JPS606026A - 内燃機関の運転方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 従来の車輌の制動装置には、摩擦ブレーキ、シューブレ
ーキ、機関ブレーキ（排気ブレーキを含む）等があり、
これらは全てその車輌自身もしくは内燃機関がもってい
る運動エネルギ及び慣性エネルギをむやみに消滅させる
だ番ノのものである。また、摩擦ブレーキにおいては摩
擦板の消耗に伴ない石綿が放出されて石綿公害をひき起
す。機関ブレーキの内、例えば、実公昭４３−　２６６
４号に示されている「ブレーキの操作時ピストンの圧縮
・膨張行程中排気弁の閉鎖に僅少の隙間を存し、これを
閉鎖して制動作用を行なう」方法では、未燃焼ガスを排
出して公害の原因になるばかりでなく、アフターバーン
を起して車輌故障の原因にもなっていた。更に従来の排
気ブレーキの方法では、未燃焼ガス排出、潤滑油の汚損
、アフタバーン、カーノック、空吹き、特にディーゼル
機関に多い排気煙噴出、異常騒音の発生等幾多の欠陥が
ある。

ところで、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ロ
ータリーエンジン等の全ての内燃機関はシリンダ内で混
合気を．圧縮して、あるいは空気のみを圧縮し且つこれ
に燃料を噴射して爆発させて熱エネルギを発生し、この
熱エネルギを機械工ネルギに変換している。よって、い
かなる内燃機関においても、４ザイクル、２サイクル、
ロータリーを問わず圧縮行程があり、機関運転中に供給
される燃料を停止すれば、機関に慣性エネルギが働いＣ
いる間、空気が吸気口より吸入されてシリンダ内で一旦
圧縮され、この圧縮された空気は再び膨張して排気口を
通って外部に放出されることになる。しかして、機関に
動く慣性エネルギは、機関自身に働いているものと、機
関を搭載している車輌が有するものとがあり、しかも、
この慣性エネルギは非常に大ぎいものである。更に、車
輌は停止する時だけでなく運転中においても、その運動
エネルギを機関の回転低下（燃料供給低下）以外の方法
、例えばブレーキ装置によって消滅させることがある。

本発明は、上記の内燃機関の特性と無駄に消滅される慣
性エネルギ及び運動エネルギとを有効に応用して機関を
制動するものである。即ち、機関の停止時及び減速時、
機関への燃料供給を停止して空気のみを供給し、旦つ排
気弁開閉時期を変更すると、機関に働いている運動エネ
ルギもしくは慣性エネルギは吸収される空気を圧縮する
ことによって圧縮エネルギとして空気に吸収させること
が出来、空気に圧縮エネルギが吸収されるにしたがって
機関は減速していく。

本発明は上記思想を更に発展させ、より強力な制動力を
与え且つより効果的に圧縮空気を得るものである。即ち
、４サイクルの内燃機関では圧縮行程がピストン２往復
につき１回しかないのでこれを弁駆動用カムを変形して
ピストン２往復で吸入弁排気弁を２回ずつ開閉し、４サ
イクルを吸入・排気・吸入・排気とすることによって２
倍の圧縮空気を得、且つ２倍の制動力を得ることが出来
るものである。２サイクルエンジン及びロータリーエン
ジンでは、吸気口、排気口及び各気口に弁を新設するこ
とによって制動力を得ることが出来る。

本発明の目的は燃料を節約し、公害を防止しうる、車輌
に搭載した内燃機関の運転方法を提供することにある。

本発明の他の目的は、内燃機関の運動エネルギ及び慣性
エネルギを、内燃機関にコンプレッサ作用させることに
よって空気に吸収せしめ、機関を制御動する内燃機関の
運転方法を提供することにある。

本発明の他の目的は、制動操作と同時に燃料供給を停止
し、吸気・排気通路を変更して空気のみを吸入させるこ
とによって、従来の機関ブレーキの欠点を除去した高能
率・無公害の内燃機関の運転方法を提供するにある。

本発明の他の目的は、内燃機関にコンプレッサ作用をさ
せることによって得た圧縮空気を他の用途に使用し得る
内燃機関の運動方法を提供するにある。

本発明の他の目的は、内燃機関の一部にエンジン作用、
他の一部にコンプレッサ作用を行なわせ、これを継続的
に行なうことが可能な内燃機関の運転方法を提供するに
ある。

このような目的を達成するため、本発明の方法は、車輌
に内燃機関として複数気室を有するものを搭載し、前記
複数気室のうち一部の気室に燃料および空気を供給して
所望とする駆動力を発揮するエンジン状態とすると共に
、前記残りの気室を吸気弁が開放されている状態に移行
せしめるこ、とを構成上の特徴としている。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

（１）は通常の乗用車に搭載されている４サイクル６気
筒ガソリンエンジンである。（２）は該ガソリンエンジ
ン（１）のボディ（３）内に並列に形成された６個の気
筒であり、この気筒（２）内のピストン（４）はコンロ
ッド（５）及びクランクアーム（６）にＪｚっでクラン
ク軸（１）に連結されている。

（８）は吸気弁（９）によって開閉される吸気口であり
、該吸気弁（９）はロッカアーム（１０）及びブツシュ
ロッド（１１）等を介してカム軸（１２）により駆動さ
れる。（１３）は排気弁（１４）によって開閉される排
気口であり、該排気弁は前記吸気弁（９）と同様に、ロ
ッカアーム（１５）及びブツシュロッド（図示せず）等
を介して前記カム軸（１２）により駆動される。

前記カム＠（１２）は第１図に示す如く、左４気筒用の
カム軸（１２醐と右２気筒用のカム軸（１２Ｂ）とにわ
かれており、各カム＠（１２八）、（１２Ｂ）はクラン
ク＠（７）に装着されている小径スフロケット（１６八
）　、（１６１３）とカム軸に装着されｌこ大径スフ［
１ケツト（１７八）　、（１７Ｂ）とこれらを連結Ｊる
ブｌン（Ｉ８Ａ）　、（１８Ｂ）を介してクランク軸（
７）によって回転される。前記大径スプロケット（１７
）のＦＡｈは小径スプロケット（１６）の２倍であり、
クランク軸（７）が１回転するとカム軸（１２）は崖回
転づる。前記カム軸（１２）には内燃機関にコンプレッ
サ作用をさせるためのカムが吸気用及び排気用夫々６個
ずつ形成されている。吸気用カム（１９）はエンジン作
用をする時のカム（１９へ）と、コンプレッサ作用をす
る時のカム（１９Ｂ）とからなり、排気用カム（２０）
も同様にエンジン用カム（２０八）とコンプレッサ用カ
ム（２０Ｂ）とからなる。前記カム（１９Ａ１及びカム
（１’ｌＢ）とカム（２〇八）及びカム（２０’Ｂ）と
は夫！ＺＸ適宜間隔を隔Ｃ且つ互いに所要角度を有して
位置づる。カムｆ１９Ａ）とカム（１９Ｂ）の中間部、
カム（２０八）とカム（，２０１３１の中間部にはそれ
ぞれ弁閉止部が設けられている。

エンジン用カム（１９＾）　、（２０Ａ）は第５図に示
１如く、通常の内燃機関に使用されているたまご形状カ
ムの外周面を傾斜させた傾斜カムであり、コンプレッサ
用カム（１９Ｂ）　、（２０Ｂ）は第６図に示す如く、
たまご形状カムの突出部をカム軸中心に対して略対称位
置に２ケ所形成した傾お１カムであり、エンジン用カム
がカム軸１回転につきタペット（２１）を１回駆動する
のに対し１、］ンブレッザ用カムはタペット（２１）を
２回駆動Ｊる。第７図、第８図、及び第９図に示すカム
は吸気用カムであり、エンジン用カム及びコンブレツリ
°用カムとも前記エンジン用カム（１９Ａ）及びコンプ
レッサ用カム（１９Ｂ）と同形状の傾斜カムであり、そ
の中間部、即ちエンジン用カムとコンプレッサ用カムの
中間連結部に第８図及び第９図に断面表示しである如く
、突起部（２２）が形成されている。第７図に示す如く
、前記突起部にタペット（２１）が接触すると吸気弁は
僅少の隙間を有する開放状態を保ち続け、突起部の両側
の溝部にタペットが落ち込んだ状態では吸気弁を完全に
閉鎖している。即ち、前記突起部（２２）は内燃機関を
エアーコンプレッサとして作動させる場合の始動時及び
圧縮空気貯蔵容器の圧力を一定に保つ時に吸気弁を開放
して内燃機関にコンプレッサ作用をさせずに負荷を軽減
せしめる負荷軽減手段である。第１０図に爪されている
カムはエンジン用カム及びコンプレッサ用カムの他の変
形例である。このカムはエンジン用カムとコンプレッサ
用カムが連続して形成されているものである（この場合
には口〜ラタベットを使用覆る）。前記カム軸（１２＾
）及び（１２Ｂ）には図示していないが夫々内燃機関駆
動に必要なフューエルポンプ駆動カム及びデストリピユ
ータ駆動ギヤ等は適宜位置に設けられており、前記エン
ジン用カム、コンプレッサ用カム、フューエルポンプ駆
動カム及びデストリピユータ駆動ギヤ等はカム軸と一体
的に形成されており、大憐スプロケット（１７Ａ）　、
（１７Ｂ）のみキーを介して摺動自在に装着されている
。また、カム軸（１２Ａ）　、（１２Ｂ）の夫々・の一
端は軸受（３２）（例えばスライド軸受）を介して回動
及び摺動自在に支〜持されており、他端は回動及び摺動
自在に軸受によって支持されると同時にカム軸軸方向駆
動装置（即ち、カム切換装＠　）　（２３）が装置され
ている。

前記カム切換装置（２３）は、たとえば第１４図の如く
構成されている。゛即ち、カム軸（１２）の端部に位置
する大径スプロケット（１１）はスベリキー（２４）を
午してノＪム軸と相対的な摺動自在に装着されてＪ３す
、このスプロケットはボディ（３）に固定もしくは一体
的に形成されている保持板（２５）によって、左右に移
動せぬように保持されている。（２６）はカム軸に固定
もしくはカムと同様に一体的に形成されている満車であ
り、該満車（２６）の溝（２６ａ）にはシフタ（２７）
の二股部（２７ａ）が係合しており、該シフタはその略
中央がボディ（３）に固定されている支持部材（２８）
にピンを介して揺動自在に支持されている。シフタの上
端部には一端がボディに係止されている強力なスプリン
グ（３０）の他端が取付けられており、シックの二股部
（２７８）を第１４図矢印（３１）の方向に動かす力が
働いている。この力は図示していないが、支持部材（２
８）に設けられているストッパによって制御されている
。又、前記シックの上端部のスプリング（３０）が取付
けられている付近には操作ワイヤ（３３）が連結されて
おり、この操作ワイヤは後述する電気制御手段を介して
車輌のブレーキ装置に連結しており、車輌操縦者がブレ
ーキ装置を操作すると同時に、この操作ワイヤも引張ら
れて満車（２６）を矢印（３４）方向に押動せしめてカ
ム軸（１２）を移動させてカムを切換える。まＩ〔、前
記車輌のブレーキ装置とは別個に操作手段を設けてもよ
い。尚、前記カム切換装置（２３）は左４気筒用と右２
気筒用とに夫々１基ずつ装着されている。更に、前記操
作ワイヤとブレーキ装置との連結には操作ワイヤ単独作
動手段、例えば油圧ブレーキの場合、油圧切゛換電１ｉ
ｌｌ弁を介して、操作ワイヤだけを操作し得る機構を備
えておくことが望ましい。前記カム切換装置の他の方法
としては、油圧による方法、即ち油圧シリンダをカム軸
方向に位置させ、この油圧シリンダのピストン杆とカム
軸とを回動自在に係合させてカム軸を移動する方法、又
、満車（２６）の代りにソレノイドを位置させこれをボ
ディ（３）に固定し、カム軸の端面と保持板（２５）と
の間にスプリングを位置させ、前記スプリングとカム軸
との間にカム軸の回転が゛スプリングに伝達されない手
段を設けておき、このソレノイドとスプリングの力によ
ってカム軸を押動する方法等がある。

又、前記カム切換装置は前述した吸気用変形カム（第７
図、第８図及び第９図に示す）を用いる場合、カム切換
を少なくとも３段にしな（プればならない。即ち、車輌
運転中におけるエンジン作用の場合はエンジン用カム（
１９Ａ）をタペッ＋−（２１）に当接させておき、ブレ
ーキ操作時はコンプレッサ用カム（１９Ｂ）にタペット
を当接させ、エンジン始動時及び圧縮空気貯蔵容器の圧
力を一定に保つ峙には中間突起部（２２）をタペットに
当接させる。更に又、複数気筒を適宜割合に分割してい
るためカム切換装置を２基設けて別々に作動させ得るよ
うに構成する。

更にカム切換を５段にし、前記３段の場合のタペット位
置の外側に各々１箇所ずつ設け、タペットの傾斜カムに
当接する位置を２箇所にし、も良い。但しこのばあい、
傾斜カム外側当接位置での弁閉鎖を完全に行なうための
処置を講じておく必要がある。

上記カムの組合せを第１１図、第１２図及び第１３図に
ついて説明する。但し第１１図、第１２図及び第１３図
において、左図は内燃機関の左４気筒用吸気及び排気を
司どるエンジン用カムとコンプレッサー用カムとであり
、右図は右２気筒用吸気及び排気を司どるエンジン用カ
ムとコンプレッサ用カムとである。エンジンカム部とコ
ンプレッサカム部の中間部には弁閉止部が設けられてい
る。

第１１図において、左図及び右図ともカム軸（１２）を
移動させてタペット（２１）にコンプレッサ用カム（１
９Ｂ）　、（２０Ｂ）を当接させたもので、タペッ１〜
（２１）はカム軸１回転につき２回上下移動を行なう。

第１２図において、左図はタペット（２１）をエンジン
用カム（１９Ａ）　、（２０＾）に当接させ、右図はタ
ペット（２１）をコンプレッサ用カム（１９Ｂ）、（２
０Ｂ）に当接させたもので、左４気筒を内燃機関とし、
右２気筒をエアーコンプレッサとして作動させるもので
ある。

第１３図において、左図及び右図ともカム軸を移動さＵ
ずに、タペットをエンジン用カム（１９八）　、＋２Ｏ
Ａ）に当接させているもので、６気筒の内燃機関が全°
τエンジン作用を行なう。

このように前記カム軸の移動によってエンジン用カムが
コンプレッサ用カムに入れ代わり、エンジン作用をして
いた内燃機関はその吸、排気弁が４行程につき２回開閉
してエアーコンブレッサとしてのコンプレッサ作用をす
ること（二なる。

以上の如く内燃機関をエアーコンプレッサに一切換えた
場合、吸入気体及び排出気体が異なるので、吸気方法及
び排気方法を変更せねばならない。

第１５図及び第１６図に本発明の吸、排気経路の実施例
を示す。但し、第１５図、第１６図における（Ｘ）　、
（Ｙ）は電磁弁によって開閉される流れの方向を示す。

６個の気筒（Ａ）　、（Ｂ）　、（Ｃ）　、（Ｄ）　、
（Ｅ）、（Ｆ）がすべてエアーコンプレッサとして使用
される場合、三方向式電磁弁（４１Ｘ）　、（４２Ｘ）
と二方向式電磁弁（４３）、（４４）とを間き、三方向
式電磁弁（４５）と二方向式Ｎ磁弁（４６）、（４７）
とを閉じて、空気吸入口（４８）より吸込まれた空気が
各導管（４９）を通り各気筒（Ａ）　、（Ｂ）　、（Ｃ
）　、（Ｄ）の吸気口（８）に吸入され、次に所定圧力
になった時排気口（１３）　Ｊ：り吐出され各導管（５
０）を通って低圧タンク（Ｔ）に注入される。この低圧
タンク（丁）はカッリンエンジンの圧縮から得られる空
気圧（６〜１２Ｋｇ／　ｃＭ　）に耐え得る容器であり
、該タンクには図示していないが中間冷却器が設（プら
れており、この低圧タンクに注入されて中間冷却器によ
って適宜冷却された圧縮空気は導管（５１）、（５２）
を通って気筒（Ｅ）　、（Ｆｌに吸入されて、更に圧縮
されて高圧タンク（■゛）に注入される。即ち、気筒（
＾）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）で圧縮された空気は気筒
（Ｅ）　、ＣＦ）で二段圧縮されて高圧タンクに貯えら
れる。これは、最も応用率の高い空気圧が８乃至１１Ｊ
ｙ　／　ｃＡ程度であり、ガソリンエンジンの最も効率
良く得られる圧力が４乃至５に’Ｊ／ｃＭであるので、
二段圧縮をして所望の圧縮空気を得るものである。しか
し、高圧の圧縮空気を必要としない場合、三方向式電磁
弁（４１Ｘ）　、（４２Ｘ）　、（４５Ｙ）　ト二方向
式電磁弁（４６）とを開き、二方向式電磁弁（４３）、
（４４）１、　（４７）を閉じて、空気吸入口（４８）
より吸込まれた空気が導管（４９）、（５２）を通り各
気筒（Ａｌ　、（Ｂ）、（Ｃ）　、（Ｄ）　、（Ｅ）　
、（Ｆ）の吸気管（８）に吸入され、圧縮された後、排
気口（１３）より吐出され、導管（５０）、（５３）を
通って低圧タンク（Ｔ）に貯蔵される。

６個の気筒（＾）　、（Ｂ）　、（Ｃ）　、（Ｄ）　、
（Ｅ）、（Ｆ）を本来通り内燃機関として使用する場合
、三方向式電磁弁（４１Ｙ）　、　（４２Ｙ）、（４５
Ｙ）と二方向式電磁弁（４６）とを開き、二方向式電磁
弁（４３）、（４４）、（４７）を閉じて、気化器（に
）より出た混合器が導管（４９）、（５２）を通って金
気筒の吸気、管より吸入され、圧縮、９Ｍ発及び膨張行
程を終えて、初気口（１３）より排気ガスとして吐出さ
れ、導管（５０）、（５３）を通って排出口（５４）よ
り外部に排出される。　更に、左側の４個の気［（Ａ）
　、（Ｂ）、ＦＣ）　、（Ｄ）を内燃機関として、右側
の２個の気Ｕ（Ｅｌ　、（Ｆ）をエアーコンプレッサと
して使用する場合、三方向式電磁弁（４１Ｙ）　、（４
２Ｙ）、（４５Ｙ）と二方向式電磁弁（４７）を開き、
二方向式電磁弁（４３）、（４４）、（４６）を閉じて
、気化器（に）″より出た混合気が導管（４９）を通っ
て吸気口（８）から左側気Ｂ（八）　、（Ｂ）　、（Ｃ
）　、（ロ）に吸入され、圧縮、爆発及び膨張行程を終
えて、排気口（１３）及び導管（５０）を通って排出口
（５４）より外部に排出される。これと同時に、空気吸
入口（５５）より吸込まれた空気が導管（５２）及び吸
気口（８）を通って右側の気筒（Ｅ）　、（Ｆ）に吸入
され、空気が所定圧まで圧縮された後、排気口（１３）
より吐出され、導管（５３）を通って低圧タンク（Ｔ）
に注入される。前記低圧タンクに圧縮空気が充満すると
電気的信号を発し、三方向式電磁弁（４５）及び二方向
式１［弁（４７）を閉じ、二方向式電磁弁（４３）、（
４４）を開いて、低圧タンクの圧縮空気を二段圧縮し得
るように構成することが望ましい。

尚、前記空気吸入口（４８）より空気を吸入する代わり
に気化器に通じる燃料供給管に管閉鎖用電磁弁を設番プ
、気化器を通して空気を吸入するようにしても良い。

以上の説明は内燃機関を制動するためにコン　゛プレッ
サ作用をさせ、しがも二段圧縮するように構成した場合
であるが、これをコンブ１ノツザ用カムを変形して圧縮
空気排出時期及び排出時間を変えて、例えば８乃至１０
に９／ｃＭ程度の圧力まで一度に圧縮させることは可能
であり、この場合は圧縮空気貯蔵容器は１個でよい。

更にこの場合の吸気及び排気の配管を第１６図に示す。

６個の気筒ｆＡ）　、ＦＢ）　、（Ｃ）　、（Ｄ）、（
Ｅ）　、（Ｆ）をすべてエアーコンプレッサとして使用
する場合、気化器（に）に通じる燃料供給管を電磁弁（
図示せず）を介して閉鎖し、三方向式電磁弁（４１Ｙ）
　、（４２Ｘ）　、（４５Ｙ）を開く。６個の気筒（八
）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（［）、（Ｆ）を木来通
り内燃機関として使用する場合、燃料供給管及び三方向
式電磁弁（４１Ｙ）　、（４２Ｙ）、（４５Ｙ）を開放
する。左４気筒を内燃機関とし、右２気筒をエアーコン
プレッサとして使用する場合、燃料供給管ど三方向式電
磁弁（４１Ｘ）、（４２Ｙ）　、及ヒ（４５Ｘｌを開放
する。

尚、全ての電磁弁及びカム切換手段は電気制御手段（図
示せず）によって作動するもので、この電気制御手段は
ブレーキペタルもしくはハンドブレーキレバー等に連結
し、これらブーＬ／−キベタルもしくはハンドブレーキ
レバー等を操作することによって作動するものである。

もちろん、別に電気制御手段専用の操作装胃を設けても
良い。

前記電気制御手段によって複数個、の電磁弁の作動時期
は異なるように構成されている。なぜなら、複数個の電
磁弁を同時に作動させると未燃焼ガス及び排気ガスが吸
気管及び排気管に残留しており、この残留ガスが圧縮空
気貯蔵容器に入ることになる。即ち、燃料供給が停止さ
れた後、吸気側から順次排気側へとＩｌ＆弁の作動時期
が移動しくｑるように構成されている。

上記の如くコンプレッサ作用を行なうことによって制動
された内燃機関は、その回転速度が所定速曵まで低下し
てくると、この速度をタコＵネレータ、ストロボ等回転
速度検知手段で検知し、この検知信号を電気制御手段に
伝達して＝１ンプレッサ作用を停止して、エンジン作用
にしどされる。

本実施例では６気筒を４気筒と２気筒に分割しているが
、これは例えば気筒を３：３及び５；１等であっても、
又４気筒なら３；１及び１：１．３気筒なら２：＋　、
８気筒なら３：１及び５；３等あらゆる割合に分割し又
も良く、更に、気筒を分割せずにカム軸（１２）が一本
あってもよい。但し、複数気筒にＪ３いて、気筒を分割
し一方にエンジン作用をさせ他方にコンプレッサ作用を
させる場合は、エンジン作用をする気筒数がコンプレッ
サ作用をする気筒数より多いことが望よ、しく、特にコ
ンプレッサ作用を継続して行なう場合は、エアーコンプ
レッサどしての消費エネルギより十二分に内燃機関の発
生エネルギが大きくなければならない。

又、自動車用内燃機関の気筒配列には直列形、星形、Ｖ
形、Ｘ形及び１−１形等があるが、星形を除クツ゛べて
の気筒配列において分割が可能である。

本発明の他の実施例を第１７図乃至第２２図に基づいて
説明する。

第１７図に示す２サイクルガソリンエンジンにおいて、
２サイクルガンリンエンジンには吸気弁及び排気弁が無
く、吸気口（６１）と排気口（６２）とが設けられてい
る。この内燃機関の気筒（６３）にコンプレッサ作用を
させるためには少なくとら新しく排気口（６４）及び排
気弁（６５）を設けなければならない。排気口（６４）
及び排気弁（６５）を設りた場合、ピストン（６６）が
下死点付近に位置する時、電磁弁を介して燃料供給を停
止した吸気口（６１）より空気のみを吸気し、ピストン
が下死点から上死点に移行する間に空気を圧縮し、ピス
トンが上死点付近に達した時排気弁（６５）が問いで圧
縮空気を排出し、ピストンが上死点から下死点に移行Ｊ
る間は気筒（６３）内の空気が少ないために気筒内を真
空にするように働く。この場合、排気口（６２）は閉鎖
しておく。次に吸気口（６７）、吸気弁（６８）及び排
気口（６４）、排気弁（６５）を新設したばあい、ピス
トン（６６）が上死点付近に位置する排気弁（６５）が
開き、排気が終って排気弁が閉じるとすぐ吸気弁（６８
）が開き、ピストンがＦ死点から下死点に移行する時吸
気口より空気のみを吸入し、ピストンが不死点から上死
点に移行づる時吸気弁が閉じて圧縮行程を行なう。この
場合、吸気口（６１）及び排気口（６２）は閉鎖してお
き、燃料供給は停止しておく。

上記吸気弁（６８）及び排気弁（６５）は通常の４υイ
クルガソリンエンジンに使用されている弁駆動装置と同
様な装置によって開閉される。即ち、気筒側部に弁駆動
装置を設けておき、この弁駆動装置のカム軸をクランク
軸で等速回転させ、ロッカーアーム及びブツシュロッド
等を介して弁を開閉するものである。尚、前記２サイク
ルガソリンエンジン及び後述する２ザイクルデイーゼル
エンジンに吸、排気弁を新設してコンプレッサ作用をさ
せる場合の弁駆動装置は、内燃機関がエンジン作用を行
なっている時は停止させ、コンプレッサ作用をしている
時は作動させねばならない。そこでこの弁駆動装置には
クランク軸の回転をカム軸に一定位置で噛合って伝達す
る電磁クラッチを設けるか、または第１４図に示したよ
うなカム軸移動手段を設けておく。

２サイクルデイーゼルエンジンにおいては、単流掃気式
の弁排気形、対向ピストン形、Ｕ形及び複流掃気式の横
断形、反転形等多種類あり、弁駆動装置と吸気口、吸気
弁及び排気口、排気弁又は少なくとも排気口、排気弁と
を設けてコンプレッサ作用を常なませる。単流掃気式弁
排気形ディーゼルエンジンの気筒では排気弁開放時期を
ピストンが上死点付近に達した時点に変更するだけでコ
ンプレッサとなり得るが、前述した２サイクルガソリン
エンジンと同様、吸気口及び吸気弁を設ける方がよい。

複流掃気式の横断形、反転形等では第１８図に示Ｊ如く
、気筒（７３）に吸気口（６９）、吸気弁（７０）及び
排気口（７１）、排気弁（７２）を新設し、吸気口（６
９）は吸気管を介して過給機（９５）に連結しておく。

エンジン作用の排気口（７４）及び燃料供給は電磁弁を
介して閉鎖及び停止する。この場合ももちろん吸気口（
６９）、吸気弁（間）を新設せず、エンジン作用の吸気
口（７５）を利用してもよい。

前記吸気弁（７０）及び排気弁（７２）は前記単流掃気
式弁排気形ディーゼルエンジンと類似の弁駆動装置を新
設して開閉動作を行なわせる。

単流掃気式の対向ピストン形は第１９図に示す如く、気
筒（７６）対向するピストンの中間位置に吸気口、吸気
弁及び排気口（９６）、排気弁（９９）又は排気口（９
６）、排気弁（９９）のみを新設し、この弁も前述と同
様に弁駆動装置を新設して開閉させる。

第２０図は２サイクルガソリンエンジン３気・筒の吸・
排気経路を示すものであり、２サイクルデイーゼルエン
ジンの３気筒の場合も同様であり、更に、２気筒、４気
筒、６気筒もこの経路に準する。

第２０図においＴ、３個の気筒（Ａ）　、（Ｂ）、（Ｃ
）がすべてエアーコンプレッサとして使用される場合、
三方向式電磁弁（１３８Ｙ）、（１３９Ｘ、）、（１４
０Ｘ）、（１４１ｘ）、（１４２Ｘ）、（１４３Ｘ）、
（１４４Ｘ）、（１４５Ｘ）、（１４６Ｙ）を聞き、気
化器（に）に供給される燃料を電磁弁を介して停止する
。気化器（Ｋ）を通って入る空気は新吸気口（６７）、
（６７）、（６７）から気筒内に吸入され、圧縮され後
、新排気口（６４）、（６４）、（６４）を通ってタン
ク（Ｔ）に貯蔵される。前記気筒で圧縮される空気圧は
排気弁（６５）の開放時期を変更することによって種々
変えられるが、略６〜１２ｈ　／　ｃＭ程度の空気圧が
適当であり且つ他機関への利用性も高い。

３個の気筒（Ａ）　、（Ｂ）　、（Ｃ）を本来通り内燃
機関どして使用する場合、三方向式電磁弁（１３８Ｙ）
、（１３９Ｙ）、（１４０Ｙ）、（１４１Ｙ）、（１４
２Ｙ）、（１４３Ｙ）、（１４４Ｙ）、（１４５Ｙ）、
（１４６Ｙ）を開き、気化器（Ｋ）に燃料を供給する。

気化器（Ｋ）から発生される混合気は元吸気口（６１）
、（６１）、（６１）がら気筒内に吸入され、排気は元
排気口（６２）、（６２）、（Ｇ２）を通って排出口（
１−４７）から排気ガスとして吐出される。この場合、
新吸・排気弁は開鎖しておく。　更に、左側２気筒（Ａ
）　、（Ｂ）を内燃機関として、右側１気筒（Ｃ）をエ
アーコンプレッサとして使用する場合、三方向式電磁弁
（１３８Ｘ）、（１３９Ｙ）、（１４０Ｙ）、（１４１
Ｙ）、（１４２Ｘ）、（１４３Ｙ）、（１４４Ｙ）、（
１４５Ｘ）、（１４６Ｘ）を開き、気化器（に）に燃料
を供給する。気化器（Ｋ）から発生する混合気は気筒（
Ａｌ　、　（Ｂ）に吸入されて燃焼し、排気ガスとして
排出口（１４７）から吐出される。一方、気筒（Ｃ）、
は気化器（Ｋ）を通らない導管（１４８）を介して空気
のみを吸入し、この空気を圧縮した後、粗排気口（６４
）からタンク（ＴＪに貯蔵する。　ロータリーエンジン
においては、第２１図に示す如く吸気口（７７）と排気
口（７８）とが形成されている通常のローターハウジン
／１（９７）に新たに吸気口（７９）と排気口（８０）
とを設ける。

この新吸気口（１９）及び粗排気口（８０）は元の吸気
口（７７）及び排気口（７８）とはエキセントリックシ
ャフトに対して略対称に位置するように形成し、且つ少
なくとも新吸気口及び粗排気口には開閉弁（８１）、（
８２）を設ける。この開閉弁は気筒側部に電磁弁等で作
動する弁駆動装置を設けて開閉せしめる。即ち、この開
閉弁は気筒にエンジン作用をさせる時は閉鎖し、コンプ
レッサ作用をさせる時だけ開放して、エンジン作用中及
びコンプレッサ作用中にはレシプロエン、ジンの弁のご
どき弁開閉動作は行なわせない。但し、前述レシプロエ
ンジンに使用されている様なカム及びカム軸等からなる
弁駆動装置でカムをレシプロエンジンと同様な開閉動作
をさせても良い。

前記新吸°気口（７９）及び粗排気口（８０）に弁を設
Ｃノる他に元排気口（７８）に粗排気口の弁と同期する
排気弁（８３）を設けることによってロータリーエンジ
ンではエキセントリックシャフト１回転につき２回コン
プレッサ作用を行なうことになる。

ロータリーエンジンはローター１回転につきエキセント
リックシャフトは３回転し、爆発も３回行なわれ、エキ
セントリックシャフトから見れば１回転につき１回の爆
発行程があることになる。故にロータリーエンジンにコ
ンプレッサ作用を常なませる場合、ローターハウジング
の吸・排気弁の位置する夫々の側に弁駆動カムを設けた
カム軸を装置し、このカムで吸・排気弁をカム軸１回転
に１回駆動させ、前記カム軸をエキセントリックシャフ
トと連結して等回転させる。

この実施例ではペリフェラルポート吸気方式のみを図示
したが、サイドポート吸気方式及びコンビネーションボ
ート吸気方式でも同様に吸気口及び吸気弁と排気口及び
排気弁とを新設すれば良い。又、前記吸・排気弁（８１
）、（８２）、（８３）はローターハウジング内側輪郭
の２節エピトロ］イド曲線の・一部を構成するような形
状に形成して弁面とローターのアペックスシールとの間
に間隙を形成させない方が良い。

第２２図に基づいて２０−ターロータリーエンジンの吸
・排気経路を説明する。

２個のハウジング（Ｈ）　、（Ｎ）にコンプレッサ作用
をさせる場合、三方向式電磁弁（８５Ｙ）、（８ＧＸ）
　、（８７Ｙ）を開き、気化器（に）の燃料供給管を電
磁弁を介しで開鎖して燃料を停止する。

気化器（Ｋ）を通って吸込まれた空気は各導管（８８）
、（８９）を通ってハウジング（１４）　、（Ｎ）の夫
、々の吸気口（７１）、（７９）から入って圧縮され各
排気口（７８）、（８０）から排出され、排気管（９ｏ
）、（９１）を通ってタンク（Ｔ）に挿入される。

ハウジング（Ｎ）にコンプレッサ作用を行なわせ、ハウ
ジング（Ｍ）にエンジン作用を行なわせる場合、三方向
式電磁弁（８５Ｘ）、（８７Ｘ）及び（８６Ｙ）を開放
し、気化器（Ｋ）には燃料。

を供給する。気化器（Ｋ）より発生する混合気は導管（
８８）を通ってハウジング（Ｍ）に供給され、このハウ
ジング（Ｍ）はエンジン作用をして、排気口（７８）を
介して排出口（９２）から排気を吐出する。ハウジング
（Ｎ）の方では空気のみが導管（９３）、（８９〉を通
って吸気口τ （７７）、（７９）からハウジング（Ｎ）内に入って圧
縮され排気口（７８）、（８０）、導管（９１）及び電
磁弁（８５Ｘ）を経てタンク（Ｔ）に貯蔵される。

ハウジング（Ｍ）、（Ｎ）にエンジン作用をさせる場合
、三方向式電磁弁（８５Ｙ）、（８６Ｙ）、＜８７Ｙ）
を開放し、気化器（Ｋ）には燃料を供給する。混合気は
導管（８８）、（８９）及び吸気口（７７〉を通ってハ
ウジング（Ｍ）、（Ｎ＞に吸気される。排気はハウジン
グ（Ｍ）、（Ｎ＞の排気口（７８）から出て導管（９０
）、（９１）を経て排出口〈９２）から吐出される。

このロータリーエンジンの実施例では２気筒を１−１に
分割しているが、３気筒では２：１に分割ザる。

」二連した２サイクルガソリンエンジン、２サイクルデ
イーゼルエンジン及びロータリーエンジン等開閉弁を有
しない内燃機関においてカム駆動の開閉弁を新設してコ
ンプレッサ作用をさせる方法を記したが、この開閉弁の
代りに自動弁を新設するならば、耐久性及び追従性に若
干乏しいがより簡単にエアーコンプレッサに成し得る。

この自動弁の一実施例を第２３図に基づいて説明する。

（１０１）は内燃機関のシリンダヘッド（１０２）の排
気口（１０３）に設けられている排気用自動弁である。

該自動弁（１０１）は弁座（１０４）、弁板（１０５）
　、弁バネ（１０６）　、弁受（１０７）、ボルト（１
０８）及び押え脚（１０９）から構成されており、前記
押え脚（１０９）の上端部はシリンダヘッド（１０２）
に形成されている孔（１１０）に挿入されており、この
孔には高圧空気を導入するパイプ（１１１）が接続され
ている。

内燃機関がコンプレッサ作用をする時、気筒内の圧縮空
気は弁バネ（１０６）の押圧ノｊに打ち勝って弁板（１
０５）を持ち上げ、この弁板と弁座（１０４）との間隙
から排気口（１０３）に排出される。内燃機関がエンジ
ン作用をする時、高圧タンク（図示せず）からパイプ（
１１１）を介して孔（１１０）に高圧空気を注入して押
え脚（Ｈ）９）を押し下げ、この押し下げられた押え脚
によって弁板（１０５）は弁座（１０４）に押圧され＋
１１気の排出を遮断するものである。

自動弁を吸入側にも新設する場合は、前記排気出自りＪ
弁（１０１）と略同形状の吸込弁１）イ放型負荷軽減装
置として使用されている吸気用自動弁を用いれば良い。

次に、内燃機関にコンプレッサ作用をさせる場合発生す
るいくつかの障害を解決するための装置について説明す
る。

通常、内燃機関の排気弁はカムによって駆動されるブツ
シュロッド及びロッカアームを介してバルブステムを押
圧して開放し、バルブステムに嵌合されている弁バネの
伸張力によって押返して閉鎖するものである。しかし、
この内燃機関をエアーコンプレッサとして作動させたば
あい、排気口が圧縮空気貯蔵容器に連結しているため、
排気管に存する圧縮空気の背圧が排気弁にかかり、弁バ
ネの伸張力が弱まり、排気弁の完全な閉鎖が望めなくな
る。そこで、圧縮空気の背圧に打ち勝って排気弁を完全
に閉鎖せしめる手段を設けねばならない。弁バネの伸張
力を増大して排気弁を完全に閉鎖せしめる弁駆動補助装
置の実施例を第２４図乃至第２７図に基づいて説明する
。

＜　１１３）は内燃機関のシリンダヘッドであり、（１
１４）はこのシリンダヘッドに形成されている排気口（
１１５）を開閉する排気弁である。該排気弁（１１４）
は内燃機関の燃焼室に面するバルブヘッド（１１４ａ）
とバルブステム（１１４ｂ）とプレート（１１４ｃ）と
から構成されている。前記バルブヘッド（１１４ａ）と
バルブステム（１１４ｂ）とは一体向に形成されており
、前記バルブステム（１１４ｂ）とプレート（１１４ｃ
）とは着脱自在に係止されている。即ち、プレート（１
１４ｃ）はリテーナの縁を大きくしたものである。（１
１Ｇ）は前記シリンダヘッド＜　１１３）とプレート（
１１４ｃ）の間に介在し且つバルブステム（１１４ｂ）
に嵌合している弁バネであり、この弁バネ（１１６）は
プレートをシリンダヘッドから隔離Ｊ−る方向に作用し
ている。（１１７）、（１１７）は永久磁石もしくは電
磁石等の弁バネ補強手段であり、この磁石（１１７）、
（１１７）はシャツ１〜（１１Ｂ＞に装着されており、
該シャフトはシリンダヘッド上面もしくはシリンダヘッ
ドカバ（タペットカバ）に設けられている支持部材（図
示せず）に回動自在に支持されており、且つシャフト（
１１８）の一端部には操作レバー（１１９）が装着され
ており、この操作レバーを介して前記シャフト（１１８
）を回動する。前記操作レバーは電磁石を装置して弁バ
ネ補強手段（１４７）と同時に作動させた方がより有効
的である。（１２０）は弁バネ（４）の伸張力とは反対
方向押圧力を与えて弁（１１４）を開放するロッカーア
ームである。このロッカーアーム（１２０）口は図示し
ていないが、バルブロッカシャフトに支持され、ブツシ
ュロッドを介してカムによって駆動される。

前記バルブステム（１１４ｂ）を軸方向摺動自在に保持
するシリンダヘッド（１１３）の支持部（１２１）には
、円筒状の金属で形成されている支持部材（１２２）と
、この支持部材のリング状溝に挿入されている２本のＯ
リング（１２３）、（１２３）が設けられており、バル
ブロッカシャフト等から個れる潤滑油は２本のＯリング
＜　１２３）、（１２３）によって完全にシールされる
。

第２６図及び第２７図は弁バネ補強手段（１１７）の変
形例であり、弁バネ補強を電気的に行ない得るように構
成したものである。第２６図はソレノイド（１２４）と
このツレイドに挿入されている軸（１２５）とこの軸の
端部に固着されているフランジ部＜　１２６＞を有する
嵌合部材（１２７）とからなる弁バネ補強手段である。

第２７図に示す弁バネ補強手段は馬蹄形の電磁石（１２
８）をロッカーアーム（１２０）に接触しないように位
置させたものである。

以上の如く構成される弁駆動補助装置によって内燃機関
にニアコンプレッサ作用をさせた場合、排気管に残存す
る圧縮空気によって排気弁の閉鎖が不完全になったり、
閉鎖時に開放してい！こりすることがなくなる。また、
この弁駆動補助装置は内燃機関の高速回転時に作動させ
ても良く、弁開閉動作の追従性を高め、サージング、パ
インディング及びジャンピング等を防止する。

内燃機関にコンプレッサ作用をさせる場合、排気管はタ
ンクに連結されているため、ピストンが上死点に達して
排気弁を閉鎖しても気筒頂部とピストンとの間のわずか
な間隙、即ち間隙に高温高圧の空気が残留する。したが
ってピストンが上死点より下降を始めて吸気行程に入っ
ても、間隙に残留する高温高圧の空気が膨張して、気筒
内の空気圧が吸気管内の空気圧力以下になるまで吸気が
行なわれない。即ちピストンが上死点よりある距離丈離
れるまで実質的に吸気管から空気を吸い込まないので、
それだけ実質的に吸気行程が短くなる。

上記のごとき欠点を除去するには間隙に残留する高温高
圧の空気を瞬時に外部に排気させて実際吸気行程を増加
し、吸気管内空気に与える吸気慣性力を増大させればよ
い。

前記作用を行なわぜるための残気排出強制弁を第２８図
乃至第３３図に基づいて説明する。

第２８図は第１図に示した内燃機関の一気筒に残気排出
強制弁を装置したものであり、第２９図は第２８図を断
面したものである。

残気排出強制弁（１５１）は吸気弁（９）と排気弁（１
４）の中間適宜位置に設けられており、該強制弁（１５
１）は吸気弁及び排気弁と同様にＯツカ７−ム（１５２
）　、ブツシュロッド（１５３）等を介してカム軸（１
２）によって駆動される。前記カム軸には吸気用カム（
１９）と排気用カム（２０）との間に強制弁用カム（１
５４）が設けられている。該強制弁用カム（１５４）は
第３０図及び第３１図に示ず如く、コンプレッサ用排気
弁カム（２０’Ｂ）と同様に傾斜カムであり且つカム軸
１回転につきタペット（１５５）を２回駆動するもので
ある。円筒部（１５６）は強制弁（１５：ｌ）を閉鎖状
態に維持し得るもので、内燃機関にエンジン作用をさせ
る場合はタペット（１５５）をこの円筒部（１５６）に
当接させる。

前記残気排出強制弁（１５１）の開閉時期は第３２図の
弁絵図で示す如く、排気弁（１４）が気筒（２）内の空
気が所定圧に達する時（Ａ＞で開かれ、ピストン（４）
が上死点（０）にきた時閉じられ、残気排出強制弁（’
　１５１）は排気弁〈１４）が閉じられると同時に点（
０）で開かれ、気筒（２）内の空気圧が吸気管内の空気
圧力になった時或いはずこし後の点（Ｂ）で閉じられ、
吸気弁（９）は気０（２）内の空気圧が吸気管内の空気
圧力になった時（Ｃ）で開かれ、ピストンが下死点（シ
）にきた詩閉じられるように各カム（１９）、（２０）
、（１５４）が形成されている。

このように内燃機関のコンプレッサ作用面において、残
気排出強制弁＜　１５１）により間隙に残る高温高圧の
空気を外界に排出する結果、第３３図に示す如く、強制
弁を設けない内燃機関のコンプレッサ作用の場合、間隙
に残る圧力（Ｐｉ）、容積（ｖＯ）の空気が断熱膨張さ
れて圧力が吸気管内の空気圧ツノ（、ＰＯ）で容積（Ｖ
２ａ）になった時吸気弁が開かれるのに対して、強制弁
を設けた場合ではピストンが僅かに下降した容積（Ｖ２
）で吸気弁が間かれることになる。したがって実際吸気
行程容積が強制弁を設けない場合の容積（Ｖｌ−ｖ２ａ
）より大きい容１８　（Ｖ　１−Ｖ　２）になるので、
吸気管内の空気に与える吸気慣性力が増加し、その結果
吸気行程の終り、即ちピストンが下死点クシ）にきて吸
気弁（９）が閉じられる時の気筒容積〈Ｖｌ）での圧力
が強制弁を設けない場合の圧力（Ｐ２ａ）より高い圧力
（Ｐ２）になる。

したがってこの空気が圧縮されて所定の圧力（Ｐｌ）に
達した時の容積が強制弁を設けない場合の容積（Ｖ３ａ
）より大きい容積（Ｖ３）になるので、その結果１行程
当りの吐出容積が強制弁を設けない場合の容積（Ｖ３ａ
−ＶＯ）より多い容積（Ｖ　ＩＶ　Ｏ）となる。

上記は４サイクル内燃機関について記したが、］ンプレ
ツザ作用可能に改良した開閉弁を設けたところの２サイ
クル内燃機関及びロータリーエンジンにおいても同様に
残気排出強制弁を設（プることができる。第３４図に示
すロータリーエンジンはロータリーエンジンにコンプレ
ッサ作用をし得るように改良した状態のロータリーエン
ジン（第２１図参照）に更に残気排出強制弁（１５７）
、（１５８）を設けたものである。前記強制弁（１５７
）、（１５８）は吸・排気弁（８１）、（８，２）　、
＜８３）を駆動するために股ｔプられるカム軸に更に強
制弁用カムを形成し、このカムで吸・排気弁（８１）、
（８２）、り８３）と同様エキセントリックシャフト１
回転につき１回駆動される。強制弁（１５７）、（１５
８）の開放時期は略点火時期に一致した時で、ローター
が排気口を閉鎖した直後が最も好ましい。尚、吸・排気
弁を電磁弁で開閉する場合は強制弁（１５７）のみの弁
駆動装置を必要とする。

このように残気排出強制弁を設けることによって、１サ
イクルでの吐出容量がより多く、且つ間隙に残留する高
温高圧の空気を外部に排出する結果、気筒等の温度上昇
を緩和するので、冷却装置の必要冷却能力を減少せしめ
ることができる。又、排出する空気を他の気筒の吸気管
に連結して過給作用をさせることができる。

内燃機関にコンプレッサ作用をさせる場合、全気筒をエ
アーコンプレッサとする時は問題ないが、複数気筒の一
部をエアーコンプレッサとする時は内燃機関の点火時期
が狂いトルクの変動が起きて振動が発生する。よって内
燃機関の一部にコンプレッサ作用をさせる場合例えば、
サーボモータ等の調整機を用いてトルク変動を出来るだ
け少なくする方法、はずみ車を大きくしてトルク変動を
少なくする方法、クランク軸と平行にバランサを設け、
エアーコンプレッサにづる時だけ歯車を介して連動させ
て平衡を保つ方法、等の方法を講じて平衡を保たせる。

以上の如く構成されている車幅に搭載された内燃機関の
運転動作は、運転者が車ＷＩ速度を減速もしくは停止さ
せるためにブレーキペタル（もしくはハンドブレーキレ
バー等）を操作することにより、あるいはブレーキ装置
とは別個の操作手段を操作することによりカム切換手段
を操作し、一方の弁が開放された状態に移行した後、電
気制御手段（図示していない）が作動し内燃機関の一部
気筒がエアーコンプレッサとなる。これらのばあいも他
の気室はエンジン状態である。即ち電気制御１手段が作
動することによって、複数気筒の一部がカム切換手段に
よってコンプレッサ作用のカムに切換えられ、これと同
時に気化器及び吸・排気管の電磁弁が順次作動し、一部
の気筒に空気のみが送られる。更にブレーキペタルを踏
むと、金気筒のカム切換手段が作動し、吸・排気管の分
割用電磁弁が問いて全気筒がエアーコンプレッサ用の吸
・排気経路を形成し、車輌を急速に減速する。車輌の速
度が所定速度まで低下すると速度検知手段（図示してい
ない）が作動して電気制御手段に信号を送り、内燃機関
に再びエンジン作用（エンジン作用は一部気筒であって
もよい）を作用させる。即ち、コンプレッサ作用によっ
て機関の慣性エネルギ等を相当量吸収した後は、コンプ
レッサ作用を解放する。更にブレーキペタルを踏み込め
ば速度検知手段が作動している状態で摩擦ブレーキを働
らかせ、内燃機関にエンジン作用（エンジン作用は一部
気筒のみであってもよい）を行なわせながら車輌を停止
する。

前記制動動作は単気筒及びカム切換装置が一基の場合は
電気制御手段が作動覆ると同時に全気筒がエアーコンプ
レッサとなり、−痘に強力な制動力が車輌に与えられる
。

上気の如くして本発明は下記の作用効果を奏効する。

（１）内燃機関の燃料供給を停止し且つ排気時期及び排
気流路を変更するだけで、車輌減速時に働く慣性エネル
ギ及び運動エネルギを有効に応用でき、且つ車輌を急速
に制動することが出来る。

（２）複数気筒の内燃機関の一部にコンプレッサ作用を
営ませることによつｔ多量の圧縮空気が得られると同時
に制動力も得られる。

（３）内燃機関に負荷のかからない車輌停止中は複数気
筒の一部を継続的にエアーコンプレッサと成し得る。

（４）複数の気室のうち一部気室（たとえば第２図の右
側２気室）を一方の弁がわずかに開放されている状態に
移行させ、他の気室（たとえば第２図の左側４気室）を
エンジン状態で作動させているため、他の気室によるエ
ンジン作用で内燃機関を運転することができ、ひいては
内燃機関を搭載している車輌を駆動することができる。

（５）開閉弁を有しない内燃機関は自動弁を新設するこ
とによって簡単且つ容易にコンプレッサ作用をづる内燃
機関に改良することができる。

（６）弁機構に弁駆動補助装置を設けることによって、
内燃（層間にコンプレッサ作用をさせても弁は正確な開
閉動作を行ない、また、内燃機関を高速回転させた場合
にも、弁開閉動作の追従性を高め、サージング、パイン
ディング及びジャンピング等を防止出来る。

（刀制動操作時に得られる圧縮空気を他の用途、例えば
過給作用、サイレン、圧縮空気ブレーキ装置等に使用出
来るので機関動力の一部を駆動源とする空気圧縮装置が
不必要になる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は本発明の
内燃機関の断面説明図、第２図は第１図の正面断面図、
第３図は第１図の側面断面図、第４図は内燃機関の弁駆
動用カムの正面図、第５図は第４図のｍ　−（１１線、
断面図、第６図は第４図の（Ｉ［）　−（１）線断面図
、第７図は弁駆動用カムの変形例を示ず正面図、第８図
は第７図の（■）−（■）線断面図、第９図は第７図の
Ｎ−結線断面図、第１０図は弁駆動用カムの他の変形例
を示す正面図、第１１図乃至第１３図はカム軸の状態説
明図、第１４図はカム切換装置を示す断面説明図、第１
５図は本発明の吸・排気経路の概略図、第１６図は吸・
排気経路の他の実施例を示ず概略図、第１７図は２ザイ
クルガソリンエンジンを改良した説明図、第１８図は横
断形２ザイクルディーゼルエンジンを改良した説明図、
第１９図は対向ピストン形２ザイクルディーゼルエンジ
ンを改良した説明図、第２０図は３気筒の吸・排気経路
を示す概略図、第２１図はロータリーエンジンを改良し
た説明図、第２２図はロータリーエンジンの吸・排気経
路を示す概略図、第２３図は排気用自動弁の断面説明図
、第２４図は弁駆動補助装置の実施例を示す断面説明図
、第２５図は第２４図の（Ａ＞＝（Δ）Ｐｉ！断面図（
但しスプリングも断面表示している）、第２６図は同じ
く弁駆動補助装置の変形例を示す断面説明図、第２７図
は同じく弁駆動補助装置の他の変形例を示す説明図、第
２８図は残気排出強制弁を設けた気筒の概略平面図、第
２９図は第２８図の断面側面図、第３０図は残気排出強
制弁駆動カムの正面図、第３１図は第３０図Ｍ−Ｍ線断
面図、第３２図は残気排出強制弁を設けた内燃１閂のコ
ンプレッサ作用時の弁線図、第３３図は残気排出強制弁
を設けた場合と設けない場合のＰ−Ｖ線図、第３４図は
ロータリーエンジンに残気排出強制弁を設けた場合の説
明図である。 〈図面の主要符号） （１）：内燃機関 （２）二気筒 （３）：ボディ （４）：〜ピストン （７１：クランク軸 （８）：吸気口 （９）：吸気弁 ＜１２）　：カム軸 （１３）　：排気口 （１４）：排気弁 ＜１９）　：吸気用カム （２０）　：排気用カム （２１）　：タペット （２２３：突起部 （２３）：カム切換装置 （Ａ＞、＜Ｂ）、 （Ｃ＞、（Ｄ）、 ＜Ｅ＞、（Ｆ）：気筒 （４１）、（４２）、 （４５＞　：三方向式電磁弁 （４３）、（４４）、 （４Ｇ）、（４７）　：二方向式電磁弁（Ｔ）：圧縮空
気タンク （Ｋ）：気化器 （６３）＝２サイクルガソリンエンジン（７３）：複流
掃気式２サイクルデイーゼルエンジン ＜７６）：単流掃気式２サイクルディーゼルエンジン、 （９７）：ローターハウジング （Ｍ）、（Ｎ）：ハウジング 〈８５）、（８６）、 （８７）　：三方向式電磁弁 （１ｏｉ）　：排気用自動弁 （１１７）　：弁バネ補強手段 （１２４）　：ソルイド （１２８）　：電磁石 （１５１）　：残気排出強制弁 （１５４）　：残気排出強制弁開カム１（１５６）　：
円筒部 特許出願人　上　野　隆　弘 ２１９固 第２８国 第２９０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　車輌に内燃機関として複数気室を有するものを搭載
   し、前記複数気室のうち一部の気室に燃料および空気を
   供給して所望′とする駆動力を発揮するエンジン状那と
   すると共に、残りの気室を前記エンジン状態から吸気弁
   が開放されている状態に移行せしめることを特徴とする
   内燃機関の運転方法。