JPS6029825B2

JPS6029825B2 - 内燃機関用２重ダイヤフラム式加速ポンプ

Info

Publication number: JPS6029825B2
Application number: JP50978A
Authority: JP
Inventors: 宣勝石川; 孝夫丹羽
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1978-01-09
Filing date: 1978-01-09
Publication date: 1985-07-12
Also published as: JPS5493722A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は所謂ダイヤフラム式の加速ポンプに関する。

内燃機関においては加速運転を良好に行わせるため加速
の開始時気化器燃料通路に過剰の燃料を吐出せしめて燃
焼室への混合気空燃比を濃く設定すべく所謂加速ポンプ
が使用される。

この加速ポンプとして所謂ダイヤフラム式のものがある
がこの方式のポンプでは、気化器フロート室に通ずる燃
料溜めを一枚のダイヤフラムによって形成し、このダイ
ヤフラムに吸気負圧を導ぴくことによってこれを変位さ
せて燃料のポンプ作用を達成している。

渚て、エンジンの加速時の運転性はエンジンが未だ十分
暖まっていない袷間時不良であり、完全暖機後はそれ程
悪化しないということに鑑み、排気ガスの浄化及び燃費
との調和のため暖磯前と鷹機後とで燃料の吐出特性に変
化を持たせるようにすることが最近の要請である。

しかしながら、かかる要請は上記した一枚のダイヤフラ
ムより成る加速ポンプでは満足しえない。

従って本発明の目的は運転性と、排気ガス浄化、低燃費
との双方の要求を調和できるダイヤフラム式の加速ポン
プを提供することにある。

この目的を蓬すべ〈本発明にあっては、ダイヤフラムを
２重とし、暖磯前にはその両方のダイヤフラム（又は吐
出量の多い方のダイヤフラムのみ）を働かせ、腰機後は
一枚のダイヤフラム（又は吐出量の少し、方のダイヤフ
ラム）のみを働かせるようにしている。以下図面を参照
しながら本発明を具体的に説明する。

第１図において、１は内燃機関の吸気マニホルドであり
、この上方に気化器２が位置している。気化器２のベン
チュリ部３には加速ノズル４が臨んでおり、この加速ノ
ズルはフロート室内の燃料５とチェックポール７、燃料
溜め１１、チェックボール８を介して運通している。而
してこの燃料溜め１１は第一のダイヤフラム１２の一側
に形成される。第一ダイヤフラム１２には後述の如く吸
気管員圧が作用しこれに基づく第１図の右方への変位に
よって燃料溜め１１は減圧し、一方弁８がばね１０‘こ
抗して開き、フロート室内の燃料は燃料溜め１１に吸引
導入される。加速時吸気管が大気圧近くまで落ちると第
一のダイヤフラム１２は図の左方に変位し、燃料溜め１
１内の燃料圧力上昇によって一方向弁７はばね９に抗し
て開放し、燃料溜め１１よりの燃料は加速ノズル４よ
り吐出される。本発明によれば暖磯前と腰機後とで加速
時の燃料吐出特性を変化させるべく、第一のダイヤフラ
ム１２と並んで第二のダイヤフラム１４が燃料溜め１１
の反対側に形成してある。

第一のダイヤフラムの中央には先端にフランジ部１７′
を形成したロッド１７が固装され、このフランジ部１７
′は、第二のダイヤフラム１４の中央に設けたストッパ
ー８のコの字状断面の空間内に突出している。このロッ
ド１７、フランジ部１７′及びストッパ１８は選択的係
合手段を構成し、第二のダイヤフラム１４が図の右方に
動くときはストッパ１８はフランジ部１７′に係合し第
一のダイヤフラム１２は運動駆動されるが、第一のダイ
ヤフラム１２が図の右方に動くときはフランジ１７′が
ストッパ１８の内面に当るまでは第一のダイヤフラム１
２のみ単独で動く。そして、必要な第一のダイヤフラム
１２のストロークが得られるようにストッパー８の断面
コの字状の空間の軸方向寸法が決められている。第一の
ばね１５は第一のダイヤフラム１２とストッパ１８との
間に位置して、これらダイヤフラム１２及び１４を相互
に離間するように付勢しており、一方第二の‘まね１６
（第一の‘まね１５より強い）はストッパ１８に付面し
て第二のダイヤフラム１４を第一のダイヤフラム１２の
側に付勢している。

第二のばね１６が第一の‘まね１５より強いことから第
一のダイヤフラム１２が前述した右方への単独の動きを
行うときフランジ１７′がストッパ１８の内面に当った
後は第一のダイヤフラム１２はそれ以上は動き得ずこれ
が第一のダイヤフラム１２のストロークとなり、この第
一のダイヤフラム１２のストロークは第二のダイヤフラ
ム１４のストロークより小さくなるようにストッパ１８
の断面コの字状空間の軸寸法が決められている。第一の
ダイヤフラム１２と第二のダイヤフラム１４との間に形
成される第一の負圧室２０は負圧チューブ２４、第一の
感温開閉弁２６、負圧チューブ２８を介して吸気マニホ
ルド１に穿設した負圧取出しボート３川こ達適している
。

第一の感溢開閉弁２６は、エンジンの冷却水３６と接触
するサーモワックス３８を備えていて、冷却水の温度に
応じてサーモワックス３８は収縮・膨脹してプランジャ
３９は負圧チューブ２８と２４との間の連絡を制御すべ
〈働く。負圧室２０の反対側のダイヤフラム１４の一側
に形成される第二の負圧室４４は負圧チューブ４６、第
二の感温開閉弁４７、負圧チューブ５０を介して上記の
負圧取出しボート３０と通ずる。

この第二の感温開閉弁４７も前出の弁２６と同様サーモ
ワツクス５１とプランジャ５２とを備えているが、第一
の感温開閉弁２６と第二の感温開閉弁４７とではプラン
ジャの働きは異なる。即ち、第一の感温開閉弁２６では
プランジャ３９は暖磯前負圧チューブ２４と２８とを切
離し（閉）、腰機後連絡する（開）働きをするが第二の
感温開閉弁４７ではプランジャ６２は暖磯前に負圧チュ
ーフ４６と５０とを連絡し（開）、暖機後切離す（開）
働きをなす。以上述べた本発明に係る装置の作動を以下
説明する。

エンジン冷却水３６の温度が未だ十分暖まっていない暖
磯前（冷間時）にあってはサーモワックス３８及び５１
は図の最も収縮した状態をとり、この結果、負圧チュー
ブ２８と２４との導通は絶たれ（第一の感温開閉弁２６
は閉）、一方負圧チューブ５０と４６とは互に導適する
（第二の感温開閉弁４７は開）。

かくして員圧ボート３０に生じた負圧は負圧室４４に導
入されて、第二のダイヤフラム４４をばね１６に抗して
右方変位させこの際フランジ部１７′とストッパー８と
が相互に係合することによって、第一のダイヤフラム１
２も右方変位し、この際フロート室５内の燃料は一方弁
８を介して燃料溜めに吸引されここに蓄積する。この状
態において、エンジンの加速運転が開始すると、ボート
３０での負圧しベルは小さくなり大気圧に近づく結果第
二のばね１６はダイヤフラム１４を左方に押し戻す。こ
のダイヤフラム１４の変位に基づく室２０内の圧力変化
は直接第一のダイヤフラム１２に作用してこれを左方に
変位させ、かくして溜め１１内に蓄積された燃料は今度
は一方弁７を介して加速ノズル４に向いここから吐出さ
れる。それ故に、吸気マニホルド１に向う混合気は濃く
設定される。この際のダイヤフラム１４のストロークは
、加速ノズルから冷間時の運転性を良好に保つべく、十
分な量の燃料が吐出されるよう大きく選ばれている。そ
のため第２図の破線Ａの如く、加速ノズルから多量の燃
料が吐出され、その吐出特性としては加速開始後に最大
となりそれから時間の経過と共に減少する特性となる。
冷却水３６の温度が十分高まった暖機後にはサーモワッ
クス３８及び５１は膨脹するため、負圧チューブ２８と
２４とは導通し（第１の感温開閉弁２６は開）、一方員
圧チューブ５０と４６とは切離される（第二の感温開閉
弁４７は閉）。

この結果、ボート３０での負圧は員圧室２０に導入され
る。この状態でエンジンの加速が開始するとボート３０
の負圧しベルは大気圧に近くなりばね１５によって第一
のダイヤフラム１２は図の左方に動いてチェックボール
７を介して燃料を加速ノズル４に向わせる。この際第一
のダイヤフラム１２は最初右方に動くことで燃料を燃料
溜め室１１内に吸入し、それから加速時左方に動くこと
で燃料溜め室１１より燃料の吐出を行うが、このダイヤ
フラム１２の右方への変位の際、フランジ１７′がスト
ッパ１８の断面コの字状空所に収納されていることから
、フランジ１７′がストッパ１８と係合するまで第一の
ダイヤフラム１２は第二のダイヤフラム１４とは独立に
動く。そして、燃料の吐出量は第一のダイヤフラム１２
のそのストロークに依存する。そして、フランジ１７′
がストツパ１８と当るところで規定される第一のダイヤ
フラム１２のストロークは前述した第二のダイヤフラム
１４のストロークより小さく設定されていることから吐
出量はより押えられる（第２図の実線Ｂ）。またピーク
が押えられるから腰磯前と比較して燃料の吐出は緩慢に
行われる。また、Ａ，Ｂの特性は絞り６０の寸法でも変
化するから、最適の特性となるようにその寸法を適合す
る必要がある。加速直後の燃料増加が緩慢であることか
ら、空燃比の大幅増加は押えられ、その結果、腰機後で
の排気ガス中日Ｃ、ＣＯ成分が減少し又燃費の面でも有
利となる。以上述べたように本発明によれば暖緩前と暖
気後とで二通りの燃料吐出特‘性を得ているから、技Ｅ
気ガス浄化及び燃費と、運転性とを両立でき、又従来の
気化器に簡単な設計変更を施すことで採用できる。

第１図に示した実施例の変形として、一方の感温開閉弁
２６を省略した構成とすることも可能である。

この場合、負圧室２川こは常時吸気負圧が印加されるか
ら、暖磯前は第一及び第二のダイヤフラム１２，１４の
ストロークの和として燃料が吐出される。又腰機後には
、第一のダイヤフラム１２のストロークで定まる燃料が
吐出され、この変形例でも暖磯前と暖機後とで第２図の
破線−実線と類似して特性が得られ、運転性と、排気ガ
ス浄化及び燃費との双方の要求を調和させるのが可能で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の装置の概略図、第２図は第１図の装置
の作動説明グラフ。５・・・・・・フロート室、１１・・・・・・燃料溜め
室、１２・・・・・・第一のダイヤフラム、１４・・・
・・・第二のダイヤフラム、１５・・・…第一のばね、
１６・・・・・・第二のばね、１７……ロッド、１７′
……フランジ部、１８・・・・・・ストッパ、２０・・
・・・・第一の負圧室、２６・・・・・・第一の感温開
閉弁、３０・・・・・・員圧ボート、４４・・・・・・
第一の負圧室、４７…・・・第二の感温開閉弁。

Claims

【特許請求の範囲】

１気化器フロート室と通ずる燃料溜め室１１を第一の
ダイヤフラム１２の一側に形成して、該第一のダイヤフ
ラムの変位に基づく燃料の吸引作用を可能とし、上記燃
料溜め室１１の反対側に第一のダイヤフラム１２と並ん
で第二のダイヤフラム１４を設け、第一のダイヤフラム
１２と第二のダイヤフラム１４との間に第一の負圧室２
０が形成され、第一の負圧室２０と反対側における第二
のダイヤフラム１４の一側に第二の負圧室４４が形成さ
れ、第一の負圧室２０内には第一のダイヤフラム１２と
第二のダイヤフラムとを相互に離間するように付勢する
第一のばね１５が配置され、第二の負圧室２０内には第
二のダイヤフラム１４を第一のダイヤフラム１２に向け
て付勢しかつ第二のばね１５より強い第二のばね１６が
配置され、第二のダイヤフラム１４は第一のダイヤフラ
ム１２に選択的係合手段１７，１７′，１８によつて連
結され、該選択的係合手段は燃料溜め室１１の容積を大
きくする方向の第二のダイヤフラム１４の運動は第一の
ダイヤフラム１２に伝達するが燃料溜め室１１の容積を
大きくする方向の第一のダイヤフラム１２の運動は第二
のダイヤフラムに伝達しないものであり、燃料溜め室１
１の容積を大きくする方向の第一のダイヤフラム１２の
動き（ストローク）を燃料溜め室１１の容積を大きくす
る第二のダイヤフラム１４の動き（ストローク）より小
さく押えるストツパ手段１７′，１８が設けられ、第一
のダイヤフラム室２０は吸気管の負圧ポート３０に暖機
前に閉暖機後に開となる第一の感温開閉弁２６を介して
連通されるか又は直接連通され、第二のダイヤフラム室
４４は機関暖機前に開暖機後に閉となる第二の感温開閉
弁４７を介して吸気管の負圧ポート３０に連通される内
燃機関用２重ダイヤフラム加速ポンプ。