JPS6053173B2 - デイ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置Info
- Publication number
- JPS6053173B2 JPS6053173B2 JP55084943A JP8494380A JPS6053173B2 JP S6053173 B2 JPS6053173 B2 JP S6053173B2 JP 55084943 A JP55084943 A JP 55084943A JP 8494380 A JP8494380 A JP 8494380A JP S6053173 B2 JPS6053173 B2 JP S6053173B2
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- Japan
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- injection amount
- fuel injection
- fuel
- diesel engine
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はディーゼル機関の電子制御式燃料噴射装置の
改良に関する。
改良に関する。
従来、吸入空気量やエンジン回転数、水温等を検出して
燃料噴射量を制御する電子制御式燃料噴射装置にあつて
は、入力された情報をどのように処理して出力に変換す
るかが最も重要であるにも拘らず不問にされたままであ
るため、燃料の最大噴射量を制御するにしても具体的処
理方法が案出されている例がなく実用化されていなかつ
た。
燃料噴射量を制御する電子制御式燃料噴射装置にあつて
は、入力された情報をどのように処理して出力に変換す
るかが最も重要であるにも拘らず不問にされたままであ
るため、燃料の最大噴射量を制御するにしても具体的処
理方法が案出されている例がなく実用化されていなかつ
た。
また、この燃料最大噴射量の制御は排気ガス中の排煙濃
度（以下スモーク値と称す）を一定値以下に、”゛−＾
、’ｍｌヨ１ａ、」−ツＬ、゛ 、 、４ １１
−”を載して長期間使用てきる排煙濃度検出手段も開発
されていないので、適正な制御ができないという問題点
があつた。（特開昭５４−１０８３惨照）この発明はこ
のような従来の問題点に着目してなされたもので、燃料
温度、大気温度、大気圧、排気圧力、吸気圧力等の容易
に測定できる情報を基にして、予め記憶されている標準
状態における燃料最大噴射［９０を補正する演算回路を
制御装置に組み込むことにより上記問題点を解決するこ
とを目的とする。以下図面に基づいてこの発明の実施例
を説明する。
度（以下スモーク値と称す）を一定値以下に、”゛−＾
、’ｍｌヨ１ａ、」−ツＬ、゛ 、 、４ １１
−”を載して長期間使用てきる排煙濃度検出手段も開発
されていないので、適正な制御ができないという問題点
があつた。（特開昭５４−１０８３惨照）この発明はこ
のような従来の問題点に着目してなされたもので、燃料
温度、大気温度、大気圧、排気圧力、吸気圧力等の容易
に測定できる情報を基にして、予め記憶されている標準
状態における燃料最大噴射［９０を補正する演算回路を
制御装置に組み込むことにより上記問題点を解決するこ
とを目的とする。以下図面に基づいてこの発明の実施例
を説明する。
第１図は本発明に係る燃料噴射量制御装置のブロックダ
イヤグラムを示し、また第６図はクレーム対応図であり
、１は制御ユニット、２は燃料の噴射ポンプ、３はエン
ジンを示す。制御ユニット１にはエンジン３に取り付け
られた排気圧力、吸気圧力、回転数を検出する各センサ
４、５、６からの出力、大気圧、大気温度を検出するセ
ンサ７、８からの信号、噴射ポンプ２からの燃料温度セ
ンサ９の信号およびアクセルペダル１０の開度を示す信
号等が入力されている。そしてこれらの入力（情報）に
基づいて、制御ユニット１では燃料噴射量ａ）噴射時期
をを決定し、噴射ポンプ２に出力（指令）し、噴射ポン
プ２はこの指令に基づいてエンジン３に燃料を噴射する
ようになつている。なお、噴射ポンプ２からは噴射時期
を示す信号ｃが制御ユニット１にフィードバックされて
いる。なお、上記制御ユニット１内における情報処理即
ち最大噴射量を決定するステップを第２図のフローチャ
ートを用いて説明する。
イヤグラムを示し、また第６図はクレーム対応図であり
、１は制御ユニット、２は燃料の噴射ポンプ、３はエン
ジンを示す。制御ユニット１にはエンジン３に取り付け
られた排気圧力、吸気圧力、回転数を検出する各センサ
４、５、６からの出力、大気圧、大気温度を検出するセ
ンサ７、８からの信号、噴射ポンプ２からの燃料温度セ
ンサ９の信号およびアクセルペダル１０の開度を示す信
号等が入力されている。そしてこれらの入力（情報）に
基づいて、制御ユニット１では燃料噴射量ａ）噴射時期
をを決定し、噴射ポンプ２に出力（指令）し、噴射ポン
プ２はこの指令に基づいてエンジン３に燃料を噴射する
ようになつている。なお、噴射ポンプ２からは噴射時期
を示す信号ｃが制御ユニット１にフィードバックされて
いる。なお、上記制御ユニット１内における情報処理即
ち最大噴射量を決定するステップを第２図のフローチャ
ートを用いて説明する。
ところで、ディーゼルエンジンにおける燃料の最大噴射
量は、一般に排気ガスのスモーク値によつて制限される
が、スモーク値は空燃比（吸入空気量／燃料噴射量）に
よつて決まり、かつ吸入空気量も燃料噴射量も常時変化
する。
量は、一般に排気ガスのスモーク値によつて制限される
が、スモーク値は空燃比（吸入空気量／燃料噴射量）に
よつて決まり、かつ吸入空気量も燃料噴射量も常時変化
する。
そのため、これらの変動に対応して燃料最大噴射量を補
正してやるのが良い。この実施例では、先ずステップＳ
１でアクセル開度信号に基づいて全負荷であるか否かを
判断し、全負荷即ちＹＥＳと判断されると、ステップＳ
２へ移行する。
正してやるのが良い。この実施例では、先ずステップＳ
１でアクセル開度信号に基づいて全負荷であるか否かを
判断し、全負荷即ちＹＥＳと判断されると、ステップＳ
２へ移行する。
ステップＳ２では、各センサからの大気圧Ｐ１大気温度
Ｔ１排気圧力Ｐ８Ｘｌ吸気圧力ＰＳｌエンジン回転数Ｎ
１燃料温度Ｔ，等の他に、制御ユニット１内の記憶回路
に記憶されている標準状態（例えば２０℃、７６０７ｍ
Ｈｇ、燃料温度３０℃）での最大噴射量Ｑ。、吸入効率
η、ｏを読み込み、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３
では空気密度を計算し、標準状態との相違分だけ最大噴
射量Ｑ１を補正する。
Ｔ１排気圧力Ｐ８Ｘｌ吸気圧力ＰＳｌエンジン回転数Ｎ
１燃料温度Ｔ，等の他に、制御ユニット１内の記憶回路
に記憶されている標準状態（例えば２０℃、７６０７ｍ
Ｈｇ、燃料温度３０℃）での最大噴射量Ｑ。、吸入効率
η、ｏを読み込み、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３
では空気密度を計算し、標準状態との相違分だけ最大噴
射量Ｑ１を補正する。
即ちを演算する。次のステップＳ４では、第４図に示す
吸入効率η、の相関マップに基づいて排気圧力Ｔｅｘと
エンジ．ン回転数Ｎとから現在の吸入効率η、を求め、
この吸入効率の標準状態との相違分だけ最大噴射量Ｑ１
を補正する。
吸入効率η、の相関マップに基づいて排気圧力Ｔｅｘと
エンジ．ン回転数Ｎとから現在の吸入効率η、を求め、
この吸入効率の標準状態との相違分だけ最大噴射量Ｑ１
を補正する。
即ち、Ｑ２＝！１×Ｑ，を演算する。
上記第４図はエンジン回転数Ｎ１排気圧力Ｐｅ、、吸入
効率η、の相関関係を示し、排気圧力Ｐｅ。
効率η、の相関関係を示し、排気圧力Ｐｅ。
の変動により吸入効率η、が変化することが分かる。つ
まり、このステップＳ４は排気抵抗の変動に伴う影響を
修正するものである。ステップＳ５では吸気圧力Ｐｓに
基づいて最大噴射量を補正する。
まり、このステップＳ４は排気抵抗の変動に伴う影響を
修正するものである。ステップＳ５では吸気圧力Ｐｓに
基づいて最大噴射量を補正する。
即ち、これはエアクリーナの目詰り等による吸入効率の
変動を修正するもので、インテークマニホールド負圧Ｐ
ｓが０〜１００ｍＨｇ（ゲージ圧力）では吸入効率η、
と比例関係にあることを利用して補正したものである。
変動を修正するもので、インテークマニホールド負圧Ｐ
ｓが０〜１００ｍＨｇ（ゲージ圧力）では吸入効率η、
と比例関係にあることを利用して補正したものである。
ステップＳ６では、燃料温度Ｔｆの変動による燃料の密
度変化、粘性変化、噴射装置の嵌合度合の変化等によつ
て生する噴射量の変化を補正する。
度変化、粘性変化、噴射装置の嵌合度合の変化等によつ
て生する噴射量の変化を補正する。
実験によれば全体の変化は温度変化１０℃につノき５％
という大きなもので密度変化の度合をはるかに凌ぐ。こ
の全体の変化度合Ｋを記憶回路に記憶しておき、次の演
算を行なう。即ち、α＝（１＋Ｋ（Ｔ，Ｏ−Ｔｆ））×
Ｑ３の演算を行なうのである。なお、実験により求めら
れた温度修・正係数Ｋの性質を表わすグラフを第５図Ａ
，ｂに示した。このようにして求められた補正値Ｑ４を
、求める最適の最大噴射量として噴射ポンプ２の目標噴
射量として指定するのである。
という大きなもので密度変化の度合をはるかに凌ぐ。こ
の全体の変化度合Ｋを記憶回路に記憶しておき、次の演
算を行なう。即ち、α＝（１＋Ｋ（Ｔ，Ｏ−Ｔｆ））×
Ｑ３の演算を行なうのである。なお、実験により求めら
れた温度修・正係数Ｋの性質を表わすグラフを第５図Ａ
，ｂに示した。このようにして求められた補正値Ｑ４を
、求める最適の最大噴射量として噴射ポンプ２の目標噴
射量として指定するのである。
なお、ディーゼルエンジンにおける排気圧力は排気温度
とほぼ一対一の関係にあるので、排気系が固定されてい
る限り、第４図に示すη、等高線の回転数一排気圧力関
係図を、回転数一排気温度関係図に置き換えて、この関
係図に基ついて補正値Ｑ２を求めることも可能てある。
とほぼ一対一の関係にあるので、排気系が固定されてい
る限り、第４図に示すη、等高線の回転数一排気圧力関
係図を、回転数一排気温度関係図に置き換えて、この関
係図に基ついて補正値Ｑ２を求めることも可能てある。
以上説明したごとくこの発明に係る燃料噴射量制御装置
は、大気圧、大気温度、燃料温度、排気圧力、吸気圧力
等の容易に測定できる情報に基づいて、予め記憶されて
いる標準状態における燃料最大噴射量を補正する演算回
路を有するのて、大気条件（季節や地域の温度差や高地
ての気圧差）や走行条件（燃料温度差）等による空燃比
の違いに対応して上記燃料最大噴射量を補正して、全負
荷時のスモーク値を一定に抑えることができ、それによ
つてエンジンの出力を余すところなくひき出すことがで
き、かつ燃料もムダなく使用できる等の効果を奏する。
図面の簡単な説明第１図は本発明に係る燃料噴射量制御
装置のブロックダイヤグラム、第２図はその制御ユニッ
トにおける最大噴射量制御方法の一例を示すフローチャ
ート、第３図はエンジン回転数と吸入効率との相関関係
を示すグラフ、第４図はエンジン回転数、排気圧力、吸
入効率の相関関係を示すグラフ、第５図Ａ，ｂは実験値
に基づいて温度修正係数Ｋの性質を示すグラフ、第６図
はクレーム対応図である。
は、大気圧、大気温度、燃料温度、排気圧力、吸気圧力
等の容易に測定できる情報に基づいて、予め記憶されて
いる標準状態における燃料最大噴射量を補正する演算回
路を有するのて、大気条件（季節や地域の温度差や高地
ての気圧差）や走行条件（燃料温度差）等による空燃比
の違いに対応して上記燃料最大噴射量を補正して、全負
荷時のスモーク値を一定に抑えることができ、それによ
つてエンジンの出力を余すところなくひき出すことがで
き、かつ燃料もムダなく使用できる等の効果を奏する。
図面の簡単な説明第１図は本発明に係る燃料噴射量制御
装置のブロックダイヤグラム、第２図はその制御ユニッ
トにおける最大噴射量制御方法の一例を示すフローチャ
ート、第３図はエンジン回転数と吸入効率との相関関係
を示すグラフ、第４図はエンジン回転数、排気圧力、吸
入効率の相関関係を示すグラフ、第５図Ａ，ｂは実験値
に基づいて温度修正係数Ｋの性質を示すグラフ、第６図
はクレーム対応図である。
１・・・・・・制御ユニット、２・・・・・・噴射ポン
プ、３・・・・・エンジン。
プ、３・・・・・エンジン。
Claims (1)
- １ ディーゼル機関用電子制御式燃料噴射装置において
、予め記憶された標準状態に対する各回転における（イ
）大気圧、大気温度の変化による空気密度の変化（ロ）
排気圧力の変化による吸入効率の変化（ハ）吸気圧力の
変化による吸入効率の変化（ニ）燃料温度の変化による
燃料噴射量の変化を求め、これらの変化分に基づいて各
回転における燃料の最大噴射量を演算、補正する演算回
路を有するディーゼル機関の燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55084943A JPS6053173B2 (ja) | 1980-06-23 | 1980-06-23 | デイ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55084943A JPS6053173B2 (ja) | 1980-06-23 | 1980-06-23 | デイ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5710740A JPS5710740A (en) | 1982-01-20 |
| JPS6053173B2 true JPS6053173B2 (ja) | 1985-11-25 |
Family
ID=13844727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55084943A Expired JPS6053173B2 (ja) | 1980-06-23 | 1980-06-23 | デイ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6053173B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58206846A (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS59153931A (ja) * | 1983-02-19 | 1984-09-01 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関の燃料噴射量制御装置 |
| KR100527702B1 (ko) * | 2002-09-26 | 2005-11-09 | 현대자동차주식회사 | 디젤엔진의 연료량 보상 장치 및 그 방법 |
| KR20040033886A (ko) * | 2002-10-16 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 압축 천연 가스 엔진에서의 연료 분사량 보상 방법 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2650247A1 (de) * | 1976-11-02 | 1978-05-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur begrenzung der hoechstzulaessigen kraftstoffoerdermenge der kraftstoffeinspritzpumpe eines dieselmotors |
-
1980
- 1980-06-23 JP JP55084943A patent/JPS6053173B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5710740A (en) | 1982-01-20 |
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