JPS6052497A - ウインチのブレ−キとクラッチの油圧制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、ウィンＬのブレーキとクシツブの油圧制御回
路に閂するしのである。 移動式クレーンのウィンチには、一般に、パーキングブ
レーキ以外に安仝１１の面ｆｐ　＋ら自動ブレーキ−が
設りられ′（いる。この自動°シレー＝１−

【まネガノ
イブブレーキまたはネガブレーキと呼ばれ、ウィンチ駆
動時はイの制動が自動的に解除され、ウィンチ駆動を停
止した場合に自動的に制動されるものである１、また、
ウィンドのｊすｊ転をクラッチにＪ。 つて制１ｌｌ−Ｊる場合、ネガブレーキ（Ｊクラップ−
ど連動させる必要があり、そのｆ’ｌ動はより確実なし
のでなければならない、１ 従）！（、ウィンチのンがプレー１とクシツブは、一般
に、巻上レバーににり巻方面切Ｉり；弁を切換えてウィ
ンチ七−夕を巻−［また（Ｊ１巻上方向に回転させたと
きに発生するウィンヂ回シ゛８の圧力（・ｌ、っ゛Ｃ切
換えられるバイ［１ツト弁と、クラッＪ−レバーにＪ：
って切換えられる作業切換弁とにＪ、って制９１１され
るＪ、うになっている。 ところで、従来の油Ｊ１制御回路では、パイロン１へ弁
が作業１〃扮弁の上流側にあり、作業１〃扮弁とネガブ
レーキシリンダおにびクラッチシリンダを結ぶシレー１
回路とクラッチ回路とがｎいに独立しＣ設けらｔＬ又い
た。そのため、作５７４切挽ブ１とパイＵツト弁との１
〃挽えのタイミングがｆれると、クラッチシリンダが充
分（ご張出される前ｔこ、ネガプレ−１′がＷＩ　ＬＭ
され１．：す、逆にネガプレー１が鋤く前にクラッチが
解放される場合があり、このにう’Ｊ　’４１合、クラ
ラｆ−あるいはル−：１−に７１向を保持りる力がなく
なり、−ＬＱ吊萄が降下することになる。。 たとえば、巻り向１／Ｊ挽弁を巻上位置に切換えたまま
りなわちバ、イロツｌ〜弁を切換えＩＣまま、作業１／
Ｊ挽ｊｒを作充位ｆから中立位置に仄゛！Ｊ場合、ネガ
ブレーキはブレーキシリンダ内の油がタンクに流出しく
シリンダがスト【］−りし°（からばねツノにＪ：り作
動しくブレーキ力が発生するため、この問、配αあるい
番よバルブの圧損により、作業ｖＪ換ブｒが中立位置に
戻され°（からプレー−１：／Ｊが生じるまぐに時間的
なずれが生じる。、一方、クラッチはシリンダから油が
４ガ少ｈ）流出しτＴ　’（＞　１．１力はりぐに低下
するｌこめ、ネガブレーキに比べて応ｇｌれが少なく、
前記作笑１／Ｊ　１’／を弁を中立１（１置に戻せば保
１♂力が索甲く低下してクラッチが解放される。。 コ（７）　Ｊ：うに、従’ＩＣ′ＣＧ；Ｌ、作業切換ブ
ｒを申立（＜７．９！１に戻してウィンチ１：ラムを停
止りる場合、第３図に示ｔＪ、うに、ネノＪル−−亀の
保１）力がｌ’　ｔ＋　’が緩いカーブで上昇するのに
対し、クラッチの保持１１　Ｐ　ｃ　’　が急カーフで
低下し、−での０４の保持ｈＰｔ′が吊荷の荷重Ｗｋ：
対して一瞬低下し、このため、ある時間−［１の範１１
１１て・１０仙が一瞬降下Ｊることになる。なお、パイ
ロワ１−弁を切換えたままで作業切換弁を中Ｓ’／−位
賀から１７１業位置に切換える場合も同様の問題が生じ
る。。 この問題を解決するために、従）１ξ、タンクｆ−１ｊ
ｊｌ路と、ブレーキＵ路の配管径を人さくし、さらに各
回路途中に、ス［ｌ−リターンチＪツク弁を１．ジＬＪ
たものがある。しかし、配管径を大きくＪることは外観
ト好ましくなく、ｊ洗上の１ｉｌＪ約もある。また、通
常、この独のシリンダの容量は小さいため、絞りｂ小仔
のものが必要ｅ、温庇の影響やごみの問題も生じ易い、
、また、このにうにス「１−リターンｆ」ツクブｔ／！
：αｉｔ　ＧＪても、作業切換ブｒ　Ｏ）　Ｉ−ｆ製１
や前記弁の切換えのタイミングのｆれによる影響を完全
に醒ａｌｌ＋メることはぐきない、。 本発明は、このような従来の問題を解）ｊｌするために
なされた〜ｂのｒＳ巻／ｊ向切切換と作業ｖＪ換弁の切
換えのタイミングのずれが１じても、また、イ１祭りＪ
ＦＩ弁が過渡位ｉＦｌにある揚台でもネガブレーキとク
ラッチのＤ　ｆｉｌの保持力を一定にしえＣ１吊釣が降
下１ＪることをｌＩ／＋１１でさ、？ｃ全１１を向」で
きるウィンチのプレー１とクラッチの油ＪＪｆＪＩｌ　
ｔｉｌ１回路を提供りるものである。 ずなわら、本発明は、ウィンチのネガブレーキシリンダ
に接続されたト流側ｌレー１回路と、この下流側ブレー
キ回路にブレーキ制御弁を介して接続された上流側プレ
ー、に回１°８と、ウィンチのクラッチシリンダに接続
されＩＣクラッチ回路と、前記上流側ブレーキ回路とク
ラップ−回路の中間点からシャＩ−ル弁を介して導出さ
れた補助口路と、前記上流側ブレーキｌＩｉ回路とクラ
ッチＩＩ！１路を油汗源とタンクに切換自在に接続Ｊる
作業切換弁と、１１Ｃ１記クラッチ回路とシー・１−ル
弁との合流部Ｊ、り作メコ切換弁側のクラッチ回路に段
番ノられだ絞りとを備え、前記ブレーキ制Ｅｌ弁は、ウ
ィングの（’１（Ｊｌ：　ｌ、７に中立位置にあって前
記下流側フレー−１−回路を上流側フレーキ回路に接続
し、ウィンチのべ干、巻重（ｔ、Ｊシににり切換えられ
て前記上流側プレー＝１．回路を補助ｌｌ８１ＶＢに接
続づるように１１４成され（いることを特徴とづるもの
であり、これににつ（、ネガブレーキシリングに対りる
）−［力油をクラップ−回路から〉りき、ネガブレーキ
とクラッチの圧力を過渡的に同圧にして０品１の保持）
）を一定にし、ｌｉ３　ｊ：ｉの一＝輯の降下を防止で
きるようにしたものである。 以下、本プを明の実施例を１さ１にＪ、つ又説明づる。 １１図は１個のウィンチモータで２個のウィンチドラム
を駆＃づる場合の油＋ｆ！、’ｌ　１１１回路な承′＋
Ｉｂのであり、図において、１は油圧ポンプぐ、同ボン
プ１に巻ルバー２にＪ：つて９１挽λられる巻方向切換
弁３を／ｌしてウィンチモータ６に圧油を供給、排出す
るウィング１９１路４，５が接続されている。７はカウ
ンクバランス弁、８　＋；Ｌタンクである、。 ウィンチし−９６には減速ｉ（！ｉ　ｖ−１９ｔｉ　、
τ）ｂを介してドラム軸１０ａ、１０ｂが連結され、該
ドラム軸にウィンチドラム゛１１ａ、ｉ’ｌｂが回動自
イ１に支持されている。 −””、１２ｂはネガプレー゛１、Ｉａａ、１ａｂは同
ブレーキのシリンダに接Ｉフｃされた下流側プレ−１＝
回路、’１４ａ、’１４１）はｌＬ／−キ制陣弁、１５
ａ、１５ｂは上流側ブレーキ回路、１６ａ。 ’ｌ　６　ｋ）　ｋｔ、　’）　５　ッ’ｆ、１７ａ、
１７ｂは同タラップ−のシリンダに接続されたクラツー
（−ＩＵ回路、１８８゜１　（３ｔ＞　Ｇｅｔ　’）　
５７１回Ｗｉｔ　Ｉ　７　ａ　、　１７　ｂａ）中間）
；よと上流側ブレーキ回路１．．５ａ、１５ｂの中間点
からシ１Ｉｌ−ル弁１９ａ、１９ｂを介しく導出された
補助回路を示し、前記クラッヂＩＵ回路１７ａ、１７ｂ
とシｔ？トル弁’１９ａ、１９ｂとの合流点２０　ａ　
。 ２０ｂＪ、す」二流側のクラッヂ＠路１７ａ’、１７ｂ
′に絞り２１ａ、２１ｂが設％誹られ“（いる。　−前
記ブレーキＩＩＩ　＊ｒＪ弁１４ａ、１４ｂｔ、ｔ、　
下流側ブレーキ回路１３ａ、１３ｂを」−流側ブレーキ
回路１５ａ、１５ｂと、補助回Ｗｆｌ１８ａ、１８ｂと
に１７Ｊ換自右に接続りるｂの℃、前Ｊにｉツーｆン１
回）°ξ１４．５からパイロワ１−回ｆｆ１２２ａ、２
２ｂにＪ：り府出されるパイロン１へ几にＪ、・）’（
）／Ｊ撲λられる。。 ２３ａ、２３ｂはプレー１−制御弁１／ｌａ；１／１ｂ
の１１０後において回路１３ａ、１３ｂどｌ＋ｉ　ｔ８
１゜ａ、１８ｂを結ぶバイパス回シ′ａで、での回路途
中にブｘｙり弁２４　ａ、２’ｌ　ｂ／ｆｉＣｕＬノ？
うれ゛（Ｌ”　ル＋＋なＪ３、このバー１バス回路２３
ａ、２３ｂおよびチェック弁２４ａ、２４ｂはプレー１
制御）１１弁ｌ　４　；ｌ　。 ’Ｉ　４　ｂ　ｏ）誤動作および故１！ｌｌ！ｌ１ｆｆ
の安全性を確イ＾Ｍるために段番」られＩＣ１Ｊので、
省略しくし差支えるｒい、。 ２５　ａ　、　２５　ｂＬＮ’ｆ梨切商弁で、クラッチ
レバ−２６ａ、２・６ｂにＪ：＊を切換えられ、前記上
）ｈｔ側プレーＶ回路１５ａ、１５ｂとクラップ回路１
７ａ’、’＋７ｂ’　を１ＩＩＪｉＩｌ用油圧源２７と
タンク８に切換自在に接続する。。 次に、上記Ｆ！回路の作動について説明りる。 ■、まず、何も操作しないとさＧ３１．６弁が図示の（
（ｆ「〕にあり、各ネガブレーキ゛１２ａ、１２ｂおに
び各クラッチＩＣ３ａ、１６ｂのシリンダがタンク８に
？［！１ＬＴｌされ、各ネガブレーキ１２ａ、１２ｂが
動き、各クラツ％１６ａ、１６ｂがＦ／ｆ放された状態
にあり、各ウィンチドラム゛ｌ’ＮＪ、１１ｂは各ネガ
プレー１′１２ζ］、１２ｂによって保持されている。 。 １１、次に、巻り向Ｉ／Ｊ挽弁３を中立位置に保持した
ままで１作業Ｉ７１換弁２５ａ＠図而右位同に切換える
と、油ＩＥＩ源２７かうの「油がクラップ回Ｉｆｆ　’
１７８′、絞り２１ａＪｊよびクラッチ回路゛１７ａを
１１７でクラッチ゛１６ａのシリンダに供給２きれ、Ｆ
ｊ１クラクラ１６ａが作動され、ウィンブトラムｌｌａ
がドラｌ、ｌ軸１υａに連結される。このとき、巻り自
明換弁３が申立位置にあるＩこめ、ウィンチモータ６は
停止し−（おり、かつ、プレー−１’　ｌ＋１］帥ｉｔ
　１４ａは中立位置にあり、ネガプレー＝１．１２　ａ
のシリンダはタンク８に連通されており、ネガブレーキ
１２ａはばね力により作動され、同プレー；ｔ１２ａに
よりウィンチドラム１１ａは保持され【いる。 従って、前記クラツ１１６ａがｎ；靭しても、ウィンチ
ドラムｌｌａが回転することはない。 然る摂、前記作業切換弁２５　ａ　ｌａ：図面右輪けに
１／Ｊ１９！えたままで、巻方向切換弁３をを上ま／ｊ
はを１；位置に切換えると、油１−［ポンプ１の１１出
油がウィンチ回路５または４を経てウィンチし−９６に
ど２かれ、これに件ってバイ奮」ツ１へ回ＦＪｉ２２ａ
、２２ｂｋ：尋かれるパイ０ツ１へ圧にバカ差が生じ、
その圧力差によりブレーキ！、ＴＩ御弁１４ａが図面１
ｉ、　二Ｉ：たは右位訂に切換えられる。これにより、
前記油圧＆Ｉ２７からの圧油がクラッチ回ｙ８１７０の
０流点２０ａからシャ１〜ル弁１９ａＳ補助回１’３１
８ａ等を経てネガブレーキ１２ａのシリンダに供給８れ
、同ネガブレーキ１２ａが解放され、以って、ウィンチ
ドラム１１８が回転Ｔ１１能とｔ・す、ウィンチモータ
６の回転力が減速性ｖ１１９ａ、１：ラム軸１０ａ、ク
ラッチ１６ＦＪを介しくウィンチドラム１１ａに伝達さ
鴫て同ドラム１１ａが巻上まｌごは巻１・１ノ向１．Ｔ
　ｌｌ１Ｉ　Ｑ’ｔ＋　Ｗ１４　ｔｈ　サｉ’ｔル。 こうしく’　、　ｌ’ｌ業切操弁２５　ａを１２１而右
位同に切Ｊ角えに１１２に、巻方向切換弁３を切換えれ
ば、クラッチ１６ａを作動させた後に、オガｆレー−１
−’Ｉ　２Ｅ】をＦｌ’ｌ’　／１５！　Ｌ、　？’　
、ウィンブードシム゛１゛１ａを駆８ぐさるのぐ、イの
駆動初期にウィンチドラム゛Ｉｌａが空転（ＩＣｌ３前
がＦ＃下りるというｉｌＪでれに１、なく、ウィンチド
ラム’ｌ　’Ｉ　Ｆｌを安全に駆動Ｃきる、。 １１１、次に、前記作業１／Ｊ挽弁２５＋１を図面イ９
位置に１，７１換えたままで、巻方向切換ブ？３を中立
ＩＧＩｖＥＩに戻１と、＋Ｗ＋記バイ１１　ｙ　ｌ−回
！’ｌ１２２　ｒ：ｓ、　２２　Ｌ）のいずれに６パイ
ロツト圧が脣かれなくなり、ブレーキａｉｌ陣弁１’ｌ
ａが中立（Ｑ置に戻され、ネガブレーキ′１２ａのシリ
ンダ内の油がタンク８に（ＡＥ出し、同ネガプレーｔ　
′１２８がばね力にＪ：り作動し、ウィンチドラムＩ　
ｉ　ｓｌが停止される。このどき、クラッチ１６ａには
油圧源２７から圧油がηかれたままｅ１同クラッヂ１（
３ａ／ｆｉｆｉｌｌいたままであるため、ネガブレー１
１２０が動くまでにウィンチドラム１１ａが空転して０
１伺が降小りるというおそれはなく、ウィンチドラム゛
１１Ｊ〕を安全にｌ１ｊｉ止できる。 なお、ドラム停止後はイ１業切換弁２５ａを中立位置に
戻し、クラッチ１６　ａのシリンダをタンクに８に連通
さ′１！てクラッチ１６ぞ１を解１ｉｊＢりれＩＪ　Ｊ
：い。 ＩＶ　、どころで、前記ウィンチドラム１′１ａの停止
時において、巻方向切換弁３を巻上または巻下位置に切
換えたＳｔ：　Ｊ：で、ｉ′［聚１ｉ１Ｊ挽弁２５ｂを
中立位置に戻づと、ネガブレーキ１２ａの］、流側プレ
ー１−回路１５　ａ　Ｊｌよびクラップ−１１！１路’
＋７８’　がタンク８に解／ｌｋされるが、このとさ、
ブレーキ制御弁１４ａが図面左＃：　１：：は右位置に
１刀扮えＩ）れ（いるため、ネガブレー４１２ａから流
出Ｊる油が上流側ブレーキ回路１５ａを紅−Ｃタンク８
に流出することはなく、前記制御弁１４ａあるいはバイ
パス回路２３ａを経て補助１ｉｊｌ路１８（ｌに流入し
、さらにその油はシャ１〜ル弁１９　ａの存在にＪ：り
確実に合流点２０ａに尋かれる。ぞしＣ１ネがブレーキ
１２ａから流出づる油とクラッチ１６ａから流出りる油
とが合ｉ／＋！　Ｊｅａ　２０　ａで合流し、この合流
ににす、ト流側プレー４二回−ｆ８１３　ａの圧力とク
ラップ−回Ｆｆｌ　１７　ａの圧力がＩｒｊＪ　ＦＥと
なり、この状態で前記合流油が絞り２０ａを経て徐々に
タンク８に流出される。 これに−；っ（゛、第２図に承りよ・）Ｉこ、ネガプレ
ー−１−１２８の保持力］〕１１とクラッチ゛ｌ　６　
ａの保持ノＪ　Ｐｃどの合１１１の化１１カｌ）　ｌが
一定に保持されながら、ネガブレー＝ｔ−１２８の保持
力ｔ−）ｎが徐々に人さりン「るとバに、クラッチｉ６
ａの保持ノ）１）Ｃが徐ノ？に小さくなり、ネガブレー
“ｌ”　’Ｉ　２　ａの保持）Ｊ　Ｐ　ｎが最大どなっ
た時点でクララｆ−’ｌ　（５ＦＪが解／Ｉｋされるこ
とになる。従って、ネガブレーキ゛１２Ｅ１が完全に働
り２１、でにウーｆンブドノｌ＼１１；１が空転しＣ降
下づるというおそれはなく、ウィンチドラム゛１１Ｅ］
を安全に１°；りＪｌでさる。 Ｖ６次に、前記巻方向切換弁３を巻上または巻下位置に
切換えたまＪ、で、前記作竿１／Ｊ挽弁２５ａを再び１
９面６位同に切換え（ウィンチドラム１１ａを内疫駆動
りる場合、ブレーキ制御）ｒ　１４Ωが図面左または６
位ｎに切換えられているのｅ１前記作業切換弁２５ａの
１ｉ７Ｊ　挽えにＪ：つて、クラッチ回路１７８′に導
かれた油圧源２７かＩうの圧油が、合流点２０ａからク
ラッチ回路１７Ｅ１と補助回路１８ａおよび下流側プレ
ー１−回Ｆｌｉ　１Ｌ３　ａに分流されで供給される。 これによ−）て、クラッチ回路１７Ｅ」の几力と下流側
ブレーキ回路１３　ａの１］、力とが同圧に保持された
状態で、両回路のＬｌ−力が１５７し、クラッチ′１６
ａが作動されると共に、ネガブレーキ１２ａが解り文さ
れ、・−ウィンブ−ドム１１１１が再駆動されイ）１゜
この場合も、再駆動初期にウィンチドラム１１ａが空転
して吊仙が−ＩＩＦ′ｆ下−りるというおそれはなく、
ウィンチドラム゛１１ａを安全に１５駆動でさる。 上記■〜■の作動コ２明で明らかなように、ウィンチド
ラム１１ａの駆動、停止時に、春方自明換１７３と作業
切換弁２！３１）のいずれを先に切換えたとしても、そ
の駆動、停止の初期にウィンチドラム１１ａが空転し°
Ｕ　ｒｉ３　伺が降下するというおイれは全くなく、ウ
ィンチドラム１１ａを常←二安全に駆イｌ’ｊ　１１’
：’　１１てきるのである。このことは、ウィンチドラ
ムＩ　’Ｉ　ｂを駆動、停止づる場合ｂｌｉ′ｉＩ様で
ある１゜ （、Ｙ、って、今、たどえぽ、両つ−ｆン１ドラ１１１
１ａ、’Ｉ’ｌｂを駆動した状態にＪ３い（、一方のウ
ィンチドラムｌ　’ｌ　ｒｌをｌｔｌス動したＦｌ：　
ｊ：で、他方のウィンチＬ’　−７ム’Ｉ　’！　ｂ　
ヲｌ’ｉ’止、Ｆ’ｒ　Ｎ　ｆ）Ｊ　Ｊルｌ、！、’！
　９、作業切Ｊ７！ブｉ’　２　Ｅｉ　ｂの１刀１負え
だ１ノｅ、該ドラム’　１　ｂ　全安全に１？止ならび
にｉｌＴ駆動できることになる。 １！１．なお、１狛記−ンインチドラム１１　ａを駆動
したままで、つまり巻方向切換弁３を巻、トまたは巻−
ト４イア、ｆに切換えたまＪ、ひ、イ１業１刀挽弁２巳
ｉ　ｂを１ネ１而ムイＱ置に切換えてつｒンチドラム’
Ｉ　’Ｉ　Ｌ）をフリーノＡ−ルする」４合、ブレーキ
制御；１１ブＴ　１４　Ｌ）が図面外または右位置に切
換えられているので、前記ｆ覧聚切換弁２５ｂのｌ／Ｊ
挽えに゛よつｔ、ｔ＋Ｉ＋１土源２７から上流側ブレー
キ回路１５ｂに）りかれた圧油が、シｒｌ−ル弁１９ｂ
をＤｒ　−（ｉｌｉ助回路′１８ｂにηかれ、前記制御
弁゛１４ｂを経て下ＩＱ側プレーー１回路１３ｂに供給
（＼れ、ネガブレーキ１２１）がＦ／／　／＋５！され
、−り、クラッチ１６【）のシリンダ内の油がクラッチ
回路１７ｂ、絞り２１ｂ、クラッチ回路１７ｂ′を経て
タンクに流出され、該クラッチ′ｌ　６ｂが解放され、
これにＪ：って、ウィンチドラム゛＋ｉｂのノリーノＡ
−ルが行われる。 然る後、作業切換弁２５ｂを中立位１行に戻Ｉば、前記
ＩＶのｆ［動と同様のｆ１動にＪ、）（、ネガブレーキ
１２ｂのシリンダからの流出油とクラッチ１６ｂからの
流出油とが合流１ｊａ　２０　ｂで合流し、絞り２１ｂ
１クラッチ回路１７ｂ′を経てタンク８に流出し、ネガ
ブレー−ｔ　１６　ｂが作動し、クララＪ−１２ｂがＦ
／ｌ敢され−（ウィンチドラム゛ｌｌｂが停止される。 ところで、上記実施例では、’Ｉ　’ｌ二−夕、２ドラ
ムタイプのウィンチについて説明したが１本発明は、２
モータ、２トノｌ＼クイゾのつ１゛ンチにｔ）適用でき
るものである。 まＩこ、ウィンチの駆動は油圧式に限らｙ１冊械式であ
ってもにい。この場合、ブレーキ制御弁１４　ａ　＊　
１４　ｂ　＠電磁弁とし、巻上レバー　（１）　Ｉ／Ｊ
　Ｗ！工を電気１５号に安挽しく該電磁弁を１〃換える
ように１ればＪ、い。 以、１説明したにうに、本発明にＪ、れば、巻方向切換
弁と作業切換弁の切換えの順１１′−が逆になつＩもあ
るいはイの！刀換えのタイミングにり“れが生じてｂｌ
、／、：、作業１刀扮弁が過渡位置にある場合でし、作
業１〃挽ブｒ　ｖ＋　７　Ｌ／−十制御１＋弁ｔｌ）　
ｌ’ｉ１ｔ’、Ｉの影響をうけることなく、ネガブレー
キとクラッチの合削の保持力を一定にしえて、１７１ｉ
ｆｉが降下りるＱどを防止でき、安全性を向上できる、
１ ４、図１「１１の的中な説１９Ｊ 第１図は本発明の実施例を承り油圧回路図、第２μＩは
作業１ツノ挽弁を中立（１／ｎに戻してウィンチドラム
を１？１１−させるときのネガブレー゛１−の保持力と
クラッチの保持力との関係を示９図、第３図は従来、の
油圧回路における第２図相当図である。 １・・・油圧ポンプ、２・・・巻上レバー、３・・・巻
方向切換弁、４，５・・・ウーｒンチ回路、６・・・ウ
ィンチモータ、８・・・タンク、１１ａ、１１ｂ・・・
ウィングドラム、１２ａ、１２ｂ・・・ネガブレーキ、
１３ａ。 １３ｂ・・ｌ：流側ブレーキ回路、１４ａ、１４ｂ・・
・ブレーキ制御弁、１５ａ、１５ｂ・・・下流側ブレー
キロ路、１６Ｌ１．１６ｂ・＝クラップ、′１７１１．
１７ａ’　、１７ｂ、１７ｂ’−・・クラッチ１ω路、
１８ａ、１８ｂ・・・補助回ｙ８．１９　ａ　、　ｌ　
９　Ｉ）−シト１−ル弁、２０．ａ、２０ｂ−・・合流
；ｊ（，２１ａ、２１ｂ・・・絞り、２Ｊ　ｄ　、　２
　ＥＪ　１）・・・作業切換弁、２７・・・制御用油肚
源。 特Ｖ［出願人　株式会社神戸製ε角所

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ウィンチのネガフレー−１シリンタに接続された王
   流側プ゛レーキ回路と、この上ｍ側ブレーキ回路にフレ
   ー１制御！ＩＩ弁を／ｌ・しく接続された」）ム側ブレ
   ーキ回路と、ウィンチのクシツブシリンダに接続された
   クラッチ回１ｆ１１と、前記」−流側プ゛レーー１−回
   路とクラッチＵ路の中間点からシト１−ル弁をｆｒし【
   導出されＩこ補助回路と、ｒ＋ｉ＋記−１流側プレー１
   回路とクシツブ回路を油圧源とタンクに切換自在に接続
   ゛する作ｍ　ｒ７Ｊ　４ｙ！フｔと、前記タラップｌ１
   ｉｌ路とシｐｌ−ル弁どの合流部Ｊ、り作業切換弁側の
   クラッチｌ１ｊｌ路に原審ノられた較りどを描λ、ＩＹ
   １記ブレー１制御弁は、ウィンチの停止時に中立位買に
   あって前記下流側ブレーキ回路を上流側プレー−１回路
   に接続し、ウィンチの巻上、巻上信号により切換えられ
   てｆｆｔｆｔ流上流側プレー回路を補助回路に接続りる
   Ｊ、う１ご偶成されていることを特徴とするウィンチの
   ブレーキとクラッチの油圧制御回路。