JPS6046253B2 - 多連式気化器のスロツトルオプナ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車、自動二輪車等の車両における多気筒
型内燃機関の減速運転時、絞弁をアイドル開度より僅か
に大きい規定開度に自動的に開放して機関の混合気充填
効率を制御する、多連式気化器のスロツトルオプナ装置
に関する。

一般に、内燃機関の急減速時、即ち高速運転状態で絞弁
をアイドル開度まで急閉したときには、混合気充填効率
の極度の低下により機関は失火し、排ガス中のＨＣ等の
未燃成分量が増加する。

これを防止するために、従来の多連式気化器では全絞弁
を連結する弁軸に、機関の一定値以上のブースト負圧に
応動して全絞弁を同一の規定開度に開放するスロツトル
オプナを連結し、機関の減速運転時、混合気の充填効率
が着火限界値以下に低下しないようにすることが実施さ
れているが、そうしたものではエンジンブレーキ効果が
減退して運転性能が多少とも損われる難点がある。

本発明はカハる点に鑑み提案されたもので、多連式気化
器を少なくとも２個または２組に分け、各気化器の絞弁
に連結されるスロツトルオプナの特性、特に作動負圧値
および作動量を互いに相違させて機関減速運転時のエン
ジンブレーキ効果を改善するようにした前記装置を提供
することを目的とする。

以下、図面により本発明一実施例を説明すると、図示例
は多連式気化器の一形態である２速気化器を示し、それ
は左側の第１気化器Ｃｌと、右側の第２気化器Ｃｏより
なつている。

各気化ＢｉＣ、、Ｃ２の本体１、、１０に形成した吸気
道２、、２２には絞弁３、、３２が設けられ、それらは
同軸線上に配置された弁軸４、、４、にそれぞれ固着さ
れ、また弁軸４、、４２は互いに分離していて、各個に
回転し得るように対応する気化器本体１、、１２に支承
される。

第１気化器Ｃｌの弁軸４１には主スロットルレバー５が
固着され、これに図示しないスロットルグリップにより
交互に牽引される開弁および閉弁ワイヤ６、７が接続さ
れており、開弁ワイヤ６の牽引により絞弁３、を開放し
、閉弁ワイヤ７の牽・引によりそれを閉鎖することがで
きる。また主スロットルレバー５には、これを絞弁３１
の閉成方向に付勢する閉弁ばね８が接続される。さらに
主スロットルレバー５は２つの突腕５ａ、５ｂを有し、
一方の突腕５ａには気化器本体１に螺着したアイドルス
トッパねじ９が対設され、このアイドルストッパねじ９
が突腕５ａを支承することにより絞弁３１のアイドル開
度を決定する。また他方の突腕５ｂ；こは、シーソーレ
バー１０およびベルクランクレバー１１を介して第１ス
ロツトルオプナＴ１の作動杆１２が連接される。第１ス
ロツトルオプナＴ１は上記作動杆１２を結合したダイヤ
フラム１３と、このダイヤフラム１３により画成される
負圧室１４とを有し、その負圧室１４は、一方の気化器
、図示例ては第２気化器Ｃ２の絞弁３２より下流の吸気
道２。に開口する負圧取出孔１５に負圧通路１６を介し
て連通され、この負圧通路１６を通して負圧室１４に導
入された機関のブースト負圧にダイヤフラム１３が応動
したとき絞弁３１をアイドル開度より僅かに大きい規定
開度に開放するようになつている。このダイヤフラム１
３の作動負圧の値を決定するばね１７が負圧室１４に縮
設され、絞弁３１の上記規定開度を決定するストッパね
じ１８がダイヤフラム１３に対向して設けられる。一方
、第２気化器Ｃ２の弁軸４２には、その先端部と中間部
に副スロットルレバー１９と中間レバー２０がそれぞれ
固設されており、その中間レバー２０には、それを絞弁
３２の閉成方向に付勢５する閉弁ばね２８が接続され、
さらに連動レバー２１を介して第２スロツトルオプナＴ
２の作動杆２２が連接される。

第２スロツトルオプナＴ２は上記作動杆２２を結合した
ダイヤフラム２３と、このダイヤフラム２３により画成
される負圧室２４とを有し、その負圧室２４は第１スロ
ツトルオプナＴ１の負圧室１４と並列に前記負圧通路１
６に接続され、負圧通路１６を通して負圧室２４に導入
された機関のブースト負圧にダイヤフラム２３が応動し
たとき絞弁３２をアイドル開度より大．きい規定開度に
開放するようになつている。このダイヤフラム２３の作
動負圧を決定するばね２５が負圧室２４に縮設され、絞
弁３２の上記規定開度を決定するストッパねじ２６がダ
イヤフラム２３に対向して設けられる。こ）で、第２ス
ロツトルオプナＴ２の作動負圧は第１スロツトルオプナ
Ｔ１のそれより高く設定され、同時に第２スロツトルオ
プナＴ２による絞弁３２の開放開度は第１スロツトルオ
プナＴ１による絞弁３１の開放開度より大きく設定され
る。

前記主、副スロットルレバー５，１９は互いに同調機構
２７を介して連結される。その同調機構２７は主スロッ
トルレバー５の突腕５ａに一定の遊隙１を存して連結さ
れた同調ねじ２９を副スロットルレバー１９に螺着して
構成したもので、上記遊隙１は第２スロツトルオプナＴ
２による絞弁３２の開放開度に相当し、したがつてその
開度に相当する角度だけ両弁軸４１，４。は相対回転す
ノることができる。而して、同調ねじ２９の副スロット
ルレバー１９に対する螺合位置を調節して突腕５ａと副
スロットルレバー１９との間隙を加減し、これにより両
気化器Ｃｌ，Ｃ２の絞弁３１，３２のアイドル開度を同
調させることができる。したがつて、通常は主スロット
ルレバー５の作動により同調機構２７を介して絞弁３２
をも開放でき、該弁３２の閉成は主として閉弁ばね２８
の捩りトルクに依存する。尚、第３図中３０は同調ねじ
２９のロックナットである。前記負圧通路１６には３方
向電磁弁３１が介装されると共に、この電磁弁３１を介
してエアクリーナ付大気開放口３２ａを持つ通気路３２
が接続される。

上記電磁弁３１の弁部材３３は、通気路３２を遮断して
負圧通路１６を導通させる第１位置と、負圧通路１６の
上流側（負圧取出孔１５側）を遮断して同下流側を通気
路３２に連通させる第２位置との間を作動し得るもので
、第１位置への作動は弁ばね３４の偏倚力により、また
第２位置への作動はソレノイド３５の付勢によりそれぞ
れ行われる。ソレノイド３５を電源３６に接続する回路
には主スイッチ３７および車速検知スイッチ３８が直列
に挿入され、車速検知スイッチ３８は両スロツトルオプ
ナＴｌ，Ｔ２の作動を不要とする一定車速（例えば１７
．５ｈ／ｈ）以下で閉じるようになつている。次にこの
実施例の作用を説明すると、車両が、車速検知スイッチ
３８が開放しているような高速で走行しているときに、
主スロットルレバー５を絞弁３１，３。

の閉成方向に回動すれば、それに伴い上昇する機関のブ
ースト負圧が負圧取出孔１５から検出され、負圧通路１
６を通して両スロツトルオプナＴｌ，Ｔ２の各負圧室１
４，２４に伝達される。而して、前述のように第２スロ
ツトルオプナＴ２の作動負圧は第１スロツトルオプナＴ
１のそれよりも高く設定されているので、機関のブース
ト負圧が第２スロツトルオプナＴ２の作動負圧よりも高
い場合には両スロツトルオプナＴｌ，Ｔ２が同時に作動
して対応する絞弁３１，３。を各規定の開度に開放する
。その後、機関のブースト負圧が第２スロツトルオプナ
Ｔ２の作動負圧以下に低下すれば（但し、第１スロツト
ルオプナＴ１の作動負圧よりは未だ高い。

）、第２スロツトルオプナＴ２は不作動状態に復帰する
ので、第２気化器Ｃ２の絞弁３２は閉弁ばね２８の作用
により閉成方向に移行する。しかし、第１スロツトルオ
プナＴ１は尚も作動を持接しているので、第２気化器Ｃ
２の絞弁３２の閉成は第１スロツトルオプナＴ１により
同調機構２７を介して保持される開度で停まり、その結
果両絞弁３１，３２は同開度となる。車両の減速が進み
、車速が規定値（１７．５−／ｈ）以下になれば、車速
検知スイッチ３８がそれを感知して閉じ（主スイッチ３
７は勿論既に閉じられている。

）、電磁弁３１のソレノイド３５を付勢するので、弁部
材３３は前記第２位置に移行して両スロツトルオプナＴ
ｌ，Ｔ２の負圧室１４，２４を大気開放口３２ａに開放
する。かくして第１スロツトルオプナＴ１も不作動状態
に戻り、両絞弁３１，３２はアイドル開度まで閉じるこ
とができる。第４図は上記作動における機関のブースト
負圧とスロツトルオプナＴｌ，Ｔ２により制御される絞
弁３１，３２の開度との関係を示す線図で、線Ａが第１
気化器Ｃ１の絞弁３１の、また線Ｂが第２気化器Ｃ２の
絞弁３２の、さらに線Ｃが従来の気化器の絞弁の各開度
変化を示し、θｏは各絞弁３１，３。

のアイドル開度、θ１は第１スロツトルオプナＴ１によ
る絞弁３１の開放開度、０２は第２スロツトルオプナＴ
２による絞弁３２の開放開度、θｃは従来のスロツトル
オプナによる絞弁の開放開度をそれぞれ示す。また第５
図は機関減速時のブースト負圧を排ガス中の未燃成分（
ＨＣ）濃度との関係を示すもので、本発明では第１スロ
ツトルオプナＴ１による絞弁３１の開放開度θ１より第
２スロツトルオプナＴ２による絞弁３２の開放開度０２
を大きくしたので、両スロツトルオプナＴｌ，Ｔ２の作
動時には、第２気化器Ｃ２側の気筒のブースト負圧Ｐ１
は低く、その気筒の排ガス中の未燃成分量Ｅ１は比較的
少ないが、第１気化器Ｃ１側の気筒のブースト負圧Ｐ３
は高く、その気筒の排ガス中の未燃成分量Ｅ３は比較的
多く、結局２気筒分の総合未燃成分量はＥ１＋Ｅ３とな
る。

これに対し１個のスロツトルオプナにより両絞弁を同開
度θｃに開放する従来の場合は、その開度０ｃは前記θ
１と０２の中間値に設定されているので、１気筒分の未
燃成分量Ｅ２も前記Ｅ１とＥ３の中間値を示し、したが
つて２気筒分の総合未燃成分量はＥ２の２倍となる。

この値は本発明の場合のＥ１＋Ｅ３と略等しい。また、
第２スロツトルオプナＴ２が不作動状態となつても、絞
弁３２は絞弁３１と同様に第１スロツトルオプナＴ１に
より規定開度０１に開放保持されるから、第２気化ＲＩ
ｃ２側の気筒のブースト負圧が過度に上昇することは抑
制され、その気筒から排出される未燃成分が特に増加す
ることもない。

ところで一個のスロツトルオプナにより両絞弁を同開度
θｃに開放する前記従来のものでは、そのオプナの作動
負圧Ｐｃが第１スロツトルオプナＴ１の作動負圧Ｐａと
第２スロツトルオプナＴ２の作動負圧Ｐｂとの中間値に
設定されるので、機関減速時そのブースト負圧がオプナ
作動負Ｆｃ以下に低下するまでは、一個のスロツトルオ
プナによつて両絞弁は終始同一開度θｃに保持され、全
体としてのエンジンブレーキ効果は変化しない。

これに対し本発明では機関減速時ブースト負圧が第２ス
ロツトルオプナＴ２の作動負圧Ｐｂ以下に低下（但し従
来のスロツトルオプナの作動負圧アＣよりは未だ高い）
すると直ちに、第２スロツトルオプナＴ２は不作動状態
に復帰して、それまで高開度に保持していた第２気化器
Ｃ２の絞弁３２を閉成方向に移行させ、これにより、そ
れまて絞弁３２高開度のため十分に発揮されなかつた、
第２気化器Ｃ２側の気筒によるエンジンブレーキ効果が
急速に増して全体としてのエンジンブレーキ効果が大幅
に増強される。従つてブースト負圧が第２ス・ロツトル
オプナＴ２の作動負圧アｂと従来のスロツトルオプナの
作動負Ｆｃとの中間にある運転域では、本発明によるエ
ンジンブレーキ効果の方が従来のそれよりも著しく大き
くなることは明らかである。また、ブースト負圧が従来
のスロツトルオプナの作動負肚アＣよりも低く且つ第１
スロツトルオプナＴ１の作動負圧Ｐａよりも高い運転域
に於いて、従来のものと本発明とを比較するに、前者で
は、両絞弁とも閉じられてエンジンブレーキ効果が急増
する一方、後者では、第１スロツトルオプナＴ１は終始
作動状態にあつて第１気化器Ｃ１の絞弁３１を開放保持
するがその開度は比較的小さいから、第１気化器Ｃ１側
の気筒によつても比較的大きなエンジンブレーキ効果が
継続して発揮され、従つて全体としてのエンジンブレー
キ効果は、従来のものの方が本発明よりも僅かに大きく
なるに留まる。

このように本発明のエンジンブレーキ効果と従来のそれ
とを対比すると、特にブースト負圧が第２スロツトルオ
プナＴ２の作動負圧Ｐｂより小さく且つ従来のスロツト
ルオプナの作動負几アＣより大きい運転域では、前者が
後者より大幅に増強され、またブースト負圧が従来のス
ロツトルオプナの作動負ＰＥＰｃより小さく且つ第１ス
ロツトルオプナＴ１の作動負圧Ｐａより大きい運転域（
この運転域の方が前記運転域よりもエンジン回転数が低
い）では、後者が前者より僅かに増強されるに留まる結
果となるので、一般に車両減速初期に近ければ近い程（
減速時のエンジン回転数が高ければ高い程）エンジンブ
レーキがより効果的に効く事実を勘案しても、全体とし
て前者即ち本発明によるエンジンブレーキ効果が、後者
即ち従来のもののエンジンブレーキ効果よりも大幅に改
善されることは明らかである。

尚、本発明では両絞弁の各閉成動作が時期を互いにずら
せて行なわれることから、各気筒から排出される未燃成
分量が一時期に集中的に発生する心配がなく、触媒コン
バータ等の排ガス浄化装置の負荷を軽減することができ
る。

以上のように本発明の多連気化器によれば、機関の排ガ
ス中の未燃成分量を従来のものと同等に保持し、若しく
はそれより低減させつ）、機関減速運転時のエンジンブ
レーキ効果を著しく改善することができ、車両の運転性
能の向上に大いに寄与し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施した２連気化器の平面図、第２お
よび第３図は第１図の■−■および■一■線断面図、第
４図は本発明における第１および第２スロツトルオプナ
の作動特性線図、第５図は機関のブースト負圧と排ガス
中の未燃成分量との関係曲線図てある。 Ｃ１・・・・・・第１気化器、Ｃ２・・・・・・第２気
化器、Ｔ１・・・・・・第１スロツトルオプナ、Ｔ２・
・・・・・第２スロツトルオプナ、３１・・・・・第１
気化器の絞弁、３。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 多連式気化器の少なくとも２個または２組に分けら
   れた第１および第２気化器の絞弁に、内燃機関のブース
   ト負圧に応動して対応する上記絞弁を規定開度に開放し
   得る第１および第２スロツトルオプナをそれぞれ連結し
   、第２スロツトルオプナの作動負圧を第１スロツトルオ
   プナのそれより高く設定すると共に、第２スロツトルオ
   プナによる第２気化器の絞弁の開放開度を第１スロツト
   ルオプナによる第１気化器の絞弁の開放開度より大きく
   設定してなる、多連式気化器のスロツトルオプナ装置。