑帯により、△Ｖ芋０
は△Ｖ＝０と考えてよい。）、ｔＱ＝０であるためオフ
、滑走いまじめたｔｌ以後において△Ｖ＞ィＱとなりオ
ンとなる。そうして、△ＶＳ７Ｑとなる第２図口のＤ点
に達するまで比較器４は出力を出しつづけることとなる
。そして車輪速度ＶＳが、このＤ点に達すると比較器４
の出力がオフされる（第２図口４，ｔ６）。この動作が
本発明の中心となる動作である。比較器４の出力がオフ
されると、アンド回路ＡＮＤ、オアー回路ＯＲおよびリ
レーＲを通じてブレーキＦＢの弛め信号が断たれ↑秒後
に再びブレーキがか）ることとなる（第２図口ＦＢ，ｔ
７）。こ）でブレーキがか）る時点ｔ７における車輪速
度ＶＳは、信号の断たれるＤ点が△Ｖ＝７Ｑすなわち、
その時の加速度Ｑで７秒たつと、△Ｖの速度上昇が得ら
れる点であったため、△Ｖ＝０すなわち、ＶＳ＝Ｖｏと
なり、まさしく車輪の再粘着点Ｃと一致するものである
。したがってこのように、再粘着時点とブレーキのか）
る時点とを一致させることにより再粘着時点から、ブレ
ーキのか）るまでの空走時間をなくすることが出釆るも
のである。今まで滑走検知を速度差で行う方式を説明し
てきたが、（第２図イの比較器ＣＰＩおよび係数回路Ｋ
を破線で示した比較器にＰ３の回路に置き換え、その車
輪の滑走減速度Ｂが基準減速度８。より大となった時点
で滑走検知する方式があるが、この方式においても同様
に本発明の使用が可能である。以上述べたように、本発
明によって、制動時の空走時間をなくすることにより、
制動特性上、最も重要な制動時間および制動距離を短縮
出来るという優れた効果をもたらすものである。
第１図は従来の滑走検知装置を示すもので、イはブロッ
ク接続図、口はそのタイムチャートである。 第２図は本発明の一実施例を示すもので、イはブロック
接続図、口はそのタイムチャートである。第３図は本発
明の基本構成部分の主要ブロック内の回路例を示すもの
で、イは微分回路、口は係数回路、ハは比較器の回路、
二はハの作用を示すタイムチャートである。１・・・・
・・微分回路、２・・・・・・係数回路、３・・・・・
・突き合せ回路、４・・・・・・比較器、Ｑ・・・…再
粘着加速度電圧、丁・・・・・・ブレーキ系応答遅れ時
間係数、Ｖ○・・・・・・車体速度電圧、ＶＳ・・・・
・・車輪速度電圧、△Ｖ・・・・・・速度差電圧。 第２図 第３図
ク接続図、口はそのタイムチャートである。 第２図は本発明の一実施例を示すもので、イはブロック
接続図、口はそのタイムチャートである。第３図は本発
明の基本構成部分の主要ブロック内の回路例を示すもの
で、イは微分回路、口は係数回路、ハは比較器の回路、
二はハの作用を示すタイムチャートである。１・・・・
・・微分回路、２・・・・・・係数回路、３・・・・・
・突き合せ回路、４・・・・・・比較器、Ｑ・・・…再
粘着加速度電圧、丁・・・・・・ブレーキ系応答遅れ時
間係数、Ｖ○・・・・・・車体速度電圧、ＶＳ・・・・
・・車輪速度電圧、△Ｖ・・・・・・速度差電圧。 第２図 第３図
Claims (1)
- １ 車輪と車体との速度差または、車輪の減速度によつ
て車輪の滑走を検知し、その検知信号によりブレーキを
弛めて、車輪速度を上昇させ、車輪が再粘着するまで検
知信号を保持して、再粘着させるようにした滑走検知装
置において、上記車輪速度Ｖ＿Ｓを入力し、その微分信
号αを出力する微分回路１；上記微分回路１からの微分
信号αを入力し、その微分信号αにブレーキ系のブレー
キ締め時の応答遅れ時間γを係数として乗じた乗算出力
γαを出力する係数回路２；上記車輪速度Ｖ＿Ｓと上記
車体速度Ｖ＿Ｏとを入力し、それらの信号を突き合せて
、車輪速度Ｖ＿Ｓと車体速度Ｖ＿Ｏとの差信号ΔＶを出
力する突き合せ回路３；上記係数回路２からの乗算出力
γαと上記突合せ回路３からの差信号ΔＶとを入力し、
それらを比較して、乗算出力γα≧差信号ΔＶとなつた
とき、上記滑走検知装置を断つ信号を出力する比較器４
；を備え、上記比較器４の出力による車輪の再粘着時点
から直ちにブレーキを作用させられるようにしたた滑走
検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP49131357A JPS6028703B2 (ja) | 1974-11-13 | 1974-11-13 | 滑走検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP49131357A JPS6028703B2 (ja) | 1974-11-13 | 1974-11-13 | 滑走検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5156683A JPS5156683A (ja) | 1976-05-18 |
| JPS6028703B2 true JPS6028703B2 (ja) | 1985-07-06 |
Family
ID=15056021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP49131357A Expired JPS6028703B2 (ja) | 1974-11-13 | 1974-11-13 | 滑走検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6028703B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01201045A (ja) * | 1988-02-05 | 1989-08-14 | Nippon Telegr & Teleph Corp <Ntt> | 酸化ゲルマニウム系光ファイバおよびその作製方法 |
-
1974
- 1974-11-13 JP JP49131357A patent/JPS6028703B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01201045A (ja) * | 1988-02-05 | 1989-08-14 | Nippon Telegr & Teleph Corp <Ntt> | 酸化ゲルマニウム系光ファイバおよびその作製方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5156683A (ja) | 1976-05-18 |
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