JPS6036713A - エンジンの沸騰冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ１技術分野 本発明は冷却液の沸騰気化潜熱によジエンジン冷却を行
なうようにした沸騰冷却装置に関する。

ｂ１技術的背景 エンジンの熱効率上、燃焼室等の壁温を材料の耐久性及
び耐ノツク性等に支障を生じない範囲でできるだけ高く
した方が好ましいことは良く知られているが、従来の水
冷式エンジンではエンジンの冷却水ジャケットとラジェ
ータとの間に冷却水を循環させ、冷却水の温度に依存し
て開閉するサーモスタットにより冷却水の循環径路を切
換えるという単純な構成を採っていたため実質的にはエ
ンジンの過熱を防止する程度の効果しか期待できず、言
い換えれば運転状態に応じた最適温度制卸は困難であっ
た。

このような観点から、例えば特開昭５８−５４４９号等
に見られるように、燃焼室壁面温度全検出してこれ全冷
却水ポンプ駆動用の電動機にフィードバックし、運転状
態に応じた適正温度が得られるように冷却水循環量゛を
連続可変制御する装置が提案されているが、この種の装
置は根本的にはラジェータにおいて外気に放熱した冷却
水をウォータジャケットに戻してエンジンを冷却すると
いう液相循環冷却であることに変わりはないので、放熱
効率の面からは従来の常識的な水冷方式と選ぶところが
なく、すなわち多事の冷却水を循環さぜる必要から冷却
水ポンプが大きな駆動損失となり、また運転状態が激し
く変化する自動車用エンジン等に文・１しては応答よく
温度制御をするのが困難である等の問題を残すものであ
った。

これに対１．て、冷却水の沸騰気化潜熱により小Ｊの冷
却水で要求放熱飛を確保しうるようにした装置どして、
例えば特公昭５７−５７６０８号に見られるような沸騰
冷却装置が提案芒ｔシている。

これは、第１図に示したようにエンジン１のウォータジ
ャケット２とラジェータ３の下部全通路４で連通して内
部に充填した冷却水の液面レベル全各々で同一になるよ
うに図ったうえで、燃焼熱により沸騰気化（−た冷却水
蒸気をジャケット２の上部空Ｘ＋　５及び蒸気通路６を
介してラジェータ３に導入し、ラジェータ３で冷却され
た蒸気の凝縮液化分だけ通路４を介してウォータジャケ
ット２へと冷却水が戻るようにした自然循環による冷却
系全形成している。

このような冷却装置によると、冷却水のｎ騰気化潜熱に
よりシリンダ壁等からの吸熱がなされるため、冷却水の
液相での熱容ルに依存した一般的な循環冷却に比較して
冷却水容知が少なくて済み、またエンジン高温部から沸
騰が始まるため多気筒機関でもムラなく冷却できる勢の
利点が得られる。

しかしながらその反面、この種の冷却装置によるとラジ
ェータ３がウォータジャケット２と同レベルで冷却水が
満たされていて、液相の冷却水と外気との間で熱交換す
ることになるため冷却システムとしての放熱効率は必ず
しも向上するわけではなく、また系内のＨ−力を常に一
定に保つようにしていることもあって、冷却性能全可変
制御するのは困難であった。

さらにこの装置では冷却水の沸点つまり冷却熱１を安定
化するために上述のように系内の圧力全一定に保つよう
にしており、この目的から蒸気通路６と大気との間で気
体の通過のみを許容する選択透過性フィルタ７を介して
圧力のやυとり’ｉｋするようにしているが、この結果
として冷却水の沸騰気化によって系内圧力が高まったと
きに蒸気の一部が外部へと逃けることになるため定期的
に冷却水を補給する必要を生じ、またエンジン停止後の
温度低下に伴って系内圧力が低下すると外部から空気を
吸い込むため月後冷却性能が悪化する等の問題を生じる
ことが考えられる。

Ｃ１発明の目的 本発明はこのような技術的背景の下に創案されたもので
、エンジンをエンジン運転状態の変化に即応した最適冷
却状態に制御して熱効率τ同上）るとともに、冷却系と
しての効率をも高めて軽量小型化の要求に応え、さらに
過冷却を防止し、混入空気の排出も容易に行いメンテナ
ンスを不要とした沸騰冷却装置を提供することを目的と
する。

ｄ１発明の開示 上記目的を達成するために本発明では、エンジンのウォ
ータジャケット内で発生し７た冷媒蒸気全冷却液化する
コンデンサと、コンデンサで液化した冷媒を一時貯留す
るタンクと、タンクの液状冷媒金回びウォータジャケッ
トに戻す電動ポンプと、コンデンサに強制冷却風全供給
する電動ファンとを設け、ウォータジャケットに刺入し
た冷媒の液面レベルが所定値になるように電動ポンプを
制御して、コンデンサでは温度差の大きい冷媒蒸気と外
気との間で熱交換を行なわせることにより放熱効率を高
めるとともに、電動ファンを介してコンデンサでの冷＃
−凝縮量つまり系内の圧力及び冷媒の沸点を変化はせる
ことによジエンジン運転状態ないし運転域に応じた最°
適瀞度に制御しうるように図る一方、さらに外部に冷媒
を貯留しｙｃ輛助タンクを設け、ウォータジャケット及
びコンデンサ間の冷却系内に外気が侵入した場合はエン
ジン停止時に補助タンクの液状冷媒を導入して系内金冷
媒で満たすことによシ侵入空気を排出して、冷却装餘が
つねに所期の性能を発揮しうるようにした。

以下、本発明の実施例全図面に基づいて説明する。

ｅ１実施例 第２図または第３図において、２１はエンジン（本体）
、２２はそのウォータジャケット、２３はコンデンサ、
２４はコンデンサ２３の下部に連通するロワタンク、２
５は電動ポンプ、２６は電動ファンである。

ウォータジャケット２２はエンジン２１のシリンダ及び
燃焼室の外周部を包囲するようにシリンダブロック２１
ａ及びシリンダヘッド２１ｂにかけて形成され、その内
部には上方に適当な空間（気相空間）２２ａが残る程度
に液相冷媒が封入されている。なお、多気筒エンジンで
は前記気相空間２２ａは各気筒部間で相互に連通してい
る。

ウォータジャケット２２は、その気相空間に面して接続
した冷媒注入管２２ｂ及び蒸気通路２７を介してコンデ
ンザ入口部２３ａに連通している。

前記冷媒注入管２２ｂは冷媒が循環する径路の最上部に
位置し、上方に立ち上った注入口部２２ｃはキャラ：７
”２２ｄ″″ｃ督閉される。

ロワタンク２４は、途中に電動ポンプ２５′に介装した
冷媒通路２８を介してウォータジャケット２２下部の冷
媒入口部２２ｅに接続される。

コンデンサ２３は車両走行時に走行風が流通する位置（
設けられ、電動ファン２６はその前面または背面側に位
置してコンデンサ２３に強制冷却風を供給する。

３０は上記電動ポンプ２５並ひに電動ファン２６の作動
を司る制御回路（第３図）であり、シリンダヘッド２１
ｂに設けられた液面センサ３１と、同じく温度センサ３
２及びエンジン運転状態を検出するその他の検出手段（
図示せず）と共に制御系統全形成している。

液面センサ３１は、その検出部が耐媒欣に浸るが気相空
間２２ａに露出するかに応じてオンオフ的に出力が変化
し、制御回路３０はこの出力の変化に基づいて、冷媒液
面が液面センサ３１の位置に応じた所定値よシも低下し
た場合には電動ポンプ２５を駆動して再び所定液面レベ
ルに達するまでロワタンク２４の貯留冷媒全ウォータジ
ャケット２２に補給する。このため、ウォータジャケッ
ト２２内には常時所定量の冷媒が確保される。なお、こ
の冷却系内に注入される液相冷媒の全容量は、ウォータ
ジャケット２２に前述のようにして所定液面レベルにま
で冷媒が確保された状態でコンデンサ２３の内部が＃′
ｒ！、は気相状態になる程度に設定されている。

一方温度センサ３２は、冷媒の温度または圧力からエン
ジン温度を検出し、エンジン温度に応じた出力を実温度
信号として制御回路３０に偉力するもので、制御回路３
０はこの温度センサ３２からの実温度の検出値と共に、
エンジン回転、スロットル開度、燃料供給量等を周知の
センサ類を介して検出してエンジンの運転状態全判別１
〜、別記実温度との比較に基づいて運転状態に応じた適
正なエンジン温度になるように電動ファン２６の作動ま
たは停止を制御する。

エンジン運転状態と制御温度値との関係は、これをエン
ジンの仕様や目的・用途に応じて自由に設定できること
は言うまでもないが、一般に自動車用エンジンでは比較
的負荷並びにエンジン回転が低い市街地走行域と、それ
以外の高速または高負荷域とに分けて、市街地走行域で
は温度を上けて熱効率を高め、高速・高負荷域では温度
を下けて異常燃焼等を防止するように図る。

上記に基づく冷却系統としての基本的な作用について説
明すると、ウォータジャケット２２内の液相冷媒は、エ
ンジン燃焼熱をうけて加熱されると、そのときの系内の
圧力に応じた沸点に達したところで沸ｋを開始し、気化
潜熱を奪って蒸発気化する。このとき、冷媒はエンジン
２１の高温部／１など盛んに佛騰して気化潜熱相尚分の
冷却を行なうことになるため、燃焼室やシリンダ壁はほ
ぼ均−の温度に保たれ、具体的には異常燃焼を庚子ホッ
トスポットが発生］−にくくなるため燃焼室等の湯度全
全体的に高めることが可能になる。

十ｇ１１沸騰冷却作用の結果発生した冷媒蒸僚は蒸気通
路２７全介してコンデンサ２３内に侵入し、外気との熱
交換により冷却されて液化し、逐次ロワタンク２４に貯
留される。この場合、既述したようにコンデンサ２３の
内部は気相状に保たれ、高温の冷媒蒸気がコンデンサ２
３を構成する金属面との間の良好な熱伝達状態の下に外
気で冷やされることになるため、液相で放熱する場合よ
りも大幅に放熱効率が高められ、従ってコンデンサ２３
部びに電動ファンは従来よりも著しく小型のものを使用
することができる。

そして、コンデンサ２３で液化しロワタンク２４に貯留
された冷媒は、ウォータジャケット２２での液面レベル
の低下に伴う電動ポンプ２５の作動により再びウォータ
ジャケット２２へと戻されるのであり、以上の繰り返し
により沸騰冷却が続けられる。

ところで、総排気Ｂｉ　ｓ　ｏ　ｏｃｃのガソリンエン
ジン’ｉｒ　４０００　ｒｐｍで全開運転しているとき
の要求放熱量は毎分４００　ｋｃａ１以上にもなり、こ
れを冷却水の液相循゛埠冷却で全うするための冷却水の
要求循璋豫Ｑは、ラジェータの入口温度を８８℃、同出
口温度全８４℃、水の比熱紮１とすると、ｔに達する。

これに対して沸騰冷却では、冷媒として水を使用した場
合、その気化潜熱が約５３９ｋｃａｌ／ｋｒであるから
、液相冷媒の要求循環知は毎分数百頭にすぎない。これ
によｐ１電動ポンプ２５は小型のものを小−；流で駆動
でき、その制御が容易になるとともに、特に駆動損失が
水循環冷却におけるエンジン駆動のウォータポンプに較
べて大幅に減少するので、同一温度下でも著【〜い燃費
の改善になる。

次に、温度制御に伴う冷却系統の作用全説明するにあた
り、まず制御系統の動作概念の一例全説明する。

制御系統は、先に述べたように電動ファン２０の作動全
制御することにより最終的にエンジン温度がそのときの
運転状態に応じた目標値になるように動作するのである
が、このためにまず、エンジンの回転速度と負荷の関係
から運転状態を判定（〜、比較的回転速度及び負荷が小
さい市街地走行域では制御幅度目標値Ｔｏとして予め設
定された高温側目標値ＴＩ（例えば、ＴＨ＝１１０℃相
当）全選択し、それ以外の高速せたは高負荷域では同じ
くＴｏ　として低温側目標値ＴＩ、（例えば、ＴＬ＝９
０℃相当）全選択する。

次に、王制最終的な目標値Ｔｏと実際のエンジン温Ｔａ
と？比較し、Ｔａ≧Ｔｏのときは電動ファン２６を駆動
してコンデンサ２３に冷却風全供給し、これを積極的に
冷却する。その反対に、Ｔ４　＜　Ｔｏのときは電動フ
ァン２６を停止してコンデンサ２３を自然冷却状態に置
く。制御系統はこのような動作を周期的または継続的に
繰ｐ返し実行してエンジン湛ヲ制御するのであり、これ
に呼応して冷却系統は次のように作用する。

すなわち、本発明ではコンデンサ２３の内部τ気相に保
って放熱効率を高めたことから、電動ファン２６によシ
強制冷却風が供給されたときにこれに速やかに反応して
コンデンサ２３内の冷媒蒸気の液化が促され、このため
系内の圧力が低下して液相冷媒の沸点も下降し、従って
エンジン温も相応に低下していく。その反面、電動ファ
ン２６が停止すると、ことに市街地走行時のように車速
か低くて走行風が不足する条件下ではコンデンサ２３で
の放熱量が減少してその内部での冷媒の液化量よりもウ
ォータジャケット２２での沸騰気化量の方が上首わるこ
とになるため、系内の圧力が上昇してエンジン温か高め
られていく。

このようにして、エンジン２１はその温度全低速・低負
荷域では高く、高速または高負荷域では低くという具合
に応答よく変化させる。高速、高負荷域でエンジン温を
抑えることによりノッキングやデトネーションなどの異
常燃焼を回避できることは勿論、常用される市街地走行
域でエンジンを適度な高温に保つことによう冷却損失全
滅らして燃料消費率を高められる等の効果が得られるＣ
とは言うまでもない。なお、特例ディーゼルエンジンで
はアイドリンク時などの低速回転時に燃焼室を高湖に保
つことによシ、噴射燃料の着火遅れ期間が減少し、言い
換えれば予混合燃焼の割合が少なくなるためシリンダ内
圧の立上シが緩やかになって騒音、振動が減少するとと
もに、平均有効圧が高められて燃費の一層の改善につな
がる。

本発明はこのような沸騰冷却装置において芒らに系内に
侵入した空気を排除することを直接的な目的として、エ
ンジン停止時に外部から液相冷媒を導入するようにした
ことが特徴であり、次にこの点を説明する。

第２図または第３図において、５０はエンジン運転時に
ウォータジャケット２２とロワタンク２４の液面間に生
じる気相空間２２ａの容積と同程度の旬の液相冷媒を貯
留する補助タンク、５１は補助タンク５０と冷却系の、
この場合冷媒通路２８とを連通ずる補助通路、５２は補
助通路５１を開閉する第１電磁弁、５３は気相空間２２
ａの頂部にあたる注入口部２２ｃを大気側に開放ｌだは
オＪ止する第２電磁弁である。

補助タンク５０は通気機能を有するフィルター付キャツ
ｆ　５０　ａ　ｋ介してその内部が大気圧に保たれてお
り、第２電磁弁５：ｌｊ：この補助タンク５０の内部上
方空間と注入口部２２ｃとを連通する空気１通路５４の
途中に位置して冷却系内を大気側に開放あるいは閉止す
る。また、第１電磁弁５２は常開で通電時のみ閉弁する
のに対して、第２Ｘ？ＥｌｌＥ弁５３は常閉で通電時の
み開弁する設定である。

従って、エンジン停止時は原則として空気通路５４は閉
、補助通路５１は開になっている。

また、５５は冷媒通路２８の途中に、補助通路５１との
接続部とロワタンク２４との間に位置して設けたオリフ
ィスであシ、両電磁弁５２．５３を開いて補助タンク５
０の液相冷媒を系内に導入するための圧送手段を兼ねる
電動ポンプ２５が作動したときに、ロワタンク２４側の
流れを絞って補助タンク５０の冷媒を迅速確実にウォー
タジャケット２２へと送シこむように図ったものである
。

このようにオリフィス５５を設けて電動ポング２５を駆
動する替シに、第３図に示したように高位置に補助タン
ク５０′ヲ設けることによシ、電磁弁５２．５３が開い
たときに重力の作用で補助タンク５０′の液相冷媒を系
内へと圧送することも可能である。

なお、液相冷媒は、エンジン組立後に第１電磁弁５２に
臨時に通電してこれを閉じておいてから注入口部２２ｃ
からその口元一杯になるまで（後述の液面センサ５８が
冷媒液に浸るまで）注入し、キャップ２２ｄを締めつけ
て密閉したのち第１電磁弁５２を開く。キャップ２２ｄ
’ｉ締めつけると系内が気密状態になるので、その後第
１電磁弁５２を開いても冷媒が補助通路５１及び補助タ
ンク５０へと逃げるようなことはない。エンジン停止時
（冷機時）には、このように冷却系内が液状冷媒で満た
された状態にある。

上記各電磁弁５２．５３の開閉を司る制御系統としては
、既述した液面センサ３１と温度センサ３２に加え、ロ
ワタンク２４の冷媒液面位置全検出する第２の液面セン
サ５７と、注入口ｍ　２２　（！にて上記エンジン停止
時の冷媒液面位置を検出する第３の液面センサ５８であ
シ、これらの各センサからの信号に基づき制御回路３０
が予め定められた制御を行なう。

上記構成に基づく冷却装置としての作用’Ｉｋ　ｆｉｌ
制御系統の働きとともに説明すると、エンジン冷機時に
は先に述べたように冷却系内は液状冷媒で満たされてい
るわけであるが、この状態からエンジン２１を始動する
とウォータジャケット２２内の冷媒が燃焼熱で加熱され
るため次第に蒸発気化しはじめる。この間制御回路３０
は各電磁弁５２．５３には通電せず、つまり第１電磁弁
５２は開、第２電磁弁５３は閉となっている。このため
、冷媒が気化するに従って系内の圧力が上昇し、これに
伴ってコンデンサ２３及びロワタンク２４側から系内の
液相冷媒が補助通路５１及び補助タンク５０へと押し出
さハ、ていく。ウォータジャケット２２においても冷媒
が気化して液ｉｔ全減少させていくが、第１の液面セン
サ３１で検出されるレベルよりも減少すると電動ポンプ
２５が作動してロワタンク２４から冷媒を補給するため
、ウォータジャケット２２内の液面レベルがそれ以上に
低下することはなく、従ってコンデンサ２３側の液相冷
媒のみが補助タンク５０へと押し出されるのであり、そ
の液面レベル全低下させていく。

そして、コンデンサ２３内の冷媒液面レベルがさらに低
下し、やがて第２の液面センサ５７で検出されるレベル
にまで達すると、これ全検知して制御回路３０け第１電
磁弁５２に通電し、補助通路５１を閉止する。この結果
、冷却系統は第２図に示したように標準量の冷媒全封入
保持した状態になり、以後は先に述べた温度制御動作に
従って冷却機能を発揮することになる。

なお、始動時には上述したようにして系内の冷媒量が減
少していく過程でコンデンサ２３の内部が液相になって
いることから、その有効放熱面積つまｐ放熱量は気相状
態時（第２図）よりも抑えられることになる。このため
、エンジン２１の発生熱が徒らに外部へと逃げることが
なく、従って暖機は短時間で完了する。

次に、第２図の状態からエンジン２１全停止すると、制
御回路３０は温度センサ３２からの信号ＶＣ基づいて、
例えはエンジン温が５０℃只下にまで低下したところで
第１電磁弁５２への通電を停止し、補助通路５１を開く
。

一方、このとき系内ではエンジン停止後の温度低下に伴
って冷媒蒸気が凝縮液化し、内部が負圧化しているので
、補助通路５１が開くと補助タンク５０の貯留冷媒がロ
ワタンク２４側から系内へと吸入され、最終的にはエン
ジン温か常温にまで低下した時点で、系内への外気の侵
入がない限りほぼ第３の液面センサ５８のレベルまで液
状冷媒で満たされることになる。

これに反して、もし系内にある程度以上の外気が侵入し
ていた場合には、イの分だけ系内の負圧化が（狙マれる
ため補助タンク５０からの冷媒の導入はその液面が液面
センサ５８に達する以前に終了することになる。

このような場合、制御回路３０は、例えば温度センサ３
２からの信号値が変化しないことなとからエンジン２１
が常温に落ちついたことを利足した後あるいは冷機始動
直後に、第３の液面センサ５８を介して系内の冷媒液面
レベルが規定値に達していないことを検知し、第１電磁
弁５２に通電して注入口部２２ｃ’ｅ大気側（補助タン
ク５０）に開放するとともに電動ポンプ２５を駆動して
補助タンク５０の残留冷媒をウォータジャケット２２内
に圧送する（第３図）。この結果、系内の冷媒液面レベ
ルが次第に上昇するとともに侵入空気は空気通路５４を
介して補助タンク５０側へと排除される。このエア抜き
制御は系内の冷媒液面レベルが規定値に達するまで続け
られ、すなわち第３の液面センサ５８で検出されるレベ
ルに達したところで第１ｔｌａｌ弁５３並びに電動ボン
７’２５への通電を断って終了する。

このようにして、冷却系内に有害な空気が侵入した場合
には、エンジン停止時にこれを自動的に排除する動作が
なされ、従って冷却装置の性能が特別な維持管理作業を
要することなしに長期間にわたって保ｄｉトされるので
ある。

ところで、上記構成にあっては、さらに過冷却を防止す
ることも可能である。つ捷り、窄め時や長時間にわたる
降板走行時にはコンデンサ２３での放熱量がエンジン２
１の発生熱ｍ′全上上首ってエンジン温か下りすぎるこ
とがあるが、この過冷却時にはコンデンサ２３での冷媒
蒸気の液化Ｘｉ−の方がウメータジャケット２２での冷
媒気化量よりも多いわけであるから系内は負圧化してい
る。そこで、例えはエンジン２１が制御上起こり得ない
低温状態になったときに第１′ＮＬ磁弁５２を開くと補
助タンク５０の貯留冷媒がロワタンク２４及びコンデン
サ２３へと吸入されることになる。この結果、コンデン
サ２３の冷媒液面レベルが上昇して放熱量を減じるため
、温度の冷却状態が解消されるのである。なお、過冷却
状態を脱してエンジン温か上昇すると系内の圧力も高ま
るため、コンデンサ２３及びロワタンク２４に臨時的に
導入されていた冷媒は再び補助タンク５０へと押し戻さ
れる。ロワタンク２４での冷媒液面レベルがセンサ５７
で検出される位置まで低下したとこ／）′Ｃ″′喝磁弁
５２全閉じることは言うまでもない。

ｆ、発明の詳細 な説明してきたように、本発明によれば冷媒蒸気全液化
するコンデンサの内部を基本的には気相状態に維持して
放熱効率を高めるとともに、この高効率のコンデンサへ
の冷却風量ラミ動ファン等の冷却ファンを介して変化き
せることにより冷媒液の沸点を制御するようにしたので
、エンジンシステムとしての大幅な軽量小型化を達成す
るとともに、運転状態に応じた適正湯度に速やかに制御
することができ、従って燃費全有効に改善することがで
きる。

さらに本発明では、冷却系過冷却時又はエンジン停止時
に外部の補助タンクから液状冷媒を導入して冷却系内を
冷媒で満たすことによシ系内に外気が侵入するのを防止
するとともに、外気が侵入していた場合にはこれを排除
するようにしたので、冷却装置としての信頼性、安定性
がさらに向上し、加えてメンテナンスが容易になるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の概略構成図である。第２図、第３図は
それぞれ本発明の一実施例を互いに異なる作用状態につ
いて表わした概略構成図である。 ２１・・・エンジン（本体）、２２・・・ウォータジャ
ケット、２２ａ・・・気相空間、２２ｂ・・・冷媒注入
管、２３・・・コンデンサ、２４・・・タンク（ロワタ
ンク）、２５・・・電動ポンプ、２６・・・電動ファン
、２８・・・冷媒通路、３０・・・制御回路、３１，５
７．５８・・・液面センサ、３２・・・温度センサ、５
〔）・・・補助タンク、５１・・・補助通路、５２・・
・第１電磁弁、５３・・・第２電磁弁、５４・・・空気
通路。 特許出願人　日産自動車株式会社 第１図 篇２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンウォータジャケットからの冷媒蒸気を冷却液化
   するコンデンサと、このコンデンサからの液化冷媒を一
   時貯留するタンクと、タンクの液化冷媒をウォータジャ
   ケットに戻す電動ポンプと、コンデンサに強制冷却風を
   供給する電動ファンと、エンジン温度を検出して所定の
   高温時に電動ファンを駆動する回路運びにクォータジャ
   ケットの冷媒液面レベルを検出して液面レベル低下時に
   所定レベルに達するまで電動ポンプを駆動する回路を有
   する制御系統とを設け、かつ液状冷媒は所定液面レベル
   を満たした条件下でウォータジャケットの内部上方及び
   コンデンサの内部略全域が気相空間となる程度の量を封
   入したエンジンの沸騰冷却装置において、少なくとも気
   相空間と同程度の秤量の液状冷媒を貯留する補助タンク
   と、補助タンクの液状冷媒を冷却系内に導入する補助通
   路と、補助通路を開閉する第１電磁弁と、気相空間ｃ／
   ）頂部付近を大気側に開放または閉止する第２電磁弁と
   を設けるとともに、エンジン状態と冷却系内の液状冷媒
   量に応じて前記各電磁弁を切換制御する制御系統を形成
   したことを特徴とするエンジンの沸騰冷却袋＃。