JPS6035109A - 動弁機構 - Google Patents
動弁機構Info
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- JPS6035109A JPS6035109A JP58142983A JP14298383A JPS6035109A JP S6035109 A JPS6035109 A JP S6035109A JP 58142983 A JP58142983 A JP 58142983A JP 14298383 A JP14298383 A JP 14298383A JP S6035109 A JPS6035109 A JP S6035109A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- spring
- valve spring
- load
- engine
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/46—Component parts, details, or accessories, not provided for in preceding subgroups
- F01L1/462—Valve return spring arrangements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2820/00—Details on specific features characterising valve gear arrangements
- F01L2820/03—Auxiliary actuators
- F01L2820/033—Hydraulic engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は動弁＠構に関する。
４サイクル内燃機関の動弁機構において、バルブスプリ
ングは、機関の使用回転範囲内でバルブにジャンプを起
こさせない様にその荷重が設定されている。バルブにジ
ャンプを起こさせない条件としては、スプリング荷重が
バルブの慣性力に打ち勝つことが前提であるが、バルブ
の慣性力は回転数が高くなるにつれその２乗に比例した
形で増加し、高い回転数では非常に大きな値となる。
ングは、機関の使用回転範囲内でバルブにジャンプを起
こさせない様にその荷重が設定されている。バルブにジ
ャンプを起こさせない条件としては、スプリング荷重が
バルブの慣性力に打ち勝つことが前提であるが、バルブ
の慣性力は回転数が高くなるにつれその２乗に比例した
形で増加し、高い回転数では非常に大きな値となる。
このため一般に、自動二輪車等に搭載される広い回転域
で使用される機関においては、バルブスプリング荷重は
、使用最高回転数時に必要な荷重に合わせて設定されて
いる。したがって最高回転数以下の領域では、バルブス
プリング荷重が必要以上の強さを有することとなり、こ
れに伴ないバルブを駆動させるため加える力も、この必
要以上の強さを有するバルブスプリングに合わせて、余
分な力を加えなければならない。
で使用される機関においては、バルブスプリング荷重は
、使用最高回転数時に必要な荷重に合わせて設定されて
いる。したがって最高回転数以下の領域では、バルブス
プリング荷重が必要以上の強さを有することとなり、こ
れに伴ないバルブを駆動させるため加える力も、この必
要以上の強さを有するバルブスプリングに合わせて、余
分な力を加えなければならない。
この余分な力は、機関の摩擦損失を増大させるばかりで
なく、動弁機構全体に必要以上の過大な荷重をかけるこ
ととなり、ひいては動弁機構を構成する個々の部品の摩
耗をはやめたりする等種々の不具合を招く。このため従
来では、前記余分な力が加わることを前提に、個々の部
品にそれに充分耐え得るだけの強度を持たせるような設
計を行なっているのが実情である。
なく、動弁機構全体に必要以上の過大な荷重をかけるこ
ととなり、ひいては動弁機構を構成する個々の部品の摩
耗をはやめたりする等種々の不具合を招く。このため従
来では、前記余分な力が加わることを前提に、個々の部
品にそれに充分耐え得るだけの強度を持たせるような設
計を行なっているのが実情である。
本発明は前記事情に鑑みてなされたもので、中、低回転
域において、摩擦損失を軽減して燃費の向上および回転
の安定化を図ることができ、しかも個々の部品の耐久性
を高めるととができる動弁機構を提供することを目的と
し、その特徴とするところは、回転数に応じてバルブス
プリング長の調整を行ない、回転数に合ったスプリング
荷重を有するようにした点にある。
域において、摩擦損失を軽減して燃費の向上および回転
の安定化を図ることができ、しかも個々の部品の耐久性
を高めるととができる動弁機構を提供することを目的と
し、その特徴とするところは、回転数に応じてバルブス
プリング長の調整を行ない、回転数に合ったスプリング
荷重を有するようにした点にある。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
本発明の詳細な説明する前に、バルブスプリングの荷重
特性図を参照しながら５本発明を明らかにする。
特性図を参照しながら５本発明を明らかにする。
第１図はバルブスプリングの荷重特性を表わすものであ
って、縦軸にスプリング荷重を、横軸に機関の回転数を
採っている。Ａ点は機関の使用最高回転時において必要
なスプリング荷重値（バルブ開状態）を示し、Ｂ点はそ
のスプリング敞付時の荷重値（バルブ閉状態）を示す。
って、縦軸にスプリング荷重を、横軸に機関の回転数を
採っている。Ａ点は機関の使用最高回転時において必要
なスプリング荷重値（バルブ開状態）を示し、Ｂ点はそ
のスプリング敞付時の荷重値（バルブ閉状態）を示す。
これら荷重を、回転数の２乗に比例して変化させれば、
曲線ＡＡｏ。
曲線ＡＡｏ。
ＢＢｏ を得ることができるが、こうして得られた曲線
ＡＡｏ、 ＢＢｏ は、理想的なスプリング変化特性を
示している。
ＡＡｏ、 ＢＢｏ は、理想的なスプリング変化特性を
示している。
ところで、一般に使用される動弁機構では、バルブリフ
ト量が、機関の回転数が変化しても、常に一定に保たれ
るようになっており、との結果スプリング取付時の荷重
とバルブがリフトされたときのスプリング荷重との差（
図中Ｗ）は、いかなる回転域であっても一定に保たれる
。このため前述の理想曲線ＡＡｏ、ＢＢｏは現実の動弁
機構に即しておらず、現実のものに合わせるためには、
ＡＡｏ、ＢＢｏのいずれかを基準にし、他側をＷだけ上
方あるいは下方へ平行移動させるようにすればよい。
ト量が、機関の回転数が変化しても、常に一定に保たれ
るようになっており、との結果スプリング取付時の荷重
とバルブがリフトされたときのスプリング荷重との差（
図中Ｗ）は、いかなる回転域であっても一定に保たれる
。このため前述の理想曲線ＡＡｏ、ＢＢｏは現実の動弁
機構に即しておらず、現実のものに合わせるためには、
ＡＡｏ、ＢＢｏのいずれかを基準にし、他側をＷだけ上
方あるいは下方へ平行移動させるようにすればよい。
仮にＡＡｏを基準に採ると、図中ＢＣに示すように荷重
が理想曲線ＢＢｏで示される荷重より低くなるため、バ
ルブがリフト途中でジャンプする不具合が生じる。
が理想曲線ＢＢｏで示される荷重より低くなるため、バ
ルブがリフト途中でジャンプする不具合が生じる。
一方ＢＢｏを基準に採るど、曲線ＡＤが得られるが、こ
の曲線ＡＤによって表わされる荷重は、曲線ＡＡｏ で
表わされる荷重よりも大きくなっており、従っていかな
る回転数においてもバルブがジャンプする等の不具合は
生じない。言い換えると、この曲軸ＡＤは、現実の動弁
機構に即した理想の必要荷重特性を示していると言える
。
の曲線ＡＤによって表わされる荷重は、曲線ＡＡｏ で
表わされる荷重よりも大きくなっており、従っていかな
る回転数においてもバルブがジャンプする等の不具合は
生じない。言い換えると、この曲軸ＡＤは、現実の動弁
機構に即した理想の必要荷重特性を示していると言える
。
本発明に係る動弁機構は、機関の回転数に応じてバルブ
スプリング長を調整する構成とされており、この調整に
は第１図で示す理想曲線ＡＤを参考に、各回転数におけ
る最大スプリング荷重が。
スプリング長を調整する構成とされており、この調整に
は第１図で示す理想曲線ＡＤを参考に、各回転数におけ
る最大スプリング荷重が。
同曲線ＡＤで示される荷重と同じかそれよりも大きい値
を有するよう１図中ハツチングで示す区画Ｓ内で変化す
るように定められる。
を有するよう１図中ハツチングで示す区画Ｓ内で変化す
るように定められる。
次に１本発明の一実施例を第２図〜第５図を参照して説
明する。第２図は動弁機構の要部を表わす断面図であり
１図中符号１はガイド２により上下方向摺動自在に支持
された吸気バルブを示している。吸気バルブＨｊ：、周
知の如くロッカーアーム３、カム４等を介して機関の回
転に同期して開閉操作されるようになっており、この吸
気バルブ１を上方に付勢するバルブスプリング５は、機
関の回転数に応じてその長さが調整され得るようになっ
ている。
明する。第２図は動弁機構の要部を表わす断面図であり
１図中符号１はガイド２により上下方向摺動自在に支持
された吸気バルブを示している。吸気バルブＨｊ：、周
知の如くロッカーアーム３、カム４等を介して機関の回
転に同期して開閉操作されるようになっており、この吸
気バルブ１を上方に付勢するバルブスプリング５は、機
関の回転数に応じてその長さが調整され得るようになっ
ている。
上記スプリング５の長さを機関の回転数に応じて調整す
る手段について具体的に説明すると、同手段の基本構成
は、スプリング５の下端に当接するバルブスプリングア
ジャスタ６をスプリング５の中心線に沿う方向へ移動さ
せることによりスプリング５の長さを調整するバルブス
プリング長調整機構７と、機関の回転数に応じて前記バ
ルブスプリング長調整Ｆｌ［７を操作するバルブスプリ
ング長調整機構操作手段８とからなるものである。
る手段について具体的に説明すると、同手段の基本構成
は、スプリング５の下端に当接するバルブスプリングア
ジャスタ６をスプリング５の中心線に沿う方向へ移動さ
せることによりスプリング５の長さを調整するバルブス
プリング長調整機構７と、機関の回転数に応じて前記バ
ルブスプリング長調整Ｆｌ［７を操作するバルブスプリ
ング長調整機構操作手段８とからなるものである。
前記バルブスプリング長調整機４１７は、第３図に示す
ようにバルブガイド２の上部外周に螺合されかつ下部に
スプリング５の下端に当接するつば１１を有する前記バ
ルブスプリングアジャスタ６と、つば１１の外周に突出
して設けられた両アーム１２間に挾持されるピン１３を
有するシフトフォーク１４と、同シフトフォーク１４を
ねじ１５を介して一体的に支持するシフトシャフト１６
とから構成されている。シフトシャフト１６は、その軸
線がバルブ１の中心線と直交するように、シリンダヘッ
ド１７に形成された孔１８ａ、１８ｂに挿通され、かつ
同軸純方向へ移動可能に支持されている。また同シフト
シャフト１６は、一端がシリンダヘッド１７から外部に
突出した状態で配置されるとともに、他端がわ側部に断
面Ｖ字状の溝１９が複数（本実施例の場合５個）等間隔
的に形成されている。一方シリンダヘット°１７には孔
１８ｂから外部まで達する貫通孔２０が形成され、この
孔２０には前記１１１９に嵌合するピン２１がスプリン
グ２１ａにより孔１８ｂ側に付勢された状態で配置され
ている。なお、２２は孔２０を塞ぐプラグである。
ようにバルブガイド２の上部外周に螺合されかつ下部に
スプリング５の下端に当接するつば１１を有する前記バ
ルブスプリングアジャスタ６と、つば１１の外周に突出
して設けられた両アーム１２間に挾持されるピン１３を
有するシフトフォーク１４と、同シフトフォーク１４を
ねじ１５を介して一体的に支持するシフトシャフト１６
とから構成されている。シフトシャフト１６は、その軸
線がバルブ１の中心線と直交するように、シリンダヘッ
ド１７に形成された孔１８ａ、１８ｂに挿通され、かつ
同軸純方向へ移動可能に支持されている。また同シフト
シャフト１６は、一端がシリンダヘッド１７から外部に
突出した状態で配置されるとともに、他端がわ側部に断
面Ｖ字状の溝１９が複数（本実施例の場合５個）等間隔
的に形成されている。一方シリンダヘット°１７には孔
１８ｂから外部まで達する貫通孔２０が形成され、この
孔２０には前記１１１９に嵌合するピン２１がスプリン
グ２１ａにより孔１８ｂ側に付勢された状態で配置され
ている。なお、２２は孔２０を塞ぐプラグである。
前記パルプスプリング長調整機構操作手段８ば、前記シ
フトシャフト１６を軸線方向に沿って移動させる油圧シ
リンダ２３と、同油圧シリンダ２３に油通路２４を介し
て油を供給するオイルポンプ２５とから構成されている
。油圧シリンダ２３は、シリンダヘッド１７に取り付け
られたシリンダ本体２６と、同シリンダ本体２６内に嵌
合されるとともに前記シリンダヘッド１７から突出する
シフトシャフト１６の一端にねじ止めされかつスプリン
グ２７により第３図中矢印Ａ方向に付勢されるピストン
２８とからなるものである。またシリンダ本体２６、ピ
ストン２８およびシリンダヘッド１７により−Ｃ区画さ
れる圧力室２９は、前記油通路２４を介してオイルポン
プ２５に連通されており、油通路２４は途中枝分かれし
、コン）ｏ−ル装置３０により制御されるしぼり弁３１
が介在された油通路３２を介してシリンダヘッド１７内
部に連通されている。すなわち、機関の回転数増加に伴
ない、オイルポンプ２５自体の吐出音が増大することお
よびコントロール装置３０によりしぼり弁３１の開度が
せばめられることが相俟って圧力室２９に作用する油圧
が増大し、逆に回転数が下がると油圧が減少するように
なっている。なお、スプリング２７が収納される空間３
３は連通路３４を介してシリンダ外部に連通されている
。
フトシャフト１６を軸線方向に沿って移動させる油圧シ
リンダ２３と、同油圧シリンダ２３に油通路２４を介し
て油を供給するオイルポンプ２５とから構成されている
。油圧シリンダ２３は、シリンダヘッド１７に取り付け
られたシリンダ本体２６と、同シリンダ本体２６内に嵌
合されるとともに前記シリンダヘッド１７から突出する
シフトシャフト１６の一端にねじ止めされかつスプリン
グ２７により第３図中矢印Ａ方向に付勢されるピストン
２８とからなるものである。またシリンダ本体２６、ピ
ストン２８およびシリンダヘッド１７により−Ｃ区画さ
れる圧力室２９は、前記油通路２４を介してオイルポン
プ２５に連通されており、油通路２４は途中枝分かれし
、コン）ｏ−ル装置３０により制御されるしぼり弁３１
が介在された油通路３２を介してシリンダヘッド１７内
部に連通されている。すなわち、機関の回転数増加に伴
ない、オイルポンプ２５自体の吐出音が増大することお
よびコントロール装置３０によりしぼり弁３１の開度が
せばめられることが相俟って圧力室２９に作用する油圧
が増大し、逆に回転数が下がると油圧が減少するように
なっている。なお、スプリング２７が収納される空間３
３は連通路３４を介してシリンダ外部に連通されている
。
次に、上記構成の動弁機構の作用について説明する。始
動時等機関が低速で回転する場合において、パルプ１が
リフトされると、バルブスプリング５はその時の最高荷
重でバルブスプリングアジャスタ６を押圧し、これに伴
ないバルブスプリングアジャスタ６が、ねじの斜面分力
により第３図中時計方向へ回転させられるような力を受
ける。
動時等機関が低速で回転する場合において、パルプ１が
リフトされると、バルブスプリング５はその時の最高荷
重でバルブスプリングアジャスタ６を押圧し、これに伴
ないバルブスプリングアジャスタ６が、ねじの斜面分力
により第３図中時計方向へ回転させられるような力を受
ける。
ところがアジャスタ１１は、シフトフォーク１４を介し
てシフトシャフト１６に連係され、このシフトシャフト
１６がビン２１によ抄軸線方向への動きを規制されてい
るため、回転することはない。
てシフトシャフト１６に連係され、このシフトシャフト
１６がビン２１によ抄軸線方向への動きを規制されてい
るため、回転することはない。
すなわち、バルブスプリング５が第２図に示す如く最も
長く延ばされた状態のままバルブ駆動が行なわれるため
、わずかの力を加えるだけでパルプ１を駆動させること
ができる。
長く延ばされた状態のままバルブ駆動が行なわれるため
、わずかの力を加えるだけでパルプ１を駆動させること
ができる。
その後、機関の回転数が上がると、圧力室２９に加わる
油圧が上昇し、これに伴危いピストン２８およびこれに
連結されたシフトシャフト１６が第３図中矢印Ｂ方向へ
押圧される。そしてこの押圧力が、ピストンスプリング
２７の付勢力、ビン２１と溝１９との係合力およびシフ
トシャフト１６がバルブスプリング５から受ける矢印入
方向の押圧力の総和より大きくなると、ピストン２８お
よびシフトシャフト１６は矢印Ｂ方向へ動き始める。こ
れと同時にピン２１が溝１９から抜は出てシフトシャフ
ト１６の動きを許容し、シフトシャフト１６が所定量移
動して次の溝１９（図中下から２番目の溝）がピン２１
に対向すると、ビン２１が再び間溝１９に嵌合してシフ
トシャフト１６の動きを止める。このようにしてシフト
シャフト１６が溝１９の一間隔分だけ移動させられるの
であるが、これに伴ないアジャスタ６は、シフトフォー
ク１４を介して第３図中時計方向へ回動させられて、パ
ルプガイド２の外周ねじ部に沿って第２図中上方へ移動
し、バルブスプリング５をそれぞれ圧縮させてスプリン
グ荷重を増大させる。
油圧が上昇し、これに伴危いピストン２８およびこれに
連結されたシフトシャフト１６が第３図中矢印Ｂ方向へ
押圧される。そしてこの押圧力が、ピストンスプリング
２７の付勢力、ビン２１と溝１９との係合力およびシフ
トシャフト１６がバルブスプリング５から受ける矢印入
方向の押圧力の総和より大きくなると、ピストン２８お
よびシフトシャフト１６は矢印Ｂ方向へ動き始める。こ
れと同時にピン２１が溝１９から抜は出てシフトシャフ
ト１６の動きを許容し、シフトシャフト１６が所定量移
動して次の溝１９（図中下から２番目の溝）がピン２１
に対向すると、ビン２１が再び間溝１９に嵌合してシフ
トシャフト１６の動きを止める。このようにしてシフト
シャフト１６が溝１９の一間隔分だけ移動させられるの
であるが、これに伴ないアジャスタ６は、シフトフォー
ク１４を介して第３図中時計方向へ回動させられて、パ
ルプガイド２の外周ねじ部に沿って第２図中上方へ移動
し、バルブスプリング５をそれぞれ圧縮させてスプリン
グ荷重を増大させる。
その後さらに機関の回転数が上がると、シフトシャフト
１６、シフトフォーク１４等が前記同様の動きをして、
スプリングアジャスタ６を回動させ、バルブスプリング
５の荷重をさらに増大させる。
１６、シフトフォーク１４等が前記同様の動きをして、
スプリングアジャスタ６を回動させ、バルブスプリング
５の荷重をさらに増大させる。
すなわち、機関の回転数の増加に伴ない、スプリング荷
重をその時点での回転数に適合するように増大させて、
バルブ１のジャンプを阻止するものである。
重をその時点での回転数に適合するように増大させて、
バルブ１のジャンプを阻止するものである。
そして機関が最高回転数に達すると、シフトシャフト１
６は第４図に示す如く矢印Ｂ方向移動限位置にまで至り
、またスプリングアジャスタ６は第５図に示す如く上動
限位置に至シ、かくしてバルブスプリング５は最大に圧
縮された状態となってバルブ１を最大荷重で付勢する。
６は第４図に示す如く矢印Ｂ方向移動限位置にまで至り
、またスプリングアジャスタ６は第５図に示す如く上動
限位置に至シ、かくしてバルブスプリング５は最大に圧
縮された状態となってバルブ１を最大荷重で付勢する。
なお、上記構成におけるバルブスプリング荷重の変化特
性は、機関の回転数に対する圧力室２９に作用する油圧
の設定により定まるが、この油圧の設定は、コントロー
ル装置３０を介してスプリング荷重特性が第１図に示す
区画Ｓに内に存するように設定される。
性は、機関の回転数に対する圧力室２９に作用する油圧
の設定により定まるが、この油圧の設定は、コントロー
ル装置３０を介してスプリング荷重特性が第１図に示す
区画Ｓに内に存するように設定される。
また、上記構成の動弁機構において、機関の回転数が上
昇する時は、前述の如く個々の部品が機能して、スプリ
ング荷重を増大させるが、逆に回転数が下降する時は、
個々の部品が前述と逆の動きをして、スプリング荷重を
を減少させる。このときピン２１と溝１９との係合力が
シフトシャフト１６に作用する際、回転数上昇時に比べ
逆方向に働くため、下降時のスプリング荷重は第１図中
一点鎖線で示す如くか女り遅れたヒステリシスをもつ特
性となる。ところが、回転下降時は車の減速時であって
出力を必要とせず、エンジンブレーキを強く利かせたい
とき等、むしろこの方が好ましい場合がある。
昇する時は、前述の如く個々の部品が機能して、スプリ
ング荷重を増大させるが、逆に回転数が下降する時は、
個々の部品が前述と逆の動きをして、スプリング荷重を
を減少させる。このときピン２１と溝１９との係合力が
シフトシャフト１６に作用する際、回転数上昇時に比べ
逆方向に働くため、下降時のスプリング荷重は第１図中
一点鎖線で示す如くか女り遅れたヒステリシスをもつ特
性となる。ところが、回転下降時は車の減速時であって
出力を必要とせず、エンジンブレーキを強く利かせたい
とき等、むしろこの方が好ましい場合がある。
なお、上記実施例においては、吸気バルブ１のバルブス
プリング長を調整しているが、これに限られルコトなく
排気バルブのスプリング長を調整することもできる。ま
た２個配されたバルブスプリングのうち双方とも長さ調
整を行なう必要はなく、いずれか一方のみを調整しても
よい。さらにバルブスプリング５を圧縮させる手段とし
ては、油圧シリンダ２３に限られることなく、エアシリ
ンダあるいは電磁ソレノイド等を利用したものでもよい
。
プリング長を調整しているが、これに限られルコトなく
排気バルブのスプリング長を調整することもできる。ま
た２個配されたバルブスプリングのうち双方とも長さ調
整を行なう必要はなく、いずれか一方のみを調整しても
よい。さらにバルブスプリング５を圧縮させる手段とし
ては、油圧シリンダ２３に限られることなく、エアシリ
ンダあるいは電磁ソレノイド等を利用したものでもよい
。
以上説明したように、本発明によれば、機関の回転数に
応じ、その時の回転数に適した荷重を有するように、バ
ルブスプリングの長さを調整し得る構成であるから、中
低速回転域において、第１図のＡＡ’ とＡＤとの差分
だけバルブスプリング荷重を低減させることができ、こ
の結果バルブ駆動のため加える荷重を軽減することがで
き、もって摩擦損失を低減して出力、燃費、始動性およ
びドライバビリティの向上を図ることができ、またアイ
ドリングを安定し得、さらに熱負荷の軽減および騒音の
減少を図ることができる。
応じ、その時の回転数に適した荷重を有するように、バ
ルブスプリングの長さを調整し得る構成であるから、中
低速回転域において、第１図のＡＡ’ とＡＤとの差分
だけバルブスプリング荷重を低減させることができ、こ
の結果バルブ駆動のため加える荷重を軽減することがで
き、もって摩擦損失を低減して出力、燃費、始動性およ
びドライバビリティの向上を図ることができ、またアイ
ドリングを安定し得、さらに熱負荷の軽減および騒音の
減少を図ることができる。
また、動弁機構を構成する個々の部品に加わる荷重を軽
減することができ、部品の耐久性を高めることができる
等の効果を有する。
減することができ、部品の耐久性を高めることができる
等の効果を有する。
第１図はバルブスプリングの荷重特性図、第２図〜第５
図は本発明の一実施例を示し、第２図は動弁機構の要部
を示す縦断側面図、第３図は第２図の１−１線に沿う断
面図、第４図、第５図はそれぞれその動きを説明するた
めに示す図である。 １・・・・・・吸気バルブ、２・・・・・・バルブガイ
ド、５・・・・・・バルブスプリング、６・・・・・・
バルブスプリングアジャスタ、７・・・・・・バルブス
プリング長調整ＦＩＡ構、 ｓ・・・・・・バルブスプ
リング長調整機構操作手段、１４・・・・・・シフトフ
ォーク、１６・・・・・・シフトシャフト、１７・・・
・・・シリンダヘッド、２３・川・・油圧シリンダ、２
５・・・・・・オイルポンプ、３０・・・・・・コント
ロール装置、３１・・・・・・しぼり弁。
図は本発明の一実施例を示し、第２図は動弁機構の要部
を示す縦断側面図、第３図は第２図の１−１線に沿う断
面図、第４図、第５図はそれぞれその動きを説明するた
めに示す図である。 １・・・・・・吸気バルブ、２・・・・・・バルブガイ
ド、５・・・・・・バルブスプリング、６・・・・・・
バルブスプリングアジャスタ、７・・・・・・バルブス
プリング長調整ＦＩＡ構、 ｓ・・・・・・バルブスプ
リング長調整機構操作手段、１４・・・・・・シフトフ
ォーク、１６・・・・・・シフトシャフト、１７・・・
・・・シリンダヘッド、２３・川・・油圧シリンダ、２
５・・・・・・オイルポンプ、３０・・・・・・コント
ロール装置、３１・・・・・・しぼり弁。
Claims (1)
- バルブスプリングの下端に当接するバルブスプリングア
ジャスタをバルブスプリングの中心線に沿う方向へ移動
させることによりバルブスプリングの長さを調整するバ
ルブスプリング長調整機構と、機関の回転数に応じて前
記バルブスプリング長調整機構を操作するバルブスプリ
ング長調整機構操作手段とを備えてなることを特徴とす
る動弁機構。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58142983A JPS6035109A (ja) | 1983-08-04 | 1983-08-04 | 動弁機構 |
| US06/638,050 US4559909A (en) | 1983-08-04 | 1984-08-06 | Valve mechanism for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58142983A JPS6035109A (ja) | 1983-08-04 | 1983-08-04 | 動弁機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6035109A true JPS6035109A (ja) | 1985-02-22 |
Family
ID=15328198
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58142983A Pending JPS6035109A (ja) | 1983-08-04 | 1983-08-04 | 動弁機構 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4559909A (ja) |
| JP (1) | JPS6035109A (ja) |
Families Citing this family (14)
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| US7533641B1 (en) | 2006-04-17 | 2009-05-19 | Jason Stewart Jackson | Poppet valve and engine using same |
Family Cites Families (6)
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| DE2613484A1 (de) * | 1976-03-30 | 1977-10-06 | Daimler Benz Ag | Ventilsteuerung fuer brennkraftmaschinen |
-
1983
- 1983-08-04 JP JP58142983A patent/JPS6035109A/ja active Pending
-
1984
- 1984-08-06 US US06/638,050 patent/US4559909A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4559909A (en) | 1985-12-24 |
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