JPS6060027B2 - エンジンのキヤブレタ装置 - Google Patents
エンジンのキヤブレタ装置Info
- Publication number
- JPS6060027B2 JPS6060027B2 JP14468077A JP14468077A JPS6060027B2 JP S6060027 B2 JPS6060027 B2 JP S6060027B2 JP 14468077 A JP14468077 A JP 14468077A JP 14468077 A JP14468077 A JP 14468077A JP S6060027 B2 JPS6060027 B2 JP S6060027B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- diaphragm chamber
- valve
- pressure
- diaphragm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンのキヤブレタ装置に関し、特にエンジ
ン冷間時における運転特性および暖機特性の向上を図る
エンジンのキヤブレタ装置に関する。
ン冷間時における運転特性および暖機特性の向上を図る
エンジンのキヤブレタ装置に関する。
寒冷時のエンジンはインテークマニホルドが冷えている
ので、キヤブレタで霧化された燃料はシリンダに達する
までに各部に付着した液化し、そのためシリンダに入る
混合気は薄くなつてエンジンが円滑に回転しなくなる。
ので、キヤブレタで霧化された燃料はシリンダに達する
までに各部に付着した液化し、そのためシリンダに入る
混合気は薄くなつてエンジンが円滑に回転しなくなる。
このためチョークバルブを設け、混合気を濃くした状態
でシリンダに送り、エンジンの始動性および暖機特性を
改善す・る方法は広く知られている。しかし、チョーク
バルブを使用しない場合、すなわちチョークバルブを使
用しなければならないほど寒冷状態でない場合において
も、エンジンを始動してその温度を高くなるまでにはか
なりの時間を要し、この間のエンジンの運転特性が十分
良好であるとはいえない。本発明はこの点を改善するも
ので、チョークバルブを使用しないエンジンの冷間時に
おいて、スロットルバルブを自動的に開放位置に保持（
アイドルアップ）することによりエンジンの運転特性お
よび暖機特性を良好にすることを目的とするものである
。
でシリンダに送り、エンジンの始動性および暖機特性を
改善す・る方法は広く知られている。しかし、チョーク
バルブを使用しない場合、すなわちチョークバルブを使
用しなければならないほど寒冷状態でない場合において
も、エンジンを始動してその温度を高くなるまでにはか
なりの時間を要し、この間のエンジンの運転特性が十分
良好であるとはいえない。本発明はこの点を改善するも
ので、チョークバルブを使用しないエンジンの冷間時に
おいて、スロットルバルブを自動的に開放位置に保持（
アイドルアップ）することによりエンジンの運転特性お
よび暖機特性を良好にすることを目的とするものである
。
本発明は、スロットルバルブをばね手段に抗して開放方
向に回動されるようにしたエンジンのキヤブレタ装置に
おいて、スロットルバルブと連動して回動するレバーと
、ダイヤフラム室と、前記ばね手段よりもかるかに弱い
力のばねを介して該ダイヤフラム室の容積を大きくする
方向でかつスロツトルバルブが開放する方向に前記レバ
ーを押圧するようにしたダイヤフラムと、前記ダイヤフ
ラム室と正圧又は負圧源との間に並列して設けた圧力遅
延弁および前記正圧又は負圧源からダイヤフラム室への
み流体の流れを許容する逆止弁と、エンジンの温度状態
を検知する装置と、エンジンの低温時にはダイヤフラム
室と逆止弁とを連通させエンジンの高温時にはダイヤフ
ラム室と圧力遅延弁とを連通させるべく圧力導通径路を
変えるようにした温度制御弁とを含んで成ることを特徴
とする。
向に回動されるようにしたエンジンのキヤブレタ装置に
おいて、スロットルバルブと連動して回動するレバーと
、ダイヤフラム室と、前記ばね手段よりもかるかに弱い
力のばねを介して該ダイヤフラム室の容積を大きくする
方向でかつスロツトルバルブが開放する方向に前記レバ
ーを押圧するようにしたダイヤフラムと、前記ダイヤフ
ラム室と正圧又は負圧源との間に並列して設けた圧力遅
延弁および前記正圧又は負圧源からダイヤフラム室への
み流体の流れを許容する逆止弁と、エンジンの温度状態
を検知する装置と、エンジンの低温時にはダイヤフラム
室と逆止弁とを連通させエンジンの高温時にはダイヤフ
ラム室と圧力遅延弁とを連通させるべく圧力導通径路を
変えるようにした温度制御弁とを含んで成ることを特徴
とする。
ここに、正圧又は負圧源として、エンジンの吸気経路、
例えば、吸気管、エアークリーナ等の部分を使用でき、
また直接大気に開放させてもよい。以下、本発明を図面
に示す実施例に基づいて詳細に説明する。
例えば、吸気管、エアークリーナ等の部分を使用でき、
また直接大気に開放させてもよい。以下、本発明を図面
に示す実施例に基づいて詳細に説明する。
第１および第２図は本発明の一実施例を概略的に示すも
のであり、１は吸気通路、２はスロットルバルブ、３は
エアークリーナ、４はベンチユリ部である。
のであり、１は吸気通路、２はスロットルバルブ、３は
エアークリーナ、４はベンチユリ部である。
スロットルバルブ２は、例えばアクセルペダル（図示せ
ず）を踏むことにより、第２図のＡ位置（開位置）から
Ｂ位置（開位置）まて回動するようになつている。また
、ばね手段（図示せす）により絶えす閉位置の側に戻る
ようになつている。すなわち、アクセルペダルを離すと
自動的にＡ位置へ戻るようになつている。スロットルバ
ルブ２の回転軸５には、このスロットルバルブと連動し
て回動するダツシユポツトレバー６が設けられている。
ず）を踏むことにより、第２図のＡ位置（開位置）から
Ｂ位置（開位置）まて回動するようになつている。また
、ばね手段（図示せす）により絶えす閉位置の側に戻る
ようになつている。すなわち、アクセルペダルを離すと
自動的にＡ位置へ戻るようになつている。スロットルバ
ルブ２の回転軸５には、このスロットルバルブと連動し
て回動するダツシユポツトレバー６が設けられている。
７はダツシユポツトであり、ダイヤフラム室８、ダイヤ
フラム９、ばね１０、ロッド１１を含んで構成される。
フラム９、ばね１０、ロッド１１を含んで構成される。
ロッド１１の一端はダイヤフラム９に固定され、その他
端はスロットルバルブ２の閉位置におけるレバー６の先
端に当接している。ばね１０は、スロットルバルブ２を
閉位置へ戻すための前記ばね手段よりもはるかに弱いば
ね力を有するものであつて、ダイヤフラム室８内に配置
され、かつダイヤフラム室の容積を大きくする方向すな
わちロッド１１およびレバー６を介してスロットルバル
ブ２を開放する方向に前記ダイヤフラム９を押圧してい
る。ダツシユポツト７のダイヤフラム室８は導管１２を
通じて温度制御弁１３に連通されており、この温度制御
弁１３の一方は圧力を遅延させるためのオリフィス１４
を介して負圧源としてのエアークリーナ３に連通され、
他方は逆止弁１５を介して吸気通路１のスロットルバル
ブ２下流に設けた負圧源である負圧取出ボート１６に連
通されている。
端はスロットルバルブ２の閉位置におけるレバー６の先
端に当接している。ばね１０は、スロットルバルブ２を
閉位置へ戻すための前記ばね手段よりもはるかに弱いば
ね力を有するものであつて、ダイヤフラム室８内に配置
され、かつダイヤフラム室の容積を大きくする方向すな
わちロッド１１およびレバー６を介してスロットルバル
ブ２を開放する方向に前記ダイヤフラム９を押圧してい
る。ダツシユポツト７のダイヤフラム室８は導管１２を
通じて温度制御弁１３に連通されており、この温度制御
弁１３の一方は圧力を遅延させるためのオリフィス１４
を介して負圧源としてのエアークリーナ３に連通され、
他方は逆止弁１５を介して吸気通路１のスロットルバル
ブ２下流に設けた負圧源である負圧取出ボート１６に連
通されている。
逆止弁１５は負圧取出ボート１６の側からダイヤフラム
室８の側へのみ圧力を伝達するように配置されている。
温度制御弁１３は、エンジンの温度状態を検知する装置
、例えばエンジンの冷却水１７の温度を検知する温度セ
ンサ１８からの信号により作動される。１９は温度検知
信号を適切な制御信号に変換する制御装置である。
室８の側へのみ圧力を伝達するように配置されている。
温度制御弁１３は、エンジンの温度状態を検知する装置
、例えばエンジンの冷却水１７の温度を検知する温度セ
ンサ１８からの信号により作動される。１９は温度検知
信号を適切な制御信号に変換する制御装置である。
エンジンの温度状態を検知する対象は、上記のように冷
却水温でもよく、またエンジンの潤滑油温、シリンダブ
ロックの温度、排気温、キヤブレタのライザ４、部の温
度等であつてもよい。第３図は本発明の他の実施例を概
略的に示すものてある。
却水温でもよく、またエンジンの潤滑油温、シリンダブ
ロックの温度、排気温、キヤブレタのライザ４、部の温
度等であつてもよい。第３図は本発明の他の実施例を概
略的に示すものてある。
第１図の実施例と異なる部分のみを述べると、温度制御
弁１３が導管２０を通じて正圧源としてのエアークリー
ナ３に連通されており、その温度制御弁１３の一方は逆
止弁１５″、他方ぽ圧力遅延弁２１を介してそれぞれダ
ツシユポツト７のダイヤフラム室８に連通されている。
逆止弁１５″はエアークリーナ３側からダイヤフラム室
８側へのみ圧力を伝達するように配置されている。圧力
遅延弁２１はオリフィス２２と圧力をエアークリーナ３
側からダイヤフラム室８側へのみ圧力を伝達するように
した逆止弁２３とを並列に配置して成るものである。次
に、本発明の作用について述べる。エンジン・の多温時
には温度制御弁１３は第１および第３図に示すＸ側のみ
導通としＹ側を遮断するように制御される。この状態で
アクセルペダル（図示せず）等を踏み、スロットルバル
ブ２が開放位置（第２図のＢ位置）まで時計方向に回転
すると、門ダツシユポツトレバー６も同様に時計方向に
回転する。この時、ダツシユポツト７のダイヤフラム室
８内へは逆止弁１５，１５゛を介して空気の流入が可能
なので、ダイヤフラム９およびロッド１１は第２図の破
線で示すようにばね１０の力で右ノ方に移動し、ダイヤ
フラム室８の容積が大きくなる。アクセルペダルを離す
とスロットルバルブ２は閉位置（第２図のＡ位置）に戻
ろうとするが、逆止弁１５，１５″の作用によりダイヤ
フラム室８内の空気は外部に逃げないので、スロットル
バルブ２は開位置のままに保護されることになる。エン
ジンの温度が上昇すると、温度制御弁１３は第１および
第３図に示すＹ側のみが導通となりＸ側は遮断される。
従つて、ダイヤフラム室８内に保持されていた空気はオ
リフィス１４，２２を介して徐々に流出可能となる。一
方、ダツシユポツト７の前記ばね１０はスロットルバル
ブ２を閉位置へ戻そうとするはね手段（図示せず）より
もはるかにばね力が弱いので、ダイヤフラム９はレバー
６およびロッド１１を介して押し戻され、ダイヤフラム
室８の容積は徐々に小さくなる。エンジンの高温状態で
アクセルペダルを踏むと、温度制御弁１３は第１および
第３図のＹ側のみ導通された状態になつているので、第
１図の実施例ではオリフィス１４を介して徐々に、また
第３図の実施例では逆止弁２３を介して急速にダイヤフ
ラム室８内へ空気が流入でき、従つてダイヤフラム９は
右方に移動してダイヤフラム室８の容積が大きくなる。
弁１３が導管２０を通じて正圧源としてのエアークリー
ナ３に連通されており、その温度制御弁１３の一方は逆
止弁１５″、他方ぽ圧力遅延弁２１を介してそれぞれダ
ツシユポツト７のダイヤフラム室８に連通されている。
逆止弁１５″はエアークリーナ３側からダイヤフラム室
８側へのみ圧力を伝達するように配置されている。圧力
遅延弁２１はオリフィス２２と圧力をエアークリーナ３
側からダイヤフラム室８側へのみ圧力を伝達するように
した逆止弁２３とを並列に配置して成るものである。次
に、本発明の作用について述べる。エンジン・の多温時
には温度制御弁１３は第１および第３図に示すＸ側のみ
導通としＹ側を遮断するように制御される。この状態で
アクセルペダル（図示せず）等を踏み、スロットルバル
ブ２が開放位置（第２図のＢ位置）まで時計方向に回転
すると、門ダツシユポツトレバー６も同様に時計方向に
回転する。この時、ダツシユポツト７のダイヤフラム室
８内へは逆止弁１５，１５゛を介して空気の流入が可能
なので、ダイヤフラム９およびロッド１１は第２図の破
線で示すようにばね１０の力で右ノ方に移動し、ダイヤ
フラム室８の容積が大きくなる。アクセルペダルを離す
とスロットルバルブ２は閉位置（第２図のＡ位置）に戻
ろうとするが、逆止弁１５，１５″の作用によりダイヤ
フラム室８内の空気は外部に逃げないので、スロットル
バルブ２は開位置のままに保護されることになる。エン
ジンの温度が上昇すると、温度制御弁１３は第１および
第３図に示すＹ側のみが導通となりＸ側は遮断される。
従つて、ダイヤフラム室８内に保持されていた空気はオ
リフィス１４，２２を介して徐々に流出可能となる。一
方、ダツシユポツト７の前記ばね１０はスロットルバル
ブ２を閉位置へ戻そうとするはね手段（図示せず）より
もはるかにばね力が弱いので、ダイヤフラム９はレバー
６およびロッド１１を介して押し戻され、ダイヤフラム
室８の容積は徐々に小さくなる。エンジンの高温状態で
アクセルペダルを踏むと、温度制御弁１３は第１および
第３図のＹ側のみ導通された状態になつているので、第
１図の実施例ではオリフィス１４を介して徐々に、また
第３図の実施例では逆止弁２３を介して急速にダイヤフ
ラム室８内へ空気が流入でき、従つてダイヤフラム９は
右方に移動してダイヤフラム室８の容積が大きくなる。
アクセルペダルを離した時は、ダイヤフラム９は押し戻
されダイヤフラム室８内−の空気はオリフィス１４，２
２を介して徐々に空気が流出する。以上のように本発明
のキヤブレタ装置は、チョークバルブを使用しないエン
ジンの冷却時において、スロットルバルブを自動的に開
放位置に保持（アイドルアップ）しておく一方、エンジ
ンが高温になると徐々に（一定時間遅延して）スロット
ルバルブを自動的に開放状態に戻すようにしたものであ
つて、エンジンの冷却時における運転特性および暖機特
性が良好となる。
されダイヤフラム室８内−の空気はオリフィス１４，２
２を介して徐々に空気が流出する。以上のように本発明
のキヤブレタ装置は、チョークバルブを使用しないエン
ジンの冷却時において、スロットルバルブを自動的に開
放位置に保持（アイドルアップ）しておく一方、エンジ
ンが高温になると徐々に（一定時間遅延して）スロット
ルバルブを自動的に開放状態に戻すようにしたものであ
つて、エンジンの冷却時における運転特性および暖機特
性が良好となる。
特に、暖機運転時間を短かくすることがてきる。
第１図は本発明の一実施例を概略的に示す図、第２図は
第１図に示した装置の作用を説明するための図、第３図
は本発明の他の実施例を概略的に示した図である。 １・・・・・・吸気通路、２・・・・・・スロットルバ
ルブ、６・・・・ダツシユポツトレバー、７・・・・・
・ダツシユポット、８・・・・・・ダイヤフラム室、９
・・・・・ダイヤフラム、１０・・・・・ばね、１１・
・・・・・ロッド、１３・・・・・・温度制御弁、１４
，２２・・・・・・圧力遅延弁、１５，１５″・・・・
逆止弁、１８・・・・・・温度センサ。
第１図に示した装置の作用を説明するための図、第３図
は本発明の他の実施例を概略的に示した図である。 １・・・・・・吸気通路、２・・・・・・スロットルバ
ルブ、６・・・・ダツシユポツトレバー、７・・・・・
・ダツシユポット、８・・・・・・ダイヤフラム室、９
・・・・・ダイヤフラム、１０・・・・・ばね、１１・
・・・・・ロッド、１３・・・・・・温度制御弁、１４
，２２・・・・・・圧力遅延弁、１５，１５″・・・・
逆止弁、１８・・・・・・温度センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ スロットルバルブをばね手段に抗して開放方向に回
動させるようにしたエンジンのキャブレタ装置において
、スロットルバルブ２と連動して回転するレバー６と、
ダイヤフラム室８と、前記ばね手段よりもはるかに弱い
力のばね１０を介して該ダイヤフラム室の容積を大きく
する方向でかつスロットルバルブが開放する方向に前記
レバーを押圧するようにしたダイヤフラム９と、前記ダ
イヤフラム室と正圧又は負圧源との間に並列して設けた
圧力遅延弁１４，２１、および前記正圧又は負圧源から
ダイヤフラム室へのみ流体の流れを許容する逆止弁１５
，１５′と、エンジンの温度状態を検知する装置１８と
、エンジンの低温時にはダイヤフラム室と逆止弁とを連
通させエンジンの高温時にはダイヤフラム室と圧力遅延
弁とを連通させるべく圧力導通径路を変えるようにした
温度制御弁１３とを含んで成るエンジンのキャブレタ装
置。 ２ 圧力遅延弁をオリフィス１４で形成した特許請求の
範囲第１項記載のキャブレタ装置。 ３ 圧力遅延弁をオリフィス２２と正圧源からダイヤフ
ラム室へのみ流体の流れを許容する逆止弁２３とを並列
に設けて形成した特許請求の範囲第１項記載のキャブレ
タ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14468077A JPS6060027B2 (ja) | 1977-12-02 | 1977-12-02 | エンジンのキヤブレタ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14468077A JPS6060027B2 (ja) | 1977-12-02 | 1977-12-02 | エンジンのキヤブレタ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5477832A JPS5477832A (en) | 1979-06-21 |
| JPS6060027B2 true JPS6060027B2 (ja) | 1985-12-27 |
Family
ID=15367748
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14468077A Expired JPS6060027B2 (ja) | 1977-12-02 | 1977-12-02 | エンジンのキヤブレタ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060027B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6229649U (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-23 | ||
| JPS6288161A (ja) * | 1985-10-14 | 1987-04-22 | Sony Corp | リバ−ス式記録再生装置 |
-
1977
- 1977-12-02 JP JP14468077A patent/JPS6060027B2/ja not_active Expired
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6229649U (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-23 | ||
| JPS6288161A (ja) * | 1985-10-14 | 1987-04-22 | Sony Corp | リバ−ス式記録再生装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5477832A (en) | 1979-06-21 |
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