JPS6061330A - 自動車用空調装置 - Google Patents
自動車用空調装置Info
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- JPS6061330A JPS6061330A JP16967783A JP16967783A JPS6061330A JP S6061330 A JPS6061330 A JP S6061330A JP 16967783 A JP16967783 A JP 16967783A JP 16967783 A JP16967783 A JP 16967783A JP S6061330 A JPS6061330 A JP S6061330A
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- JP
- Japan
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- temperature
- outside air
- capacity
- compressor
- setting
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
- B60H1/00849—Damper doors, e.g. position control for selectively commanding the induction of outside or inside air
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、内外気の切換えとコンプレッサの容量とを
結合して自動制御するようにした自動車用空調装置に関
するものである。
結合して自動制御するようにした自動車用空調装置に関
するものである。
自動車用空調装置においては、冷房運転は一般に内気循
環モードにて行なうが、例えば自動車の車体が炎天下に
さらされた場合等、車内温度よりも外気温度が低い場合
には、外気導入モードとして車室内の熱気を払うことが
有効であり、外気温度が車内温度に対して相当低いとき
はコンプレッサの駆動を停止しても車内温度の時間に対
する低下割合が大きい。このため、従来においても例え
ば実公昭５７−４６１７４号公報に示されているように
、車内温度と外気温度との温度差を検出し、この温度差
が所定値以上のときは外気導入モードとすると共に、コ
ンプレッサの駆動を停止し、コンプレッサの駆動による
エネルギーを少なくしながら車室を冷房することが知ら
れている。
環モードにて行なうが、例えば自動車の車体が炎天下に
さらされた場合等、車内温度よりも外気温度が低い場合
には、外気導入モードとして車室内の熱気を払うことが
有効であり、外気温度が車内温度に対して相当低いとき
はコンプレッサの駆動を停止しても車内温度の時間に対
する低下割合が大きい。このため、従来においても例え
ば実公昭５７−４６１７４号公報に示されているように
、車内温度と外気温度との温度差を検出し、この温度差
が所定値以上のときは外気導入モードとすると共に、コ
ンプレッサの駆動を停止し、コンプレッサの駆動による
エネルギーを少なくしながら車室を冷房することが知ら
れている。
しかしながら、車内温度の時間に対する低下割合は外気
温度に近づくにつれて小さくなるので、前記温度差が所
定値以下になると、内気循環モードとし、且つコンプレ
ッサを駆動せざるを得ず、本来、車内温度が外気温度と
一致するまで冷たい外気を利用できるにががゎらず、従
来においてはここまでは利用できずに無駄なエネルギー
を消費するという欠点があった。
温度に近づくにつれて小さくなるので、前記温度差が所
定値以下になると、内気循環モードとし、且つコンプレ
ッサを駆動せざるを得ず、本来、車内温度が外気温度と
一致するまで冷たい外気を利用できるにががゎらず、従
来においてはここまでは利用できずに無駄なエネルギー
を消費するという欠点があった。
そこで、この発明は、上述した従来の欠点を解消し、最
大限冷たい外気を導入し、よりエネルギの消費が少ない
自動車用空調装置を提供することを課題とし、この課題
達成のための構成が第１図に示されている。
大限冷たい外気を導入し、よりエネルギの消費が少ない
自動車用空調装置を提供することを課題とし、この課題
達成のための構成が第１図に示されている。
即ち、第１図において、自動車用空調装置は、内気循環
モードと外気導入モードとを選択する内外気切換手段６
と、この内外気切換手段６を介して導入された空気が通
過するエバポレータ８及び自動車のエンジン（図示せず
）を駆動源とするコンプレッサ１６を含む冷房サイクル
２０と、この冷房サイクル２０のコンプレッサ１６の容
量を実質的に変える容量可変手段２２とを具備している
。
モードと外気導入モードとを選択する内外気切換手段６
と、この内外気切換手段６を介して導入された空気が通
過するエバポレータ８及び自動車のエンジン（図示せず
）を駆動源とするコンプレッサ１６を含む冷房サイクル
２０と、この冷房サイクル２０のコンプレッサ１６の容
量を実質的に変える容量可変手段２２とを具備している
。
そして、車内温度センサ２５と外気温度センサ２６とか
らの出力により車内温度と外気温度との差が温度差演算
手段２００により演算され、この温度差演算手段２００
の演算結果により、車内温度が外気温度を上回る場合に
は外気導入モードとし、下回る場合には内気循環モード
とそれぞれするよう前記内外気切換手段６の作動を制御
する第１の制御手段３００が設置ノられている。また、
前記温度差演算手段２００の演算値が小さくなるに従つ
て大きくなるよう前記コンプレッサ１６の最大容量が最
大容量設定手段４００により設定され、少なくとも車内
温度センサ２５と温度設定器２８との出力に基づいて冷
房負荷が冷房負荷演算手段１００により演算され、この
冷房負荷演算手段１００の演算値に基づいて前記コンプ
レッサ１６の通常時の容量が通常量演算手段５００によ
り演算され、前記最大容量設定手段４００の設定値に規
制された通常容量演算手段５００の演算値をコンプレッ
サ１６の目標容量として前記容量可変手段２２の調節量
が第２の制御手段６００により制御されるようになって
いる。
らの出力により車内温度と外気温度との差が温度差演算
手段２００により演算され、この温度差演算手段２００
の演算結果により、車内温度が外気温度を上回る場合に
は外気導入モードとし、下回る場合には内気循環モード
とそれぞれするよう前記内外気切換手段６の作動を制御
する第１の制御手段３００が設置ノられている。また、
前記温度差演算手段２００の演算値が小さくなるに従つ
て大きくなるよう前記コンプレッサ１６の最大容量が最
大容量設定手段４００により設定され、少なくとも車内
温度センサ２５と温度設定器２８との出力に基づいて冷
房負荷が冷房負荷演算手段１００により演算され、この
冷房負荷演算手段１００の演算値に基づいて前記コンプ
レッサ１６の通常時の容量が通常量演算手段５００によ
り演算され、前記最大容量設定手段４００の設定値に規
制された通常容量演算手段５００の演算値をコンプレッ
サ１６の目標容量として前記容量可変手段２２の調節量
が第２の制御手段６００により制御されるようになって
いる。
したがって、車内温度が外気温度を上回る場合には必ず
外気導入モードとなり、しかも車内温度と外気温度との
温度差が小さくなるに従って大きくなるようコンプレッ
サの最大容量が規制されるので、車内温度の低下分に見
合った容量以上ではコンプレッサが運転されず、そのた
め、コンプレッサの駆動により消費されるエネルギーは
冷たい外気を十分利用することにより最小限となり、上
記課題を達成することができるものである。
外気導入モードとなり、しかも車内温度と外気温度との
温度差が小さくなるに従って大きくなるようコンプレッ
サの最大容量が規制されるので、車内温度の低下分に見
合った容量以上ではコンプレッサが運転されず、そのた
め、コンプレッサの駆動により消費されるエネルギーは
冷たい外気を十分利用することにより最小限となり、上
記課題を達成することができるものである。
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第２図において、空調ケースの最上流は内気入口２と外
気入口３とが２股に分かれる形に形成され、その分かれ
た部分に内外気切換ドア４が設はうしている。この内外
気切換ドア４はアクチュエータ５により操作されて開閉
し、かがる内気人口２゜外気入口３、内外気切換ドア４
及びアクチュエータ５により内外気切換手段６が構成さ
れ、内気人口２を開く場合は内気を循環する内気循環モ
ードとし、外気人口３を開く場合には外気を導入する外
気導入モードとし、内気循環モードと外気導入モードと
を選択するようになっている。
気入口３とが２股に分かれる形に形成され、その分かれ
た部分に内外気切換ドア４が設はうしている。この内外
気切換ドア４はアクチュエータ５により操作されて開閉
し、かがる内気人口２゜外気入口３、内外気切換ドア４
及びアクチュエータ５により内外気切換手段６が構成さ
れ、内気人口２を開く場合は内気を循環する内気循環モ
ードとし、外気人口３を開く場合には外気を導入する外
気導入モードとし、内気循環モードと外気導入モードと
を選択するようになっている。
送風＠７は、上記内外気切換手段６を介して空調ケース
１内に空気を導入して後流側へ送るもので、この送風機
７の後流側にはエバポレータ８とヒータコア９とが配置
されている。また、ヒータコア９の前方にはエアミック
スドア１ｏが設けられ、このエアミックスドア１０の開
度によりヒータコア９へ送る空気とヒータコア９をバイ
パスする空気との割合を調節するようにしである。さら
にヒータコア９の後流側は上吹出口１１、下吹出口１２
及びデフロスト吹出口１３に分かれて車室内に開口し、
その分かれた部分にモードドア１４゜１５が設けられ、
該モードドア１４．１５を開閉することにより吹出モー
ドを切換えるようになっている。
１内に空気を導入して後流側へ送るもので、この送風機
７の後流側にはエバポレータ８とヒータコア９とが配置
されている。また、ヒータコア９の前方にはエアミック
スドア１ｏが設けられ、このエアミックスドア１０の開
度によりヒータコア９へ送る空気とヒータコア９をバイ
パスする空気との割合を調節するようにしである。さら
にヒータコア９の後流側は上吹出口１１、下吹出口１２
及びデフロスト吹出口１３に分かれて車室内に開口し、
その分かれた部分にモードドア１４゜１５が設けられ、
該モードドア１４．１５を開閉することにより吹出モー
ドを切換えるようになっている。
前記エバポレータ８は、下記するコンプレッサ１６、コ
ンデンサＩ７、リキッドタンク１８及び感熱自動膨張弁
１９と共に冷房サイクル２０を構成している。コンプレ
ッサ１６は、電磁クラッチ２１を介して図示しない自動
車のエンジンに連結されて該エンジンを駆動源とすると
共に、このコンプレッサ１６には容量可変手段２２が設
けられている。この容量可変手段２２は、コンプレッサ
１６が回転斜板式であればその斜板の角度を変え、ベー
ン型であればそのベーンの有効枚数を変え。
ンデンサＩ７、リキッドタンク１８及び感熱自動膨張弁
１９と共に冷房サイクル２０を構成している。コンプレ
ッサ１６は、電磁クラッチ２１を介して図示しない自動
車のエンジンに連結されて該エンジンを駆動源とすると
共に、このコンプレッサ１６には容量可変手段２２が設
けられている。この容量可変手段２２は、コンプレッサ
１６が回転斜板式であればその斜板の角度を変え、ベー
ン型であればそのベーンの有効枚数を変え。
あるいはコンプレッサ１６の吐出ガスが吸入側へ戻る量
を変えたり、エンジンとの間のベルト伝導装置のプーリ
比を変えたりしてコンプレッサ１６の吐出容量を実質的
に変える公知のものである。
を変えたり、エンジンとの間のベルト伝導装置のプーリ
比を変えたりしてコンプレッサ１６の吐出容量を実質的
に変える公知のものである。
そして、前記内外気切換手段６のアクチュエータ５と容
量可変手段２２とは、それぞれ駆動回路２３ａ、２３ｂ
を介してマイクロコンピュータ２４からの出力信号に基
づいて制御される。このマイクロコンピュータ２４は、
中央処理装置ＣＰＵ、ランダムアクセスメモリＲＡＭ、
読出し専用メモリＲＯＭ及び入出力ポート等をもつそれ
自体公知のもので、該マイクロコンピュータ２４には、
車室内温度を検出する車内温度センサ２５からの車内温
度Ｔｒ、外気温度を検出する外気温度センサ２６からの
外気温度Ｔａ、日射量を検出する日射センサ２７からの
日射量に相当する温度Ｔｓ及び車室内温度を設定する温
度設定器２８がらの設定温度Ｔｄがマルチプレクサ２９
を介して選択され、Ａ−Ｄ変換器３０を介してデジタル
信号に変換されて入力される。
量可変手段２２とは、それぞれ駆動回路２３ａ、２３ｂ
を介してマイクロコンピュータ２４からの出力信号に基
づいて制御される。このマイクロコンピュータ２４は、
中央処理装置ＣＰＵ、ランダムアクセスメモリＲＡＭ、
読出し専用メモリＲＯＭ及び入出力ポート等をもつそれ
自体公知のもので、該マイクロコンピュータ２４には、
車室内温度を検出する車内温度センサ２５からの車内温
度Ｔｒ、外気温度を検出する外気温度センサ２６からの
外気温度Ｔａ、日射量を検出する日射センサ２７からの
日射量に相当する温度Ｔｓ及び車室内温度を設定する温
度設定器２８がらの設定温度Ｔｄがマルチプレクサ２９
を介して選択され、Ａ−Ｄ変換器３０を介してデジタル
信号に変換されて入力される。
第３図において、上記マイクロコンピュータ２４の制御
作動例がフローチャートとして示され、マイクロコンピ
ュータ２４は、ステップ３１からプログラムの実行を開
始し、ステップ３２によりランダムアクセスメモリＲＡ
Ｍの内容をクリアする等の初期設定を行ない１次のステ
ップ３３へ進む。
作動例がフローチャートとして示され、マイクロコンピ
ュータ２４は、ステップ３１からプログラムの実行を開
始し、ステップ３２によりランダムアクセスメモリＲＡ
Ｍの内容をクリアする等の初期設定を行ない１次のステ
ップ３３へ進む。
このステップ３３においては、マルチプレクサ２９に選
択信号を送出し、Ａ−Ｄ変換器３ｏを介してデジタル信
号に変換された前記各入力信号を入力する。そして、次
のステップ３４において、総合信号Ｔを例えば Ｔ＝ａＴｒ＋ｂＴａ＋ｃＴｓ−ｄＴｄ十Ａとしてめる。
択信号を送出し、Ａ−Ｄ変換器３ｏを介してデジタル信
号に変換された前記各入力信号を入力する。そして、次
のステップ３４において、総合信号Ｔを例えば Ｔ＝ａＴｒ＋ｂＴａ＋ｃＴｓ−ｄＴｄ十Ａとしてめる。
ただし、ｉｌ ＋ ｂ ｒ ＣＨｄ ） Ａは定数であ
る。この総合信号Ｔは、冷房負荷に対応するものとなっ
ており、このステップ３４により第１図に示した冷房負
荷演算手段１９０が構成されている。尚、この総合信号
Ｔの代わりにＴｒ〜Ｔｄを冷房負荷として用いてもよい
。
る。この総合信号Ｔは、冷房負荷に対応するものとなっ
ており、このステップ３４により第１図に示した冷房負
荷演算手段１９０が構成されている。尚、この総合信号
Ｔの代わりにＴｒ〜Ｔｄを冷房負荷として用いてもよい
。
そして７次のステップ３５において、上記ステップ３４
により演算した総合信号に基づいてコンプレッサ１６を
駆動するモードにあるが否が判定する。コンプレッサ１
６を駆動するモードにない砥ム１＋’ＩＡｗ蟲ｔ 、ａ
、？ ｌ−ｙ ｌ−１１７＆ 、−ｆｆｌ 人＋ 山＋
＋ 、＋ステップ３８へ進んでＡレジスタに外気導入
信号Ｆｒａを記憶させ１次にステップ４８へ進んでＣレ
ジスタに１１０１＋を書込み、ステップ５１，５２でＡ
レジスタとＣレジスタとの内容をそれぞれ駆動回路２３
ａ、２３ｂに出力し、外気導入モード且つコンプレッサ
エ６の容量が０となるよう内外気切換手段６の作動と容
量可変手段２２の調節量とを制御する。尚、コンプレッ
サ１６の容量を０とする代わりに電磁クラッチ２１への
通電を遮断してコンプレッサ１６の駆動そのものを停止
してもよい。
により演算した総合信号に基づいてコンプレッサ１６を
駆動するモードにあるが否が判定する。コンプレッサ１
６を駆動するモードにない砥ム１＋’ＩＡｗ蟲ｔ 、ａ
、？ ｌ−ｙ ｌ−１１７＆ 、−ｆｆｌ 人＋ 山＋
＋ 、＋ステップ３８へ進んでＡレジスタに外気導入
信号Ｆｒａを記憶させ１次にステップ４８へ進んでＣレ
ジスタに１１０１＋を書込み、ステップ５１，５２でＡ
レジスタとＣレジスタとの内容をそれぞれ駆動回路２３
ａ、２３ｂに出力し、外気導入モード且つコンプレッサ
エ６の容量が０となるよう内外気切換手段６の作動と容
量可変手段２２の調節量とを制御する。尚、コンプレッ
サ１６の容量を０とする代わりに電磁クラッチ２１への
通電を遮断してコンプレッサ１６の駆動そのものを停止
してもよい。
一方、コンプレッサ１６を駆動するモードにある場合は
、ステップ３６へ進み、このステップ３６において温度
差ΔＴが ΔＴ＝Ｔｒ −Ｔ ａ として演算され、このステップ３６により第１図に示し
た温度差演算手段２００が構成されている。
、ステップ３６へ進み、このステップ３６において温度
差ΔＴが ΔＴ＝Ｔｒ −Ｔ ａ として演算され、このステップ３６により第１図に示し
た温度差演算手段２００が構成されている。
そして、このステップ３６の演算結果、ステップ３７に
おいて、車内温度Ｔｒが外気温度ＴａをＩ−−ツ よ、
−ピ１１１を書「□山１− 叫 −ムコー蝙Ｎ山−−−
１−区−一一度Ｔａを上回る場合には、ステップ３９へ
進んでＡレジスタに外気導入信号Ｆｒｅを記憶し、ステ
ップ５１で出力される制御信号により駆動回路２３ａを
介して内外気切換手段６が外気導入モードとなる。一方
、車内温度Ｔｒが外気温度Ｔａを下回る場合には、外気
を導入すれば車内温度が上昇してしまうので、ステップ
４〇八進んでＡレジスタに内気循環信号Ｒｅｃを記憶し
、同様にステップ５１で出力される制御信号により駆動
回路２３ａを介して内外気切換手段６が内気循環モード
となる。即ち、ステップ３７，３９．４０．５１及び駆
動回路２３ａから第１図に示した第１の制御手段３００
が構成されているものである。
おいて、車内温度Ｔｒが外気温度ＴａをＩ−−ツ よ、
−ピ１１１を書「□山１− 叫 −ムコー蝙Ｎ山−−−
１−区−一一度Ｔａを上回る場合には、ステップ３９へ
進んでＡレジスタに外気導入信号Ｆｒｅを記憶し、ステ
ップ５１で出力される制御信号により駆動回路２３ａを
介して内外気切換手段６が外気導入モードとなる。一方
、車内温度Ｔｒが外気温度Ｔａを下回る場合には、外気
を導入すれば車内温度が上昇してしまうので、ステップ
４〇八進んでＡレジスタに内気循環信号Ｒｅｃを記憶し
、同様にステップ５１で出力される制御信号により駆動
回路２３ａを介して内外気切換手段６が内気循環モード
となる。即ち、ステップ３７，３９．４０．５１及び駆
動回路２３ａから第１図に示した第１の制御手段３００
が構成されているものである。
また、ステップ３７により車内温度Ｔｒが外気温度Ｔａ
を上回ると判定された場合は１次のステップ４１八進み
、このステップ４１において、前記ステップ３６でめた
温度差ΔＴのレベルを例えば４段階に判定する。この温
度差へＴが１０℃以上の第１の場合にあっては、ステッ
プ４８へ進み、Ｃレジスタに” ｏ ”を書込む。また
、温度差へＴが５−１０℃、２〜５℃、Ｏ−２℃の第２
乃至第４の場合にはそれぞれステップ４２〜４４へ進み
、コンプレッサ１６の最大容量を示すＣｍａｘレジスタ
に１／３〜３／３をそれぞれ記憶するようになっている
。即ち、温度差ΔＴが小さくなるに従って外気による冷
房能力が減少してくるので、それに見合うコンプレッサ
１６の最大容量が設定され、かかるステップ４１〜４４
により第１図に示した最大容量設定手段４００が構成さ
れている。
を上回ると判定された場合は１次のステップ４１八進み
、このステップ４１において、前記ステップ３６でめた
温度差ΔＴのレベルを例えば４段階に判定する。この温
度差へＴが１０℃以上の第１の場合にあっては、ステッ
プ４８へ進み、Ｃレジスタに” ｏ ”を書込む。また
、温度差へＴが５−１０℃、２〜５℃、Ｏ−２℃の第２
乃至第４の場合にはそれぞれステップ４２〜４４へ進み
、コンプレッサ１６の最大容量を示すＣｍａｘレジスタ
に１／３〜３／３をそれぞれ記憶するようになっている
。即ち、温度差ΔＴが小さくなるに従って外気による冷
房能力が減少してくるので、それに見合うコンプレッサ
１６の最大容量が設定され、かかるステップ４１〜４４
により第１図に示した最大容量設定手段４００が構成さ
れている。
尚、車内温度Ｔｒが外気温度Ｔａを下回る場合には、コ
ンプレッサ１６の容量を規制する必要はないので、ステ
ップ４５によりＣｍ ａ ｘレジスタに３／３を記憶し
、容量の規制を解除するようになっている。
ンプレッサ１６の容量を規制する必要はないので、ステ
ップ４５によりＣｍ ａ ｘレジスタに３／３を記憶し
、容量の規制を解除するようになっている。
上記ステップ４２〜４５の処理が終了すると次のステッ
プ４６へ進み、このステップ４６において、前記ステッ
プ３４でめた総合信号Ｔをパラメータとして、冷房負荷
に見合う適切な容量Ｃを演算するようになっており、こ
のステップ４６により第１図に示した通常容量演算手段
５００が構成されている。
プ４６へ進み、このステップ４６において、前記ステッ
プ３４でめた総合信号Ｔをパラメータとして、冷房負荷
に見合う適切な容量Ｃを演算するようになっており、こ
のステップ４６により第１図に示した通常容量演算手段
５００が構成されている。
そして、さらにステップ４７へ進み、ステップ４６でめ
た容量Ｃがステップ４２〜４５でめた容量Ｃｍａｘ以下
であるか否か判定する。Ｃ≦Ｃｍ ａ ｘであれば、ス
テップ４９へ進んでＣレジスタの内容をＣとし、Ｃ＞Ｃ
ｍａｘであればステップ５〇八進んでＣレジスタの内容
をＣｍａｘとし、ステップ４８〜５０の処理が終了する
と、前述したようにステップ５１．５２へ進み、さらに
ステップ３３へ戻るようになっている。即ち、ステップ
４７，４９，５０，５２及び駆動回路２３ｂにより第１
図に示した第２の制御手段６００が構成されており、冷
たい外気を最大限利用しながらコンプレッサ１６の容量
を制御するようにしである。
た容量Ｃがステップ４２〜４５でめた容量Ｃｍａｘ以下
であるか否か判定する。Ｃ≦Ｃｍ ａ ｘであれば、ス
テップ４９へ進んでＣレジスタの内容をＣとし、Ｃ＞Ｃ
ｍａｘであればステップ５〇八進んでＣレジスタの内容
をＣｍａｘとし、ステップ４８〜５０の処理が終了する
と、前述したようにステップ５１．５２へ進み、さらに
ステップ３３へ戻るようになっている。即ち、ステップ
４７，４９，５０，５２及び駆動回路２３ｂにより第１
図に示した第２の制御手段６００が構成されており、冷
たい外気を最大限利用しながらコンプレッサ１６の容量
を制御するようにしである。
以上述べたように、この発明によれば、車内温度が外気
温度を上回る場合には必ず外気導入モードにすると共に
、車内温度と外気温度との温度差が小さくなるに従って
コンプレッサの最大容量が大きくなるようにしたので、
外気を十分利用して車室内を冷房することができ、コン
プレッサをむやみに大容量で駆動するのを防止してエネ
ルギーの消費を少なくし、エンジンの動力の損失を少な
くして燃費の向上を図ることができる。また、外気導入
となる場合の割合が増加するので、車室内の換気率を向
上させて乗員の健康を増進させ、眠気をなくしていねむ
り運転の防止にも役立つ等の効果を奏するものである。
温度を上回る場合には必ず外気導入モードにすると共に
、車内温度と外気温度との温度差が小さくなるに従って
コンプレッサの最大容量が大きくなるようにしたので、
外気を十分利用して車室内を冷房することができ、コン
プレッサをむやみに大容量で駆動するのを防止してエネ
ルギーの消費を少なくし、エンジンの動力の損失を少な
くして燃費の向上を図ることができる。また、外気導入
となる場合の割合が増加するので、車室内の換気率を向
上させて乗員の健康を増進させ、眠気をなくしていねむ
り運転の防止にも役立つ等の効果を奏するものである。
第１図はこの発明の構成図、第２図は同上の実施例の構
成図、第３図は同上に用いたマイクロコンピュータの制
御作動例を示すフローチャー１・図である。 ６・・・内外気切換手段、８・・・エバポレータ、１６
・・・コンプレッサ、２ｏ・・・冷房サイクル、２２・
・・容量可変手段、２５・・・車内温度センサ、２６・
・・外気温度センサ、２８・・・温度設定器、１００・
・・冷房負荷演算手段。 ２００・・・温度差演算手段、３００・・・第１の制御
手段、４００・・・最大容量設定手段、５００・・・通
常容量演算手段、６００・・・第２の制御手段。 特許出願人 ヂーゼル機器株式会社 手続補正帯（自発） １．事件の表示 昭和５８年 特 許 願 第１６９６７７号２、発明の
名称 自動車用空調装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 代表者 望 月 −成 ４、代理人 １、明細書第５頁第７行目 ｒ通常量演算手段５００」とあるのを、「通常容量演算
手段５００」と補正する。 ２、同第５頁第８行目から同９行目 ［設定値に規制された」とあるのを、 「設定値によって最大値を規制した」と補正する。
成図、第３図は同上に用いたマイクロコンピュータの制
御作動例を示すフローチャー１・図である。 ６・・・内外気切換手段、８・・・エバポレータ、１６
・・・コンプレッサ、２ｏ・・・冷房サイクル、２２・
・・容量可変手段、２５・・・車内温度センサ、２６・
・・外気温度センサ、２８・・・温度設定器、１００・
・・冷房負荷演算手段。 ２００・・・温度差演算手段、３００・・・第１の制御
手段、４００・・・最大容量設定手段、５００・・・通
常容量演算手段、６００・・・第２の制御手段。 特許出願人 ヂーゼル機器株式会社 手続補正帯（自発） １．事件の表示 昭和５８年 特 許 願 第１６９６７７号２、発明の
名称 自動車用空調装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 代表者 望 月 −成 ４、代理人 １、明細書第５頁第７行目 ｒ通常量演算手段５００」とあるのを、「通常容量演算
手段５００」と補正する。 ２、同第５頁第８行目から同９行目 ［設定値に規制された」とあるのを、 「設定値によって最大値を規制した」と補正する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 内気循環モードと外気導入モードとを選択する内外気切
換手段と、この内外気切換手段を介して導入された空気
が通過するエバポレータ及び自動車のエンジンを駆動源
とするコンプレッサを含む冷房サイクルと、この冷房サ
イクルのコンプレッサの容量を実質的に変える容量可変
手段とを具備する自動車用空調装置において、 車内温度センサと外気温度センサとからの出力により車
内温度と外気温度との差を演算する温度差演算手段と、 この温度差演算手段の演算結果により車内温度が外気温
度を上回る場合には外気導入モードとし、下回る場合に
は内気循環モードとそれぞれするよう前記内外気切換手
段の作動を制御する第１の制御手段と。 前記温度差演算手段の演算値が小さくなるに従つて大き
くなるよう前記コンプレッサの最大容量を設定する最大
容量設定手段と、 少なくとも車内温度センサと温度設定器との出力により
冷房負荷を演算する冷房負荷演算手段と。 この冷房負荷演算手段の演算値に基づいて前記コンプレ
ッサの通常時の容量を演算する通常容量演算手段と、 前記最大容量設定手段の設定値に規制された通常容量演
算手段の演算値をコンプレッサの目標容量として前記容
量可変手段の調節量を制御する第２の制御手段と、 を設けたことを特徴とする自動車用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16967783A JPS6061330A (ja) | 1983-09-14 | 1983-09-14 | 自動車用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16967783A JPS6061330A (ja) | 1983-09-14 | 1983-09-14 | 自動車用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6061330A true JPS6061330A (ja) | 1985-04-09 |
Family
ID=15890856
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16967783A Pending JPS6061330A (ja) | 1983-09-14 | 1983-09-14 | 自動車用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6061330A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5671618A (en) * | 1979-11-14 | 1981-06-15 | Nippon Denso Co Ltd | Control of air conditioning for vehicle |
| JPS5830A (ja) * | 1981-06-24 | 1983-01-05 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | 冷房装置における可変容量圧縮機の運転制御方法 |
| JPS58105819A (ja) * | 1981-12-21 | 1983-06-23 | Sanden Corp | 車輌用冷房装置の制御装置 |
-
1983
- 1983-09-14 JP JP16967783A patent/JPS6061330A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5671618A (en) * | 1979-11-14 | 1981-06-15 | Nippon Denso Co Ltd | Control of air conditioning for vehicle |
| JPS5830A (ja) * | 1981-06-24 | 1983-01-05 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | 冷房装置における可変容量圧縮機の運転制御方法 |
| JPS58105819A (ja) * | 1981-12-21 | 1983-06-23 | Sanden Corp | 車輌用冷房装置の制御装置 |
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