JPS6045743A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JPS6045743A JPS6045743A JP15355783A JP15355783A JPS6045743A JP S6045743 A JPS6045743 A JP S6045743A JP 15355783 A JP15355783 A JP 15355783A JP 15355783 A JP15355783 A JP 15355783A JP S6045743 A JPS6045743 A JP S6045743A
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- Japan
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- air
- learning
- fuel ratio
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2477—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの燃料制御装置、特に０２センサ静
の空燃比センサの出力をフィードバンク信号として燃料
を制御するとともに、制御の結果を学習値として記憶し
ておぎ、次回の燃料制御に際しては、学習値に基づいて
制御を開始するようにしたエンジンの燃料制御装置に関
する。
の空燃比センサの出力をフィードバンク信号として燃料
を制御するとともに、制御の結果を学習値として記憶し
ておぎ、次回の燃料制御に際しては、学習値に基づいて
制御を開始するようにしたエンジンの燃料制御装置に関
する。
（従来技術）
エンジンの所謂経年変化や個々のエンノンにおける性能
のバラツキさらにはエンジンの過渡運転時に対する燃料
制御の応答性の向上を図るため、所謂学習制御方式が提
案されている。この燃料制御における学習制御の手法は
、エンジンの排気系に臨設した０２センサによって、時
々刻々空燃比か理論空燃比に正しく制御されているか否
かを判定しなから○、センサの出力信号に基いてｉｎ料
量をフィードバック制御し、基本的には吸気負圧（エン
ジン負荷）とエンジン回転数とで決まるエンノンの個々
の運転ゾーンにおける正しい燃料量をサンプリングによ
り適当なタイミングで予め学習（記ｆりシておき、運転
状態が変更されたと鰺には、変更後の運転ゾーンに対応
する学習値を読出して、この学習値を基準として今回の
燃料制御を行なうようにしたものである（特開昭５５−
９６３３９号公報参照）。
のバラツキさらにはエンジンの過渡運転時に対する燃料
制御の応答性の向上を図るため、所謂学習制御方式が提
案されている。この燃料制御における学習制御の手法は
、エンジンの排気系に臨設した０２センサによって、時
々刻々空燃比か理論空燃比に正しく制御されているか否
かを判定しなから○、センサの出力信号に基いてｉｎ料
量をフィードバック制御し、基本的には吸気負圧（エン
ジン負荷）とエンジン回転数とで決まるエンノンの個々
の運転ゾーンにおける正しい燃料量をサンプリングによ
り適当なタイミングで予め学習（記ｆりシておき、運転
状態が変更されたと鰺には、変更後の運転ゾーンに対応
する学習値を読出して、この学習値を基準として今回の
燃料制御を行なうようにしたものである（特開昭５５−
９６３３９号公報参照）。
ところで、上記の学習値は、運転状態が一定して燃料制
御も安定するエンジンの定常運転時には、それだけ正し
い学習値を得ることができるが、定常運転はさほど頻繁
に行なわれるものではなく、定常運転時にのみ学習を行
なうとすると、学習データが不足し、頻度の高い所謂過
渡運転時、特に緩加速や急加速運転時に有効な学習制御
が行なえない。
御も安定するエンジンの定常運転時には、それだけ正し
い学習値を得ることができるが、定常運転はさほど頻繁
に行なわれるものではなく、定常運転時にのみ学習を行
なうとすると、学習データが不足し、頻度の高い所謂過
渡運転時、特に緩加速や急加速運転時に有効な学習制御
が行なえない。
かかるデータネ足を解消するためには、エンジンの過渡
運転時においても学習を行なうようにすればよいが、過
渡運転時は文字通りエンジンの運転状態が短時間の間に
変化するため、吸入空気の粘性や燃料の応答遅れ等の影
響による制御の応答遅れにより正しい学習値が得られず
、不安定な状態で学習を行なわなければならないといっ
た問題がある。
運転時においても学習を行なうようにすればよいが、過
渡運転時は文字通りエンジンの運転状態が短時間の間に
変化するため、吸入空気の粘性や燃料の応答遅れ等の影
響による制御の応答遅れにより正しい学習値が得られず
、不安定な状態で学習を行なわなければならないといっ
た問題がある。
（発明の目的）
本発明は、かかる燃料制御における学習制御の問題に鑑
みてなされたものであって、エンジンの過渡運転時にお
いても、その過渡運転の状態に応じて学習値をとり込む
ことにより、早期に学習データを完成させて、燃料制御
の正確化、安定化を図ることを目的としている。
みてなされたものであって、エンジンの過渡運転時にお
いても、その過渡運転の状態に応じて学習値をとり込む
ことにより、早期に学習データを完成させて、燃料制御
の正確化、安定化を図ることを目的としている。
（発明の構成）
かかる目的を達成するための本発明の構Ｉｔｉ、を第１
図にしたがって説明すれば、以下の通りである。
図にしたがって説明すれば、以下の通りである。
即ち、本発明にががるエンジンの燃料制御装置は、エン
ノンに供給される混合気の空燃比に対応する信号を出力
する空燃比センサ１と、エンノンの過渡運転時を検知す
る過渡運転検知手段２と、上記空燃比センサ１の出力に
基づいて混合気の空燃比を調整する空燃比調整装置３を
４ｉｉｉｉえる一方、上記空燃比センサ１の出力を入力
として、これに基づいて上記混合気の空燃比を目標値に
制御するための空燃比補正信号（フィードバック信号）
を作成する空燃比補正信号作成手段４と、この空燃比補
正信号を所定時間平均化して基準補正値を作成する基準
補正値作成手段５とを設け、かつ、過渡運転検知手段２
によって過渡運転時であることが検知されると、その検
知信号に基づいて、上記基準補正値作成手段５によって
作成される基準補正値の平均化のための所定時間を長く
する平均時間変更手段６を設けている。そして、上記基
準補正値作成手段５によって作成される基準補正値、即
ち、定常運転時の基準補正値および定常運転時に比して
長い平均時間のもとで作成された過渡運転時の基準補正
値は、これを学習値として記憶手段７に記憶するように
し、空燃比調整装置３番制御する制御手段８は、上記フ
ィードバンク信号としての空燃比補正信号および記憶手
段７に記憶される学習値としての基準補正値とに基づい
て空燃比調整装置３に対する制御を実行する。
ノンに供給される混合気の空燃比に対応する信号を出力
する空燃比センサ１と、エンノンの過渡運転時を検知す
る過渡運転検知手段２と、上記空燃比センサ１の出力に
基づいて混合気の空燃比を調整する空燃比調整装置３を
４ｉｉｉｉえる一方、上記空燃比センサ１の出力を入力
として、これに基づいて上記混合気の空燃比を目標値に
制御するための空燃比補正信号（フィードバック信号）
を作成する空燃比補正信号作成手段４と、この空燃比補
正信号を所定時間平均化して基準補正値を作成する基準
補正値作成手段５とを設け、かつ、過渡運転検知手段２
によって過渡運転時であることが検知されると、その検
知信号に基づいて、上記基準補正値作成手段５によって
作成される基準補正値の平均化のための所定時間を長く
する平均時間変更手段６を設けている。そして、上記基
準補正値作成手段５によって作成される基準補正値、即
ち、定常運転時の基準補正値および定常運転時に比して
長い平均時間のもとで作成された過渡運転時の基準補正
値は、これを学習値として記憶手段７に記憶するように
し、空燃比調整装置３番制御する制御手段８は、上記フ
ィードバンク信号としての空燃比補正信号および記憶手
段７に記憶される学習値としての基準補正値とに基づい
て空燃比調整装置３に対する制御を実行する。
（発明の効果）
本発明によれば、基本的には、過渡運転域における学習
制御の実行が可能となるので、早期に学習データを完成
させることができ、過渡運転域における学習値は、定常
運転時に比してその平均時間（学習時間）を長くしてい
るため、学習制御における精度および安定性を確保する
ことができる効果が得られる。
制御の実行が可能となるので、早期に学習データを完成
させることができ、過渡運転域における学習値は、定常
運転時に比してその平均時間（学習時間）を長くしてい
るため、学習制御における精度および安定性を確保する
ことができる効果が得られる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
第２図に本実施例のシステム構成図を示す。
第２図に示すように、エンジン］Ｏの吸気通路１１の下
流に臨設した燃料噴射弁１２に対する制御を実行する制
御ユニット１３は、エアクリーナ１４の下流の吸気通路
１１に介設したエアフローメータ１５によって検出され
る吸入空×量と、エア７０−メータ１５の下流に介設し
たスロットル弁１６の開度、即ちスロットル開度と、具
体的に図示しないが、回転数センサによって検出される
エンジン回転数とを基本人力とし、エンジン１０の排気
通路１７に臨設した空燃比センサとしての０２センサ１
の出力信号を空燃比フィードバック信号とする制御ユニ
ットである。
流に臨設した燃料噴射弁１２に対する制御を実行する制
御ユニット１３は、エアクリーナ１４の下流の吸気通路
１１に介設したエアフローメータ１５によって検出され
る吸入空×量と、エア７０−メータ１５の下流に介設し
たスロットル弁１６の開度、即ちスロットル開度と、具
体的に図示しないが、回転数センサによって検出される
エンジン回転数とを基本人力とし、エンジン１０の排気
通路１７に臨設した空燃比センサとしての０２センサ１
の出力信号を空燃比フィードバック信号とする制御ユニ
ットである。
この制御ユニット］３は、好ましくは所謂マイクロコン
ピュータによって構成され、第３図に示す制御フローに
したがって、エンジン１ｏに供給する混合気の空燃比、
より具体的には燃料噴射弁１２の一回毎の開弁時間（噴
射パルス幅）を制御する。
ピュータによって構成され、第３図に示す制御フローに
したがって、エンジン１ｏに供給する混合気の空燃比、
より具体的には燃料噴射弁１２の一回毎の開弁時間（噴
射パルス幅）を制御する。
第３図に示すように、制御フローの実行が開始されると
、まずステップ１０１において、エンジン１０の現在の
運転状態が読込まれ、現在の運転状態が燃料のフィード
バック制御を行なう運転領域に属するが、或いはこの運
転領域以外のフィードパ７り制御を行なわない運転領域
即ちフィートバンクカント領域に属するかが判定される
。
、まずステップ１０１において、エンジン１０の現在の
運転状態が読込まれ、現在の運転状態が燃料のフィード
バック制御を行なう運転領域に属するが、或いはこの運
転領域以外のフィードパ７り制御を行なわない運転領域
即ちフィートバンクカント領域に属するかが判定される
。
このフィードバックカット領域は、高負荷高回転運転域
等、エンジン１ｏに供給する混合気の空燃比を制御目標
値（例えば、理論空燃比１４．７）に制御することが好
ましくない運１吠領域として、例えば、スロットル開度
（エンジン負荷に比例する）とエンノン回転数とを変数
として予め定義されている。
等、エンジン１ｏに供給する混合気の空燃比を制御目標
値（例えば、理論空燃比１４．７）に制御することが好
ましくない運１吠領域として、例えば、スロットル開度
（エンジン負荷に比例する）とエンノン回転数とを変数
として予め定義されている。
ステップ１０１において、現在の運転状態がフィードバ
ックカット領域に属すると判定された場合には、ステッ
プ１０２以降の制御を行なわず、フィードバックカット
領域に関し、上記エアフローメータ１５の検出値とエン
ノン回転数とに応じて予め所定の空燃比を与えるように
設定された基本噴射パルス幅で（これはマイクロコンピ
ュータに内蔵されたリード・オンリ・メモリＲＯＭに記
＠、させである。）を読出し、この基本噴射パルス幅τ
を噴射パルス幅Ｔとして燃料噴射弁１２を駆動制御する
。
ックカット領域に属すると判定された場合には、ステッ
プ１０２以降の制御を行なわず、フィードバックカット
領域に関し、上記エアフローメータ１５の検出値とエン
ノン回転数とに応じて予め所定の空燃比を与えるように
設定された基本噴射パルス幅で（これはマイクロコンピ
ュータに内蔵されたリード・オンリ・メモリＲＯＭに記
＠、させである。）を読出し、この基本噴射パルス幅τ
を噴射パルス幅Ｔとして燃料噴射弁１２を駆動制御する
。
一方、エンノン１０の運転状態がフィードバンク運転領
域に属している場合には、ステップ１０２において、フ
ィードバンク運転領域を、スロットル開度とエンノン回
転数とを変数としてマトリクス状に区分した個々の運転
ゾーンＺ（１１Ｉ） （（＋ｎ）はゾーン番号を示す。
域に属している場合には、ステップ１０２において、フ
ィードバンク運転領域を、スロットル開度とエンノン回
転数とを変数としてマトリクス状に区分した個々の運転
ゾーンＺ（１１Ｉ） （（＋ｎ）はゾーン番号を示す。
）のいずれに当該運転状態が該当するかを判定する。
次に、ステップ１０３では、ステップ１０２で判定され
た運転ゾーンＺ（−が、前回の制御ループにおいて判定
された運転ゾーンＺ（ｍ’）と同じか否か（＋ｏ＝＋ｎ
’が）が比較され、同一でない場合（Ｒ１≠＋１゛）に
は、ステップ１０４において学習カウンタをリセツトす
る（ｔ←０）。この学習カウンタは最終的に学習値とし
て読込むタイミングを決定するため、ループ（繰返し）
回数をカウントするものであり、前回と同一の運転ゾー
ンであるとき（１１＝１ｎ゛）には、ステップ１０４を
ループして、ステップ１０５に移行する。
た運転ゾーンＺ（−が、前回の制御ループにおいて判定
された運転ゾーンＺ（ｍ’）と同じか否か（＋ｏ＝＋ｎ
’が）が比較され、同一でない場合（Ｒ１≠＋１゛）に
は、ステップ１０４において学習カウンタをリセツトす
る（ｔ←０）。この学習カウンタは最終的に学習値とし
て読込むタイミングを決定するため、ループ（繰返し）
回数をカウントするものであり、前回と同一の運転ゾー
ンであるとき（１１＝１ｎ゛）には、ステップ１０４を
ループして、ステップ１０５に移行する。
コノステップ１０５は、マイクロコンピュータに内戚さ
れたランダム・アクセス・メモリＲＡ Ｍに各運転ゾー
ンＺ（ｍ）ごとに現在メモリされている学習補正項ＣＩ
Ｃ（以下に述べる方法によって得られる）および当該運
転ゾーンＺ（ｍ）における学習回数Ｎ１．Ｃ（過去にお
ける学習の回数）を読出す。
れたランダム・アクセス・メモリＲＡ Ｍに各運転ゾー
ンＺ（ｍ）ごとに現在メモリされている学習補正項ＣＩ
Ｃ（以下に述べる方法によって得られる）および当該運
転ゾーンＺ（ｍ）における学習回数Ｎ１．Ｃ（過去にお
ける学習の回数）を読出す。
ステップ１０６では、ステップ１０５で読出した学習回
数ＮＬＣを用いて、０２センサ１によるフィードバック
制御において燃料制御の応答遅れを補体するために行な
う積分演算に必要な所謂比例項Ｐと積分項Ｉを演算によ
ってめる。この演算は、基準比例項Ｐｏ＋基準積分項１
ｏに対して、学習回数ＮＬＣの関数として定義される係
数Ｋ（ＮＬＣ）を夫々乗算することによって行なう。こ
の係数Ｋ（ＮＬＣ）は、学習回数ＮＬＣか多くなると値
が漸減する関数として設定し、学習回数Ｎ１、Ｃが多い
場合には、学習の精度が高くなっていると考えられるの
で、積分演算の制御利得を与える比例項Ｐ、積分項■の
値を適当に減少させ、制御の安定性を向上させる。
数ＮＬＣを用いて、０２センサ１によるフィードバック
制御において燃料制御の応答遅れを補体するために行な
う積分演算に必要な所謂比例項Ｐと積分項Ｉを演算によ
ってめる。この演算は、基準比例項Ｐｏ＋基準積分項１
ｏに対して、学習回数ＮＬＣの関数として定義される係
数Ｋ（ＮＬＣ）を夫々乗算することによって行なう。こ
の係数Ｋ（ＮＬＣ）は、学習回数ＮＬＣか多くなると値
が漸減する関数として設定し、学習回数Ｎ１、Ｃが多い
場合には、学習の精度が高くなっていると考えられるの
で、積分演算の制御利得を与える比例項Ｐ、積分項■の
値を適当に減少させ、制御の安定性を向上させる。
そして、ステップ１０７で１土、ステ、プ１０６におい
てめた比例項Ｐおよび積分項■を用いて、上記の所謂積
分演算によって、本願発明にいう空燃比補正信号として
のフィードバンク補正項Ｃ１・Ｂをめる。このフィート
バンク補正項ＣＦＢの演算は、周知の如く、０２センサ
コの出力か反転するまでの間、積分項■による積分を行
ない、反転すると、比例項Ｐをその時点のフィードバン
ク補正項ＣＦＢから、反転の方向に応して１成ルするか
、或いはこれに加算したうえで、次の積分を開始する過
程を繰返すことによって行なう。
てめた比例項Ｐおよび積分項■を用いて、上記の所謂積
分演算によって、本願発明にいう空燃比補正信号として
のフィードバンク補正項Ｃ１・Ｂをめる。このフィート
バンク補正項ＣＦＢの演算は、周知の如く、０２センサ
コの出力か反転するまでの間、積分項■による積分を行
ない、反転すると、比例項Ｐをその時点のフィードバン
ク補正項ＣＦＢから、反転の方向に応して１成ルするか
、或いはこれに加算したうえで、次の積分を開始する過
程を繰返すことによって行なう。
このようにして経時的に演算されるフィードバック補正
項ＣＦＢは、フィードバック補正項ＣＦＢの平均値ＣＦ
Ｂを演算するための平均値演算サブルーチン５ＵＢＩに
入力される。
項ＣＦＢは、フィードバック補正項ＣＦＢの平均値ＣＦ
Ｂを演算するための平均値演算サブルーチン５ＵＢＩに
入力される。
この平均値演算サブルーチン５ＵＢ１は、入力されてく
るフィードバック補正項ＣＦＩＩの変化が呟ＣＦＢを演
算する。
るフィードバック補正項ＣＦＩＩの変化が呟ＣＦＢを演
算する。
この演算方式は、前回までの平均値と今回の平均演算方
式であって、平均値演算サブルーチン５ＵＢＩは、学習
カウンタがカウントアツプする（ステップ１０８参照）
までの開、メインルーチンと平行して上記の演算を繰返
す。
式であって、平均値演算サブルーチン５ＵＢＩは、学習
カウンタがカウントアツプする（ステップ１０８参照）
までの開、メインルーチンと平行して上記の演算を繰返
す。
また、本制御プログラムでは、上記平均値演算サフ゛ル
−チン５ＵＢ１ｉこお（するフィードバンク補正項ＣＦ
Ｂの平均時間）１（平均演算を行なう時間、即ち学習時
間）を運転ゾーンＺ（ｍ）におけるエンジンの運転状態
、即ち定常運転が或いは過渡運転か、さらに過渡運転で
あるとして緩加速が或いは急加速かに応じて変更するた
め、運１ｉ状態検出サブルーチン５ＵＢ２とステップ１
０８とを設けている。
−チン５ＵＢ１ｉこお（するフィードバンク補正項ＣＦ
Ｂの平均時間）１（平均演算を行なう時間、即ち学習時
間）を運転ゾーンＺ（ｍ）におけるエンジンの運転状態
、即ち定常運転が或いは過渡運転か、さらに過渡運転で
あるとして緩加速が或いは急加速かに応じて変更するた
め、運１ｉ状態検出サブルーチン５ＵＢ２とステップ１
０８とを設けている。
即ち、運転状態検出サブルーチン５ＵＢ２では、時々刻
々のスロットル弁開度θの変化率Ａ（Ａ＝ｄθ／Ｃａｔ
）を演算する。この運転状態を表わす変化率Ａは、ステ
ップ１０８において、上記平均時間１１の変更に使用さ
れる。即ち、平均時開りは」１記変化率Ａの関数Ｇ（Ａ
）として定義されており、この開数Ｇ（Ａ）を演算する
ことによって平均時間１１が演算される。この開数Ｇ（
）＼）はコミロントル開度の変化率Ａが小さいとぎには
小さく、変化率ノ＼が大トいとぎには大とい、例えは変
化率Ａの一次増加関数として予め設定されており、これ
により、上記平均時間りは変化率Ａが太きいとぎには長
い時ｌｆｔ１＋こ変更されることとなる。
々のスロットル弁開度θの変化率Ａ（Ａ＝ｄθ／Ｃａｔ
）を演算する。この運転状態を表わす変化率Ａは、ステ
ップ１０８において、上記平均時間１１の変更に使用さ
れる。即ち、平均時開りは」１記変化率Ａの関数Ｇ（Ａ
）として定義されており、この開数Ｇ（Ａ）を演算する
ことによって平均時間１１が演算される。この開数Ｇ（
）＼）はコミロントル開度の変化率Ａが小さいとぎには
小さく、変化率ノ＼が大トいとぎには大とい、例えは変
化率Ａの一次増加関数として予め設定されており、これ
により、上記平均時間りは変化率Ａが太きいとぎには長
い時ｌｆｔ１＋こ変更されることとなる。
そして、メインルーチンでは、ステップ１０８において
演算した平均時開１１に学習カウンタが達したか否か（
ｔ ＝ｈが）がステップ１０９において確認され、平均
時間１１に達していないときには、ステップ１１０にお
いてカウント数が１だ（ナアップされ（ｚ−ｔ＋１）、
そのうえで以下に説明するステップ１１５にとんで、−
回の燃料の噴射パルス幅Ｔの演算を行なう。したかって
、学習カウンタがカウントアツプするまでの開にあって
は、学習と燃料のフィードバンク制御とが同時に平行し
て行なわれ、フィードバック制御による効果は、順次に
学習過程に反映されることとなる。
演算した平均時開１１に学習カウンタが達したか否か（
ｔ ＝ｈが）がステップ１０９において確認され、平均
時間１１に達していないときには、ステップ１１０にお
いてカウント数が１だ（ナアップされ（ｚ−ｔ＋１）、
そのうえで以下に説明するステップ１１５にとんで、−
回の燃料の噴射パルス幅Ｔの演算を行なう。したかって
、学習カウンタがカウントアツプするまでの開にあって
は、学習と燃料のフィードバンク制御とが同時に平行し
て行なわれ、フィードバック制御による効果は、順次に
学習過程に反映されることとなる。
上記の学習の繰返しの結果、学習カウンタがカウントア
ンプする（ｔ＝ｈ）と、ステンブ１１１以降のステップ
に移行して、本願発明にいう基準補正値としての学習補
正項ＣＬｃの演算を行なう。
ンプする（ｔ＝ｈ）と、ステンブ１１１以降のステップ
に移行して、本願発明にいう基準補正値としての学習補
正項ＣＬｃの演算を行なう。
このため、まず、ステップ１１１において、上記の平均
時間１１内に平均値演算サブルーチン５ＯＢ１で演算さ
れたフィードバック補正項ＣＦＢの平均値ＣＦＢを読出
す。
時間１１内に平均値演算サブルーチン５ＯＢ１で演算さ
れたフィードバック補正項ＣＦＢの平均値ＣＦＢを読出
す。
次いで、ステップ１１２においては、上記スロットル開
度の変化率Ａの関数として定義された割引ファクタＦ（
Ａ）を演算するとともに、フィードバック補正項ＣＦＨ
の平均値ＣＦＢから、学習補正項Ｃ＋、ｃ（ＣＬＣ＝
ＣＦＢ ＸＦ（Ａ））を演算する。
度の変化率Ａの関数として定義された割引ファクタＦ（
Ａ）を演算するとともに、フィードバック補正項ＣＦＨ
の平均値ＣＦＢから、学習補正項Ｃ＋、ｃ（ＣＬＣ＝
ＣＦＢ ＸＦ（Ａ））を演算する。
この割引ファクタＦ（Ａ）は、変化率Ａが大きくなると
小さくなる、換言すれば、割引ファクタＦ（Ａ）は変化
率Ａが小さい定常運転時に値が最も大とく、変化率Ａか
緩加速運転に対応して大とくなると割引ファクタＦ（Ａ
）の値かより小さくなって割引率か大きくなり、さらに
急加速運転時において変化率Ａがより一層大きくなる場
合には、割引ファクタＦ（Ａ）の値かさらに小さくなっ
て割引率かより一層大きくなる設定とする。したかって
、この割引ファクタＦ （Ａ ）は、フィードバック補
正項の平均値ＣｐＢ１．：：刻して運転状態に応した重
みイ；］けを行なう。
小さくなる、換言すれば、割引ファクタＦ（Ａ）は変化
率Ａが小さい定常運転時に値が最も大とく、変化率Ａか
緩加速運転に対応して大とくなると割引ファクタＦ（Ａ
）の値かより小さくなって割引率か大きくなり、さらに
急加速運転時において変化率Ａがより一層大きくなる場
合には、割引ファクタＦ（Ａ）の値かさらに小さくなっ
て割引率かより一層大きくなる設定とする。したかって
、この割引ファクタＦ （Ａ ）は、フィードバック補
正項の平均値ＣｐＢ１．：：刻して運転状態に応した重
みイ；］けを行なう。
なお、上記では割引ファクタＦ（Ａ）を変化率Ａの関数
としたが、“１゛より小さい適当な定数として設定して
もよい。定数とした場合でも、平均時間１１を変更する
ので、過渡運転時における学習粘度を確保しうろことに
変わりはない。
としたが、“１゛より小さい適当な定数として設定して
もよい。定数とした場合でも、平均時間１１を変更する
ので、過渡運転時における学習粘度を確保しうろことに
変わりはない。
このようにして、ステップ１１２において得られた学習
補正項ＣＬＣは、この学習を行なった運転ゾーンＺ（＋
ｎ）に対応する前記ＲＡ Ｍのアドレスに書込まれ、さ
らに、ステップ１１３では、当該運転ゾーンＺ（ｍ）に
おける学習回数ＮＬＣが更新される（ＮＬＣ−ＮＬＣ＋
１ ）。次イテ、スフ７プ１１４で学習カウンタをリセ
ット（ｔ←０）する。
補正項ＣＬＣは、この学習を行なった運転ゾーンＺ（＋
ｎ）に対応する前記ＲＡ Ｍのアドレスに書込まれ、さ
らに、ステップ１１３では、当該運転ゾーンＺ（ｍ）に
おける学習回数ＮＬＣが更新される（ＮＬＣ−ＮＬＣ＋
１ ）。次イテ、スフ７プ１１４で学習カウンタをリセ
ット（ｔ←０）する。
つぎにステ７プ１１５において０２センサ１の出力電圧
Ｖを読込んで、この出力電圧Ｖが目標値（例えば理論空
燃比１４．７）に対応して設定された下、上限ａ、１〕
の範囲内にあるが否かをステップ１１６において判定す
る。この出力電圧Ｖが上記所定の範囲にないとぎ（＼ｌ
≦ａ或いは■≧ｂ）には、学習が十分でないと考えられ
るので、ステップ１１７において学習回数ＮＬｃを１７
２に減少させる（ＮＬＣ←１／２ Ｘ ＮＬＣ）。
Ｖを読込んで、この出力電圧Ｖが目標値（例えば理論空
燃比１４．７）に対応して設定された下、上限ａ、１〕
の範囲内にあるが否かをステップ１１６において判定す
る。この出力電圧Ｖが上記所定の範囲にないとぎ（＼ｌ
≦ａ或いは■≧ｂ）には、学習が十分でないと考えられ
るので、ステップ１１７において学習回数ＮＬｃを１７
２に減少させる（ＮＬＣ←１／２ Ｘ ＮＬＣ）。
そして、最終的には、ステップ１１８において噴射パル
ス幅Ｔを演算する。−この噴射パルス幅Ｔの演算は以下
の式による。
ス幅Ｔを演算する。−この噴射パルス幅Ｔの演算は以下
の式による。
Ｔ−τ（１＋ＣＬＣ十ＣＦＢ ）
上式において、τはＲＯＭ上に予めメモリされた基本噴
射パルス幅で、ＣＬＣは前回の学習においてステップ１
１２により演算された運転ゾーンＺ（、、、）の学習補
正項ＣＬＣ（前記ＲＡ Ｍの運転ゾーンＺ（ｈ＋）に対
応するアドレスにメモリされている）であり、ＣＦＢは
噴射パルス幅Ｔの演算時点において読込まれた現時点の
フィートバンク補正項である。
射パルス幅で、ＣＬＣは前回の学習においてステップ１
１２により演算された運転ゾーンＺ（、、、）の学習補
正項ＣＬＣ（前記ＲＡ Ｍの運転ゾーンＺ（ｈ＋）に対
応するアドレスにメモリされている）であり、ＣＦＢは
噴射パルス幅Ｔの演算時点において読込まれた現時点の
フィートバンク補正項である。
上式から明らかなように、燃料噴射弁１２の噴射パルス
幅Ｔは、学習中にあっては、前回の学習によって彷られ
た学習補正項ＣＬＣと現在のフィードバック補正項ＣＦ
Ｂの両方によって補正されることとなる。したがって、
定常運転域のみならず、過渡運転域においてもこの学習
補正項ＣＬＣを作成することにより、学習データを早期
に完成させる、：とかでと、それだけフィードバンク補
正項ＣＦＰの値（変動）が小さくなって、燃料のフィー
トバンク制御は安定化されることとなる。
幅Ｔは、学習中にあっては、前回の学習によって彷られ
た学習補正項ＣＬＣと現在のフィードバック補正項ＣＦ
Ｂの両方によって補正されることとなる。したがって、
定常運転域のみならず、過渡運転域においてもこの学習
補正項ＣＬＣを作成することにより、学習データを早期
に完成させる、：とかでと、それだけフィードバンク補
正項ＣＦＰの値（変動）が小さくなって、燃料のフィー
トバンク制御は安定化されることとなる。
また、前記したように学習補正項ＣＬｃは、過渡運転領
域においては平均時間、即ち学習時間が長く設定されて
いるので、学習値の精度が向上され、制御の不安定性を
招来することがなく、フィードバック制御を実効あるも
のとすることができ、過渡運転時における燃料制御の応
答性をだがぬることができる。
域においては平均時間、即ち学習時間が長く設定されて
いるので、学習値の精度が向上され、制御の不安定性を
招来することがなく、フィードバック制御を実効あるも
のとすることができ、過渡運転時における燃料制御の応
答性をだがぬることができる。
なお、以上の実施例では、燃料噴射弁１２を備えた所謂
燃料噴射式エンジンについて説明したが、気化器によっ
て燃料の供給を制御するエンノンについても本発明を適
用しうろことはいうまでもな（）１１
燃料噴射式エンジンについて説明したが、気化器によっ
て燃料の供給を制御するエンノンについても本発明を適
用しうろことはいうまでもな（）１１
第１図は本発明の構成を示すブロック説明図、第２図は
本発明の実施例を示すシステム構成図、第３図は＠２図
の制御ユニンＦの実行する制御フローを示すフローチャ
ート図である・ １・・・空燃比センサ ２・・・過渡運転検知手段３・
・・空燃比調整装置 ４・・・空燃比補正信号作成手段 ５・・・基準補正値作成手段 ６・・・平均時間変更手段 ７・・・記憶手段 ８・・・制御手段 時 許 出 願 人 東洋工業株式会社代 理 人 弁
理士 前出 葆はが２名第１図 ６ 第２図
本発明の実施例を示すシステム構成図、第３図は＠２図
の制御ユニンＦの実行する制御フローを示すフローチャ
ート図である・ １・・・空燃比センサ ２・・・過渡運転検知手段３・
・・空燃比調整装置 ４・・・空燃比補正信号作成手段 ５・・・基準補正値作成手段 ６・・・平均時間変更手段 ７・・・記憶手段 ８・・・制御手段 時 許 出 願 人 東洋工業株式会社代 理 人 弁
理士 前出 葆はが２名第１図 ６ 第２図
Claims (1)
- （１）エンジンに供給される混合気の空燃比に対応する
信号を出力する空燃比センサと、エンジンの過渡運転時
を検知する過渡運転検知手段と、エンノンに供給する混
合気の空燃比を調整する空燃比調整装置と、」二記空燃
比センサの出力に基づいて上記混合気の空燃比を目標値
に制御する空燃比補正信号を作成する空燃比補正信号作
成手段と、該空燃比補正信号を所定時間平均化して基準
補正値を作成する基準補正値作成手段と、過渡運転時に
上記所定時間を長くする平均時間変更手段と、上記基糸
補正値作成手段により作成される基準補正値を更新して
記憶する記憶手段と、上記空燃比補正信号および記憶手
段に記憶された基準補正値によって」１記空燃比調整装
置を制御する制御手段とからなるエンジンの燃料制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15355783A JPS6045743A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15355783A JPS6045743A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6045743A true JPS6045743A (ja) | 1985-03-12 |
| JPS6259222B2 JPS6259222B2 (ja) | 1987-12-10 |
Family
ID=15565101
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15355783A Granted JPS6045743A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6045743A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60125742A (ja) * | 1983-12-12 | 1985-07-05 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPS61232351A (ja) * | 1985-04-08 | 1986-10-16 | Aisan Ind Co Ltd | 内燃機関の混合気供給システムのための燃料供給量制御装置 |
| JPS63246428A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-13 | Hitachi Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| US5752492A (en) * | 1996-06-20 | 1998-05-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine |
-
1983
- 1983-08-22 JP JP15355783A patent/JPS6045743A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60125742A (ja) * | 1983-12-12 | 1985-07-05 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JPS61232351A (ja) * | 1985-04-08 | 1986-10-16 | Aisan Ind Co Ltd | 内燃機関の混合気供給システムのための燃料供給量制御装置 |
| JPS63246428A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-13 | Hitachi Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| US5752492A (en) * | 1996-06-20 | 1998-05-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6259222B2 (ja) | 1987-12-10 |
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