JPS606604Y2 - ロ−タリピストンエンジンの点火装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、ロータリピストンエンジンの点火装置、とく
にトロコイド短軸をはさんでリーディング側とトレーリ
ング側とに夫々点火プラグを配置した２プラグ式点火装
置の進角制御に関するものである。

従来より、ロータリピストンエンジンでは、リーディン
グ側点火プラグ（以下、単にＬプラグという。

）による点火を補助するため、トレーリング側にも点火
プラグ（以下、単にＴプラグという。

）を設け、着火時期をＬプラグで実質的に支配しつつ、
Ｌプラグのみでは不足する混合気の着火性、燃焼性をＴ
プラグで補償するようにしている（例えば実開昭５Ｏ−
４２１３２−Ｗ公報参照）。

ところで、ＴプラグはＬプラグに比して燃焼ガスにさら
される時間が長い等熱負荷が大きく高負荷状態でプリイ
グニッションを惹き起すため、Ｔプラグの点火時期はＬ
プラグに比して遅らせる必要があり、これらＬプラグ、
Ｔプラグの点火時期をスロットル弁直上流の負圧で作動
する真空進角制御装置によって夫々制御するものでは、
はＳ゛同じ進角特性を有する真空進角制御装置を、Ｌプ
ラグ、Ｔプラグの各々のディストリビュータに対して設
け、Ｔ側ディストリビュータをＬ側ディストリビュータ
に対して予じめ設定角度だけ遅角側に初期セットするよ
うにしている。

このため、エンジンのアイドリング時においても、Ｔプ
ラグはＬプラグに対して設定角度だけ遅れ側で点火制御
されることとなる。

しかしながら、エンジンのアイドリング時には、Ｔプラ
グの熱負荷は低くＴプラグがカーボン等によって汚損し
易く着火性が損われるのでＴプラグの点火時期をＬプラ
グの点火時期にはＳ゛等しくし、Ｔプラグの温度を高め
てその汚損を防ぐことによって、アイドリング時の着火
性を安定させる方がむしろ好ましい。

本考案は、かかる要請に基いてなされたものであって、
エンジンのアイドリング時には、Ｔプラグの点火時期を
ＬプラグとはＳ゛同時期とすることができるロータリピ
ストンエンジンの点火装置を提供することを目的として
いる。

このため、本考案においては、Ｌプラグの点火進角を制
御する真空進角制御装置は、絞弁の全閉時その上流に位
置し、設定開度以上に開かれたときに絞弁の下流に位置
するように吸気通路に開設した第１負圧取出口に作用す
る圧力によって制御するようにする一方、Ｔプラグの点
火進角を制御する真空進角制御装置は常時絞弁下流の吸
気通路に開設した第２負圧取出口に作用する圧力によっ
て制御するようにするとともに、エンジンのアイドリン
グ時には、リリーフ通路を介して大気を導入することに
よって絞弁下流の吸気負圧を稀釈したうえでＴ側真空進
角制御装置に作用させてＴプラグの点火時期をＬプラグ
の点火時期をはＳ゛同時期としたことを基本的な特徴と
している。

以下、図示の実施例について本考案をより具体的に説明
する。

第１図において、１はトロコイド状の内周面を有するロ
ータハウジングとその両側に配置したサイドハウジング
からなるケーシング、２はトロコイド状の内周面に頂辺
を摺接させつつ偏心軸３の回りに遊星回転運動する三角
形状のロータ、４は吸気ポート５に連通ずる吸気通路、
６はトロコイド短軸のリーディング側に配置したＬプラ
グ、７はトロコイド短軸のトレーリング側に配置したＴ
プラグ、８は排気ポートで、これらは、ロータ２の遊星
回転運動に応じて連続的に吸気、圧縮、爆発、膨張、排
気の行程を繰返すロータリピストンエンジンを構成して
いる。

一方、１０は一次側がイグニッションスイッチＩｇＳｗ
Ａを介してバッテリ２３に接続されたＬプラグ６の点火
コイル、１１は同様に、−次側がイグニッションスイッ
チＩｇＳｗＡを介してバッテリ２３に接続させたＴプラ
グ７の点火コイル、１２はＬ側点火コイル１０に対して
設けた周知の構造を有するディストリビュータ、１３は
このＬ側ディストリビュータ１２の開閉時期を制御する
ダイヤプラム装置よりなるＬ側真空進角装置、１４はＴ
側点火コイル１１に対して設けた周知の構造を有するデ
ィストリビュータ、１５はこのＴ側ディストリビュータ
１４の開閉時期を制御するダイヤフラム式Ｔ側真空進角
制御装置である。

なお、Ｌ側ディストリビュータ１２の点火時期の初期セ
ットは進角度零度とし、またＴ側ディストリビュータ１
４の点火時期の初期セットはＬ側ディストリビュータよ
り１５°遅れ側に設定している。

上記り側真空進角制御装置１３の負圧室１３ａは、吸気
通路４に設けた絞弁９の全閉時その上流に位置し、絞弁
９が設定開度以上に開かれたときにその下流に位置する
ように開設した第１負圧取出口１６に連通路１７によっ
て連通し、第１負圧取出口１６に大気圧が作用する絞弁
全閉時および絞弁全開時には進角度が零となり、絞弁９
が全閉と全開の中間開度にあるときは、吸気負圧の値に
応じてＬプラグ６の点火時期を進角させるようにしてい
る。

一方、Ｔ側真空進角制御装置１５の負圧室１５ａは、絞
弁９下流の吸気通路４に開設した第２負圧取出口１８に
連通路１９によって連通し、基本的には絞弁９下流の吸
気負圧によってＴプラグ７の点火時期をＬプラグ６の点
火時期に比して設定値の遅れをもたせて進角制御するよ
うにしている。

第１図に示すように、Ｔ側真空進角制御装置１５の負圧
室１５ａに絞弁９下流の吸気負圧を導入する連通路１９
の途中には、一端２０ａが大気に開放され途中にオリフ
ィス２０ｂを設けたリリーフ通路２０を連通ずるととも
に、このリリーフ通路２０の一端開口２０ａには、これ
を開閉するソレノイドバルブ２１を設け、該ソレノイド
バルブ２１をバッテリ２３に接続されたアイドルスイッ
チ２２によって開閉制御するようにしている。

上記リリーフ通路２０は、エンジンのアイドリング時に
おいて、第２負圧取出口１８に作用する吸気負圧を稀釈
してＴ側真空進角制御装置１５の負圧室１５ａの圧力を
吸気通路の圧力より高くかつ大気圧より低い値とするこ
とにより、Ｔプラグ７の点火進角度を初期セットより設
定値進めてＬプラグ６の点火進角度に等しくするように
したものである。

すなわち、エンジンのアイドリング時においては、Ｔプ
ラグ７の熱負荷は低いので、Ｔプラグ７の点火時期をＬ
プラグ６に比べて遅らせるよりは、Ｌプラグ６とはＳ゛
同一タイミングとすることにより、Ｔプラグ７の温度を
高めその汚損を防ぎアイドリング時の着火性の向上を図
る方が好ましいからである。

次に、上記ロータリピストンエンジンの点火装置の点火
進角制御について説明する。

（Ｉ） アイドリング時 エンジンのアイドリング時においては、絞弁９が全閉さ
れており、第１負圧取出口１６は絞弁９の上流に位置し
、したがってＬ側真空進角装置１３の負圧室１３ａには
大気圧が作用し、Ｌ側真空進角装置１３はＬ側ディスト
リビュータ１２を進角度零（初期セット）に保持し、第
２図に点Ａ１で示すように、Ｌプラグ６の点火時期を正
規の点火時期に設定する。

一方、エンジンのアイドリング時には、絞弁９が全開状
態にあってアイドルスイッチ２２がオンされているため
、ソレノイドバルブ２１はバッテリ２３に接続され、Ｔ
側真空進角制御装置１５に対して設けたリリーフ通路２
０を大気に開放する。

そのため、絞弁９下流に設けた第２負圧取出口１Ｂに作
用する吸気負圧は、リリーフ通路２０を介して導入され
る大気圧によって連通路１９内において稀釈され、Ｔ側
真空進角制御装置１５の負圧室１５ａは、比較的低い負
圧となる。

そのため、第２図に点Ｂ工で示すようにＴ側真空進角制
御装置１５は、Ｔ側ディストリビュータ１４を上記負圧
に応じて作動制御し、Ｔプラグ７の点火時期をＬプラグ
６の正規点火時期とはＳ゛等しくなるように設定する。

即ち、エンジンのアイドリング運転時には、Ｌプラグ６
とＴプラグ７とは同じタイミングで点火され、Ｔプラグ
７が燃焼ガスにさらされる時間が長くなってその温度が
高められるので、Ｔプラグ７の汚損は確実に防止され、
アイドリング時における着火性を安定させることができ
る。

（ＩＩ） 部分負荷時 エンジンの部分負荷時には、絞弁９がその時の負荷に応
じて開かれる結果、第１負圧取出口１６には絞弁９下流
の吸気負圧が作用し、Ｌ側真空進角制御装置１３の負圧
室１３ａには、その吸気負圧が連通路１７を介して導入
され、Ｌ側真空進角制御装置１３は、作用する吸気負圧
に応じて、第２図に矢印へ又はＡ３に示すように、吸気
負圧が例えば２５０ｍｍＨｇ以上では約３０゜点火進角
させるよう、Ｌ側ディストリビュータ１２を介してＬプ
ラグ６の点火進角を制御する。

一方、エンジンの部分負荷運転時には、アイドルスイッ
チ２２がオフされ、したがってリリーフ通路２０がツレ
メイドバルブ２１により大気に対して閉じられるため、
絞弁９下流の吸気負圧がそのまま連通路１９を通してＴ
側真空進角制御装置１５の負圧室１５ａに導入され、そ
の吸気負圧がアイドリング時に負圧室１５ａに作用する
負圧より大きいときには、第２図に矢印Ｂ２で示すよう
に、Ｔプラグ７を、Ｌプラグ６の正規点火時期に対して
進角させ、小さいときには、矢印Ｂ３で示すように相対
的に遅角させ、全体としては、Ｌプラグ６に対してＴプ
ラグ７が所要の角度だけの遅れをもつようにその進角度
が制御される。

（ＩＩＩ） 絞弁全開時 絞弁９が全開されるエンジンの高負荷運転時には、絞弁
９の全開で、第１負圧取出口１６、第２負圧取出口１８
のいずれにも大気圧が作用する。

このため、Ｌ側真空進角制御装置１３の負圧室１３ａは
大気圧になり、したがって、Ｌプラグ６はアイドリング
時と同様、正規の点火時期Ａ１で点火される。

一方、Ｔ側真空進角制御装置１５の負圧室１５ａに大気
圧が作用すると、下側真空進角制御装置１５はＴ側ディ
ストリビュータ１４を遅角側にセットし、第２図にＢ４
で示すように、Ｔプラグ７はＬプラグ６の正規点火時期
に対し設定角度だけ遅角した点火進角度に維持されるこ
ととなる。

以上の説明から明らかなように、本考案に係るロータリ
ピストンエンジンの点火装置は、Ｔプラグの点火時期を
Ｌプラグに対して常時は設定遅れをもって同調させると
ともに、エンジンのアイドリング時にはＴプラグの点火
時期をＬプラグとほぼ同時期とするようにしたことを特
徴とするものである。

本考案に係るロータリピストンエンジンの点火装置によ
れば、したがって、エンジンのアイドリング時における
り、 Ｔ両プラグをはＳ゛同時期に点火させることがで
きるので、アイドリング時におけるＴプラグの汚損を防
ぎＴプラグの着火性、安定性を向上させることができ、
ひいては運転性の向上、排気性能の向上を図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るロータリピストンエンジンの点火
装置の実施例を示す全体概略説明図、第２図は第１図に
示す点火装置によるＬプラグ、Ｔプラグの点火進角制御
特性を示すグラフである。 １・・・・・・ケーシング、２・・・・・・ロータ、６
・・・・・・Ｌプラグ、７・・・・・・Ｔプラグ、１２
・・・・・・Ｌ側ディストリビュータ、１３・・・・・
・Ｌ側真空進角制御装置、１４・・・・・・Ｔ側ディス
トリビュータ、１５・・・・・・Ｔ側真空進角制御装置
、１６・・・・・・第１負圧取出口、１７・・・・・・
連通路、１８・・・・・・第２負圧取出口、１９・・・
・・・連通路、２０・・・・・・リリーフ通路、２１・
・・・・・ソレノイドバルブ、２２・・・・・・アイド
ルスイッチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 短軸をはさんでリーディング側とトレーリング側にそれ
   ぞれ点火プラグを備え、トレーリング側プラグの絞弁全
   開時における点火時期をリーディング側プラグより設定
   値遅らせるようにしたロークリピストンエンジンの点火
   装置において、リーディング側点火プラグの進角を制御
   する真空進角装置に全開状態にある絞弁の直上流の圧力
   を作用させる圧力導管を設ける一方、トレーリング側点
   火プラグの進角を制御する真空進角装置に絞弁下流の吸
   気負圧を作用させる負圧導管を設けるとともに、エンジ
   ンのアイドリング時にトレーリング側真空進角装置に作
   用する吸気負圧をＩＪ ＩＪ−フするリリーフ通路を設
   け、アイドリング時におけるトレーリング側点火プラグ
   の点火時期をリーディング側点火プラグの点火時期とは
   Ｓ゛等しくしたことを特徴とするロータリピストンエン
   ジンの点火装置。