JPS6067768A - デイ−ゼル機関用空気始動装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関用空気始動装置Info
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- JPS6067768A JPS6067768A JP17584083A JP17584083A JPS6067768A JP S6067768 A JPS6067768 A JP S6067768A JP 17584083 A JP17584083 A JP 17584083A JP 17584083 A JP17584083 A JP 17584083A JP S6067768 A JPS6067768 A JP S6067768A
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- UNPLRYRWJLTVAE-UHFFFAOYSA-N Cloperastine hydrochloride Chemical compound Cl.C1=CC(Cl)=CC=C1C(C=1C=CC=CC=1)OCCN1CCCCC1 UNPLRYRWJLTVAE-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N9/00—Starting of engines by supplying auxiliary pressure fluid to their working chambers
- F02N9/04—Starting of engines by supplying auxiliary pressure fluid to their working chambers the pressure fluid being generated otherwise, e.g. by compressing air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は舶用の大型ディーゼル機関等に好適な空気始動
装置に関する。
装置に関する。
（従来例）
例えば舶用の大型ディーゼ／Ｌ’４１！関においては、
大きな始動トルクを必要とするため、ＹＬ気式の始動機
で始動させる場合、そのバッテリー電源が大きくなり、
始動機の重量も増大する。そのため、従来から圧縮空気
により機関を始動させるのが通例となっている・ ここで従来のディーゼ／Ｉ／機関用空電始動装置の一例
を説明すると、第１図中、１はシリンダで、シリンダ１
は合計６側設けられ、各シリンダ１は始動弁２を備えて
いる。８は空気源（空気タンク等）で、空気源８の吐出
口には、元パルプ４を設けている。尤バｐプ４の下流側
で、圧縮空気の供給通路（供給管路）は２股に分かれ、
そのうち一方の通路５は、６本に分岐して各始動弁２の
入口（後述）に連通している。又他方の通路６は、パル
プ７を介して直接分配弁８の入口に連通している。
大きな始動トルクを必要とするため、ＹＬ気式の始動機
で始動させる場合、そのバッテリー電源が大きくなり、
始動機の重量も増大する。そのため、従来から圧縮空気
により機関を始動させるのが通例となっている・ ここで従来のディーゼ／Ｉ／機関用空電始動装置の一例
を説明すると、第１図中、１はシリンダで、シリンダ１
は合計６側設けられ、各シリンダ１は始動弁２を備えて
いる。８は空気源（空気タンク等）で、空気源８の吐出
口には、元パルプ４を設けている。尤バｐプ４の下流側
で、圧縮空気の供給通路（供給管路）は２股に分かれ、
そのうち一方の通路５は、６本に分岐して各始動弁２の
入口（後述）に連通している。又他方の通路６は、パル
プ７を介して直接分配弁８の入口に連通している。
分配弁８は６つの出口を有し、各出口は通路１０を介し
て各始動、１ｌＦ２の制御室（後述）に連通している。
て各始動、１ｌＦ２の制御室（後述）に連通している。
次に分配弁８（ｔ！Ｓ２図）の内部構造を説明すると、
略円板状の回転子９は、カム軸１１の端に固定され、そ
の周縁部に切欠き１２（第８図）を備えている。回転子
９には、円弧状の溝１３と、溝１３より中心寄りに位置
する環状溝１４が設けられ、両溝１８．１４は半径方向
の溝１５を介して連通している。分配弁８の出口、即ち
各通路１０の入口１０ａは、回転子９０回転に伴って、
切欠き１２と円弧状溝１３の双方に連通自在となってい
る。環状溝１４は、逃し通路１６に連通している。
略円板状の回転子９は、カム軸１１の端に固定され、そ
の周縁部に切欠き１２（第８図）を備えている。回転子
９には、円弧状の溝１３と、溝１３より中心寄りに位置
する環状溝１４が設けられ、両溝１８．１４は半径方向
の溝１５を介して連通している。分配弁８の出口、即ち
各通路１０の入口１０ａは、回転子９０回転に伴って、
切欠き１２と円弧状溝１３の双方に連通自在となってい
る。環状溝１４は、逃し通路１６に連通している。
第４図中前述の各通路５は始動弁２の入口１７（流入口
）に連通し、又各通路１０は始動弁２の制御室１８に連
通している。１９は始動弁本体、２０はスプリングであ
る。
）に連通し、又各通路１０は始動弁２の制御室１８に連
通している。１９は始動弁本体、２０はスプリングであ
る。
第２図中通路６から分配弁８の分配室２１に導入された
圧縮空気（制御空気）は、切欠き１２を介して各通路１
０に、カム軸１１０１回転中に１回ずつ、しかも各通路
１０に対応するシリンダ１の膨張行程時に供給される。
圧縮空気（制御空気）は、切欠き１２を介して各通路１
０に、カム軸１１０１回転中に１回ずつ、しかも各通路
１０に対応するシリンダ１の膨張行程時に供給される。
通路１０（第４図）を介して圧縮空気の供給を受けた始
動弁２においては、制御室１８内の空気圧（制御空気圧
）が上昇し、該空気圧がシリンダ１内の圧力（筒内圧力
）及びスプリング２０の弾力（スプリング力）に打ち勝
ち、それにより弁本体１９が図の下方へ移動して始動弁
２が開く。即ち、今制御室１８の断面積をＡよ、制御空
気圧をＰｌ、弁本体１９の断面積をＡ３、筒内圧力をＰ
２、スプリング力をＦとすると、ＰＩＡｌ） Ｐ、Ａ２
＋ Ｆとなった時点で、始動弁２が開く（Ｐ、、Ｐ２は
単位断面積当りの圧力）。そしてこの始動弁２の弁開期
間中に、通路５から導かれた圧縮空気（始動空気）が入
口１７を介してシリンダ１内に流入し、図示しないビヌ
トンを付勢してエンジンを始動させる。第８図中通路１
０の入口が、円弧状溝１８に連通ずると、制、御室１８
内の圧縮空気が、通路１０及び溝１８等を介して逃し通
路１６に漏れ、制御空気圧Ｐ□が低下して始動弁２が閉
じる。
動弁２においては、制御室１８内の空気圧（制御空気圧
）が上昇し、該空気圧がシリンダ１内の圧力（筒内圧力
）及びスプリング２０の弾力（スプリング力）に打ち勝
ち、それにより弁本体１９が図の下方へ移動して始動弁
２が開く。即ち、今制御室１８の断面積をＡよ、制御空
気圧をＰｌ、弁本体１９の断面積をＡ３、筒内圧力をＰ
２、スプリング力をＦとすると、ＰＩＡｌ） Ｐ、Ａ２
＋ Ｆとなった時点で、始動弁２が開く（Ｐ、、Ｐ２は
単位断面積当りの圧力）。そしてこの始動弁２の弁開期
間中に、通路５から導かれた圧縮空気（始動空気）が入
口１７を介してシリンダ１内に流入し、図示しないビヌ
トンを付勢してエンジンを始動させる。第８図中通路１
０の入口が、円弧状溝１８に連通ずると、制、御室１８
内の圧縮空気が、通路１０及び溝１８等を介して逃し通
路１６に漏れ、制御空気圧Ｐ□が低下して始動弁２が閉
じる。
上述の始動弁弁開期間は、機関停止時、即ち、シリンダ
１への第１回目の圧縮空気注入時には、例えば第５図中
Ｂの如くになり、又、機関回転開始後の第２回目以降の
圧縮空気注入時には、例えば第５図中Ｃの如くになる。
１への第１回目の圧縮空気注入時には、例えば第５図中
Ｂの如くになり、又、機関回転開始後の第２回目以降の
圧縮空気注入時には、例えば第５図中Ｃの如くになる。
第５図中ＴＤＣは圧縮上死点、ＢＤＣは膨張終りの下死
点である。なお第５図には、クランク角と、機関回転開
始直後の筒内圧力との関係を示している。
点である。なお第５図には、クランク角と、機関回転開
始直後の筒内圧力との関係を示している。
次に上述した従来の装置における問題点を説明すると、
空気源８の吐出空気圧Ｐ０は、次第に変化（低下）する
が、従来は、空気源８の吐出圧Ｐ。が高い時に、第５図
中の開弁時期Ｃ１が図の左方に移動して弁開期間Ｃが長
くなり、しかも単位クランク角尚りのシリンダ１への圧
縮空気流入量が増して、１回の膨張行程当りの圧縮空気
流入量が全体として大幅に増加する欠点があった。それ
にょｂ、シリンダ１内での圧縮空気の断熱膨張が激しく
なル、シリンダ１が冷却されて圧縮温度が下がり、機関
の始動性が低下していた。
空気源８の吐出空気圧Ｐ０は、次第に変化（低下）する
が、従来は、空気源８の吐出圧Ｐ。が高い時に、第５図
中の開弁時期Ｃ１が図の左方に移動して弁開期間Ｃが長
くなり、しかも単位クランク角尚りのシリンダ１への圧
縮空気流入量が増して、１回の膨張行程当りの圧縮空気
流入量が全体として大幅に増加する欠点があった。それ
にょｂ、シリンダ１内での圧縮空気の断熱膨張が激しく
なル、シリンダ１が冷却されて圧縮温度が下がり、機関
の始動性が低下していた。
又近年燃料事情の悪化から、機関の低燃費化、高過給化
の要求が高まっているが、そのためには機関の圧縮比を
可及的に小さくする必要があり、それによって始動時の
シリンダ１内の圧縮温度を高くすることは、従来より更
に難しくなっている。
の要求が高まっているが、そのためには機関の圧縮比を
可及的に小さくする必要があり、それによって始動時の
シリンダ１内の圧縮温度を高くすることは、従来より更
に難しくなっている。
（発明の目的）
本発明は、空気始動式ディーゼル機関の始動性を向上さ
せることを目的としている。
せることを目的としている。
（発明の構成）
第１発明によるディーゼル機関用空電始動装置は、空気
源の吐出空気圧が高い時にシリンダへの空気流入量が増
加するのを抑制し、空気源の吐出圧変化に拘らず１回の
膨張行程当りのシリンダへの空気流入量が略一定となる
ように構成したものである。又第２発明においては、第
１発明の構成に加えて、始動時に圧縮行程中にも始動弁
を開き、シリンダ内への圧縮空気を流入させるようにし
ている。
源の吐出空気圧が高い時にシリンダへの空気流入量が増
加するのを抑制し、空気源の吐出圧変化に拘らず１回の
膨張行程当りのシリンダへの空気流入量が略一定となる
ように構成したものである。又第２発明においては、第
１発明の構成に加えて、始動時に圧縮行程中にも始動弁
を開き、シリンダ内への圧縮空気を流入させるようにし
ている。
（実施例）
まず第１発明によるディーゼル機関用空気始動装置の第
１実施例を説明する。即ち、第１実施例においては、始
動装置を前述の従来例と略同様に構成しているが、パル
プ７（第１図）と分配弁８との間の通路６内に、新たに
通路抵抗器２３を挿入している。
１実施例を説明する。即ち、第１実施例においては、始
動装置を前述の従来例と略同様に構成しているが、パル
プ７（第１図）と分配弁８との間の通路６内に、新たに
通路抵抗器２３を挿入している。
次に第６図に基づいて、通路抵抗器２８の内部構造を説
明する。即ち、第６図は通路抵抗器２８の拡大した断面
を示して訃り、図中２段ピストン２４は、２段シリンダ
２５に摺動自在に嵌合している。ピストン２４の小径部
２４ａとシリンダ２５との間には、環状室２６を設けて
いる。ピストン２４内には、軸方向の孔２７と、それに
直交する半径孔２８を設け、孔２７．２８により、シリ
ンダ２５内の大径室３０と環状室２６とを連通させてい
る。ピストン２４の小径部外周には、比較的断面積の小
さい螺旋溝８１を設け、螺旋溝８１により、環状室２６
とシリンダ２６内の小径室８２とを連通させている。ピ
ストン２４の大径部２４ｂとシリンダ２５との間には、
スプリング８８を縮設している。８４はシリンダ２５に
設けた通気孔である。
明する。即ち、第６図は通路抵抗器２８の拡大した断面
を示して訃り、図中２段ピストン２４は、２段シリンダ
２５に摺動自在に嵌合している。ピストン２４の小径部
２４ａとシリンダ２５との間には、環状室２６を設けて
いる。ピストン２４内には、軸方向の孔２７と、それに
直交する半径孔２８を設け、孔２７．２８により、シリ
ンダ２５内の大径室３０と環状室２６とを連通させてい
る。ピストン２４の小径部外周には、比較的断面積の小
さい螺旋溝８１を設け、螺旋溝８１により、環状室２６
とシリンダ２６内の小径室８２とを連通させている。ピ
ストン２４の大径部２４ｂとシリンダ２５との間には、
スプリング８８を縮設している。８４はシリンダ２５に
設けた通気孔である。
螺旋溝Ｂ１の一部は、ピストン小径部２５ａの内周に対
向しており、空気源８から分配弁８へ供給される圧縮空
気は、この小径部内周と対向する螺旋溝８１の部分を通
過する際に、その空気圧に応じた抵抗を受けるようにな
っている。即ちピストン２４は、大径室３０内の空気圧
Ｐ。、即ち空気源８の吐出圧が高くなるにつれて、第６
図の上方へ摺動する。それに伴って、小径部２５ａの内
周に対向する螺旋溝３１の長さ、換言すれば小径部内周
に対向する螺旋溝３゛１の巻き数が増し、圧縮空気に対
する抵抗も増加する。又大径室８ｏ内の空気圧Ｐ０が低
下すると、ピストン２４は図の下方に摺動し、圧縮空気
に対する抵抗が低減する。
向しており、空気源８から分配弁８へ供給される圧縮空
気は、この小径部内周と対向する螺旋溝８１の部分を通
過する際に、その空気圧に応じた抵抗を受けるようにな
っている。即ちピストン２４は、大径室３０内の空気圧
Ｐ。、即ち空気源８の吐出圧が高くなるにつれて、第６
図の上方へ摺動する。それに伴って、小径部２５ａの内
周に対向する螺旋溝３１の長さ、換言すれば小径部内周
に対向する螺旋溝３゛１の巻き数が増し、圧縮空気に対
する抵抗も増加する。又大径室８ｏ内の空気圧Ｐ０が低
下すると、ピストン２４は図の下方に摺動し、圧縮空気
に対する抵抗が低減する。
第７図には、前記空気源３の種々の吐出空気圧Ｐｏに対
して、分配弁８からの圧縮空気供給開始後に、制御空気
圧Ｐ□が時間の経過と共に次第に増加する様子を表して
おり、図中曲線′Ｌ□は吐出空気圧Ｐ０７％最も低い場
合の制御空気圧Ｐ１と時間Ｔとの関係を、以下Ｌ２、Ｌ
３の順に吐出空気圧Ｐ０が高くなシ、Ｌ４は吐出空気圧
Ｐ。が最も高い場合の制御空気圧Ｐ１と時間Ｔとの関係
を表している。第７図から明らかなように、通路抵抗器
２Ｂの存在によシ、制御空気圧Ｐ□が一定＠ｐ□′に到
達するに要する時間Ｔ１は、空気源３の吐出空気圧Ｐ。
して、分配弁８からの圧縮空気供給開始後に、制御空気
圧Ｐ□が時間の経過と共に次第に増加する様子を表して
おり、図中曲線′Ｌ□は吐出空気圧Ｐ０７％最も低い場
合の制御空気圧Ｐ１と時間Ｔとの関係を、以下Ｌ２、Ｌ
３の順に吐出空気圧Ｐ０が高くなシ、Ｌ４は吐出空気圧
Ｐ。が最も高い場合の制御空気圧Ｐ１と時間Ｔとの関係
を表している。第７図から明らかなように、通路抵抗器
２Ｂの存在によシ、制御空気圧Ｐ□が一定＠ｐ□′に到
達するに要する時間Ｔ１は、空気源３の吐出空気圧Ｐ。
が高くなる程長くなる。
この関係をグラフに表わせば、第８図の如くになる。
第９図には、第１実施例による始動弁２の弁開期間Ｃ゛
と空気源３の吐出空気圧Ｐ。との関係を表しており、第
８図の関係から明らかなように、第１実施例においては
、吐出空気圧Ｐｏが高くなる程開弁時期Ｃ１°が遅くな
り、従って弁開期間Ｃ°は、吐出空気圧Ｐ。が高くなる
程短くなる。一方、単位クランク角当りのシリンダ１へ
の圧縮空気流入量は、前述の通り吐出空気圧Ｐ。が高く
なる程多くなるので、弁開期間Ｃ′全全体のシリンダ１
への圧縮空気す如く、吐出空気圧Ｐ。の変化に拘らず、
略一定となる。従ってシリンダ１内の圧縮温度も、第１
１図中に実線で示す如く、吐出空気圧Ｐ。の変化に拘ら
ず、略一定となる。なお第９図中Ｃ２“は閉弁時期、又
第１０図、第１１図中の破線は、従来例における吐出空
気圧Ｐ。と空気消費量及び圧縮温度との関係を表してい
る。
と空気源３の吐出空気圧Ｐ。との関係を表しており、第
８図の関係から明らかなように、第１実施例においては
、吐出空気圧Ｐｏが高くなる程開弁時期Ｃ１°が遅くな
り、従って弁開期間Ｃ°は、吐出空気圧Ｐ。が高くなる
程短くなる。一方、単位クランク角当りのシリンダ１へ
の圧縮空気流入量は、前述の通り吐出空気圧Ｐ。が高く
なる程多くなるので、弁開期間Ｃ′全全体のシリンダ１
への圧縮空気す如く、吐出空気圧Ｐ。の変化に拘らず、
略一定となる。従ってシリンダ１内の圧縮温度も、第１
１図中に実線で示す如く、吐出空気圧Ｐ。の変化に拘ら
ず、略一定となる。なお第９図中Ｃ２“は閉弁時期、又
第１０図、第１１図中の破線は、従来例における吐出空
気圧Ｐ。と空気消費量及び圧縮温度との関係を表してい
る。
次に第２実施例を説明する。第２実施例においては、前
述の通路抵抗器２８に代えて、第１２図の分配弁８“中
に抵抗部４１を設けている。即ち、分配弁８°に設けた
切欠き１２°の円周方向幅は、第３図の切欠き１２の円
周方向幅よシ狭くなりておシ、その代わりに、切欠き１
２′に隣接して小径孔４１（抵抗部・・・第１８図参照
）とそれに連通ずる大径孔４２とを設けている。第１２
図中大径孔４２と切欠き１２との間隔ｌ□は、通路１ｏ
の入口１ｏａの直径より小さくなっており、又円弧状溝
１８′と切欠き１２゛との間隔ｌ、は、入口１０ａの直
径と等しくなっている。
述の通路抵抗器２８に代えて、第１２図の分配弁８“中
に抵抗部４１を設けている。即ち、分配弁８°に設けた
切欠き１２°の円周方向幅は、第３図の切欠き１２の円
周方向幅よシ狭くなりておシ、その代わりに、切欠き１
２′に隣接して小径孔４１（抵抗部・・・第１８図参照
）とそれに連通ずる大径孔４２とを設けている。第１２
図中大径孔４２と切欠き１２との間隔ｌ□は、通路１ｏ
の入口１ｏａの直径より小さくなっており、又円弧状溝
１８′と切欠き１２゛との間隔ｌ、は、入口１０ａの直
径と等しくなっている。
まず大径孔４２（第１８図）が通路１０に連通し、分配
室２１°内の圧縮空気は、小径孔４１及び大径孔４２を
介して通路１０に供給される。なお分配室２１′内の圧
縮空気は、小径孔４１を通過する際に大きな抵抗を受け
る。回転子９′の回転に伴い、切欠き１２′（第１４図
）が引き続いて通路１０に連通し、分配室２１°内の圧
縮空気は、無抵抗の状態で通路１０内に流入する。第１
２図中の間隔へは、前述のように設定しているので、大
径孔４２による通路１０への圧縮空気の供給と、切欠き
１２′による圧縮空気の供給は絶え間なしに行われる。
室２１°内の圧縮空気は、小径孔４１及び大径孔４２を
介して通路１０に供給される。なお分配室２１′内の圧
縮空気は、小径孔４１を通過する際に大きな抵抗を受け
る。回転子９′の回転に伴い、切欠き１２′（第１４図
）が引き続いて通路１０に連通し、分配室２１°内の圧
縮空気は、無抵抗の状態で通路１０内に流入する。第１
２図中の間隔へは、前述のように設定しているので、大
径孔４２による通路１０への圧縮空気の供給と、切欠き
１２′による圧縮空気の供給は絶え間なしに行われる。
それにより第４図の制御空気圧Ｐ□がと昇し、始動弁２
が開いて通路５からシリンダ１内へ始動用の圧縮空気が
流入する。引き続き第１５図中の円弧状溝１８°が通路
１０の入口に連通すると、通路１０内の空気が溝１８′
、１５′、１４゛を介して逃し通路１６′に漏れ、制御
空気圧Ｐ１が低下して始動弁２が閉じる。
が開いて通路５からシリンダ１内へ始動用の圧縮空気が
流入する。引き続き第１５図中の円弧状溝１８°が通路
１０の入口に連通すると、通路１０内の空気が溝１８′
、１５′、１４゛を介して逃し通路１６′に漏れ、制御
空気圧Ｐ１が低下して始動弁２が閉じる。
第１６図には、第２実施例による制御空気の供給状態を
示しており、第２実施例では、膨張行程中の期間Ｅ内で
大径孔４２による通路１０への圧縮空気の供給が行われ
、期間Ｇ内で切欠き１２゛による圧縮空気の供給が打わ
れる。雨期間ＩＤ、Ｇの境界点は、例えば圧縮上死点後
約２５°の点である。
示しており、第２実施例では、膨張行程中の期間Ｅ内で
大径孔４２による通路１０への圧縮空気の供給が行われ
、期間Ｇ内で切欠き１２゛による圧縮空気の供給が打わ
れる。雨期間ＩＤ、Ｇの境界点は、例えば圧縮上死点後
約２５°の点である。
参考のため、第１実施例の切欠き１２（第８図）による
圧縮空気の供給期間を示すと、第１６図中りの如くにな
る。なおＨ１工はそれぞれ吸気弁と排気弁の弁開期間を
示している。
圧縮空気の供給期間を示すと、第１６図中りの如くにな
る。なおＨ１工はそれぞれ吸気弁と排気弁の弁開期間を
示している。
第２実施例においては、小径孔４１による抵抗が一定で
あるため、第１０図、第１１図中にそれぞれ２点鎖線で
示す如く、吐出空気圧Ｐ。が増すにりれて空気消費量は
幾分増加し、又圧縮温度は幾分低下するが、従来例（破
線）と比較すると、空気消費量の増加率と圧縮温度の低
下率の双方が、大幅に改善されている。
あるため、第１０図、第１１図中にそれぞれ２点鎖線で
示す如く、吐出空気圧Ｐ。が増すにりれて空気消費量は
幾分増加し、又圧縮温度は幾分低下するが、従来例（破
線）と比較すると、空気消費量の増加率と圧縮温度の低
下率の双方が、大幅に改善されている。
第１７図に示す第８実施例においては、前述の逃し通路
（１６’）の途中に絞り弁５０を設け、絞シ弁５０の開
度を無段階に変更できるようにしている。第８実施例に
おいては、絞り弁５０の開度を増して通路１０から逃し
通路１６への圧縮空気の漏洩を促進することができ、−
それにより第４図中の始動弁２の閉弁時期を早めて始動
弁２の弁開期間を短くすることができる。弁開期間が短
くなると、通路５からシリンダ１内への圧縮空気の流入
量が減少し、それにより始動時のクランキング回転数（
クランク軸の回転数）を低下させることができる。なお
本発明者は、始動時のクランキング回転数がある程度小
さい方が、シリンダ１内の圧縮温度は却って高くなるこ
とを実験により確めている。実験によると、始動時のク
ランキング回転数が６ Ｏｒ、１）、ｍ、〜１００ ｒ
、ｐ、ｍ、程度の時に、圧縮温度は最も高くなる。なお
従来は、始動時のクランキング回転数を、通常１００
ｒ、ｐ、ｍ、以とに設定している。
（１６’）の途中に絞り弁５０を設け、絞シ弁５０の開
度を無段階に変更できるようにしている。第８実施例に
おいては、絞り弁５０の開度を増して通路１０から逃し
通路１６への圧縮空気の漏洩を促進することができ、−
それにより第４図中の始動弁２の閉弁時期を早めて始動
弁２の弁開期間を短くすることができる。弁開期間が短
くなると、通路５からシリンダ１内への圧縮空気の流入
量が減少し、それにより始動時のクランキング回転数（
クランク軸の回転数）を低下させることができる。なお
本発明者は、始動時のクランキング回転数がある程度小
さい方が、シリンダ１内の圧縮温度は却って高くなるこ
とを実験により確めている。実験によると、始動時のク
ランキング回転数が６ Ｏｒ、１）、ｍ、〜１００ ｒ
、ｐ、ｍ、程度の時に、圧縮温度は最も高くなる。なお
従来は、始動時のクランキング回転数を、通常１００
ｒ、ｐ、ｍ、以とに設定している。
第１８図には、第２発明の実施例を示しており、この実
施例では、分配弁を２個設けている。そして一方の分配
弁８からは、前述の通り各シリンダ１の膨張行程時に始
動弁２の制御室へ圧縮空気を供給し、又他方の分配弁４
８からは、各シリンダ１の圧縮行程時に始動弁２の制御
室・へ圧縮空気を供給するように構成している。即ち、
この実施例では、始動時の膨張行程時ばかりでなく、始
動時の圧縮行程時にも始動弁２を開き、通路５からシリ
ンダ１へ圧縮空気を流入させるようになっている。それ
によシ、始動時の圧縮行程中に圧縮を受ける空気量が増
し、圧縮温度は更に高くなる。
施例では、分配弁を２個設けている。そして一方の分配
弁８からは、前述の通り各シリンダ１の膨張行程時に始
動弁２の制御室へ圧縮空気を供給し、又他方の分配弁４
８からは、各シリンダ１の圧縮行程時に始動弁２の制御
室・へ圧縮空気を供給するように構成している。即ち、
この実施例では、始動時の膨張行程時ばかりでなく、始
動時の圧縮行程時にも始動弁２を開き、通路５からシリ
ンダ１へ圧縮空気を流入させるようになっている。それ
によシ、始動時の圧縮行程中に圧縮を受ける空気量が増
し、圧縮温度は更に高くなる。
本発明を具体化するに当り、シリンダ１の個数等は自由
に変更できる。又始動弁２の開閉は、空気圧によらず、
電気式、油圧式等のアクチュエイタにより行うこともで
きる。その場合本、空気源３の吐出空気圧Ｐ。の変動に
応じて、始動弁２の弁開期間を変更しうろことは勿論で
ある。又第１８図の実施例においては、分配弁の溝の数
等を変えることにより、分配弁を１個のみとすることも
できる。
に変更できる。又始動弁２の開閉は、空気圧によらず、
電気式、油圧式等のアクチュエイタにより行うこともで
きる。その場合本、空気源３の吐出空気圧Ｐ。の変動に
応じて、始動弁２の弁開期間を変更しうろことは勿論で
ある。又第１８図の実施例においては、分配弁の溝の数
等を変えることにより、分配弁を１個のみとすることも
できる。
（発明の効果）
以上説明したように、第１発明によると、始動時のシリ
ンダ内の圧縮温度を高めて機関の始動性を向上させるこ
とができる。又第２発明によると、圧縮温度を更に高め
て、始動性を一層向上させることが可能である。
ンダ内の圧縮温度を高めて機関の始動性を向上させるこ
とができる。又第２発明によると、圧縮温度を更に高め
て、始動性を一層向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
第１図は空気始動装置のレイアウトを示す略図、第２図
、第８図はそれぞれ分配弁の断面略図と１簡略図、第４
図は始動弁の断面略図、第５図はクランク角と筒内圧力
との関係を表わすグラフ、第６図は通路抵抗器の断面略
図、第７図は制御空気圧の時間的変化の様子を示すグラ
フ、第８図〜第１１図は吐出空気圧と種々の変数との関
係を表わすグラフ、第１２図は第２実施例における分配
弁の正面略図、第１３図〜第１５図はそれぞれ第１２図
のＸｊｉｌｌ−ＸＩ線〜ＸＶ−ＸＶ線に沿う断面略図、
第１６図は第２実施例における弁の開閉時期を示すタイ
ムチャート、第１７図は第８実施例の断面図、第１８図
は第２発明のレイアウト図である。１・・・シリンダ、
２・・・始動弁、８・・−空気源特許出願人 ヤンマー
ディーゼル株式会社第９図 フランツ角 −一→− 第１θ図 、７ ７／ 第１Ｉ図 シＬ＃−ア丸壓Ｐｏ−− １６′ 第１８図
、第８図はそれぞれ分配弁の断面略図と１簡略図、第４
図は始動弁の断面略図、第５図はクランク角と筒内圧力
との関係を表わすグラフ、第６図は通路抵抗器の断面略
図、第７図は制御空気圧の時間的変化の様子を示すグラ
フ、第８図〜第１１図は吐出空気圧と種々の変数との関
係を表わすグラフ、第１２図は第２実施例における分配
弁の正面略図、第１３図〜第１５図はそれぞれ第１２図
のＸｊｉｌｌ−ＸＩ線〜ＸＶ−ＸＶ線に沿う断面略図、
第１６図は第２実施例における弁の開閉時期を示すタイ
ムチャート、第１７図は第８実施例の断面図、第１８図
は第２発明のレイアウト図である。１・・・シリンダ、
２・・・始動弁、８・・−空気源特許出願人 ヤンマー
ディーゼル株式会社第９図 フランツ角 −一→− 第１θ図 、７ ７／ 第１Ｉ図 シＬ＃−ア丸壓Ｐｏ−− １６′ 第１８図
Claims (2)
- （１） シリンダに設けた始動弁に空気源から始動用の
圧縮空気を導き、始動時の膨張行程中に始動弁を開いて
シリンダ内に圧縮空気を流入させるように構成したディ
ーゼル機関用空気始動装置において、空気源の吐出空気
圧が高い時にシリンダへの空気流入量が増加するのを抑
制し、空気源の吐出圧変化に拘らず１回の膨張行程当シ
のｙｊＪンダヘの空気流入量が略一定となるようにした
ことを特徴とする空気始動装置。 - （２） シリンダに設けた始動弁に空気源から始動用の
圧縮空気を導き、始動時の膨張行程中に始動弁を開いて
シリンダ内に圧縮空気を流入させるように構成したディ
ーゼル機関用空気始動装置において、空気源の吐出空気
圧が高い時にシリンダへの空気流入量が増加するのを抑
制すると共に、始動時の圧縮行程中にも始動弁を開いて
シリンダ内へ圧縮空気を流入させるようにしたことを特
徴とする空気始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17584083A JPS6067768A (ja) | 1983-09-22 | 1983-09-22 | デイ−ゼル機関用空気始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17584083A JPS6067768A (ja) | 1983-09-22 | 1983-09-22 | デイ−ゼル機関用空気始動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6067768A true JPS6067768A (ja) | 1985-04-18 |
Family
ID=16003130
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17584083A Pending JPS6067768A (ja) | 1983-09-22 | 1983-09-22 | デイ−ゼル機関用空気始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6067768A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101545441B (zh) | 2008-03-27 | 2010-12-08 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种发动机气体启动装置 |
| CN103644063A (zh) * | 2013-12-30 | 2014-03-19 | 淄博淄柴新能源有限公司 | 大型内燃机起动用空气分配装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53105640A (en) * | 1977-02-25 | 1978-09-13 | Yanmar Diesel Engine Co | Air starting method of internal combustion engine |
| JPS53140434A (en) * | 1977-05-12 | 1978-12-07 | Kubota Ltd | Starting-performance improving apparatus which utilizes a starting air distributing valve in an air starting system internal |
| JPS5542263A (en) * | 1978-09-20 | 1980-03-25 | Aluminum Co Of America | Method of producing carbon goods |
-
1983
- 1983-09-22 JP JP17584083A patent/JPS6067768A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53105640A (en) * | 1977-02-25 | 1978-09-13 | Yanmar Diesel Engine Co | Air starting method of internal combustion engine |
| JPS53140434A (en) * | 1977-05-12 | 1978-12-07 | Kubota Ltd | Starting-performance improving apparatus which utilizes a starting air distributing valve in an air starting system internal |
| JPS5542263A (en) * | 1978-09-20 | 1980-03-25 | Aluminum Co Of America | Method of producing carbon goods |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101545441B (zh) | 2008-03-27 | 2010-12-08 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种发动机气体启动装置 |
| CN103644063A (zh) * | 2013-12-30 | 2014-03-19 | 淄博淄柴新能源有限公司 | 大型内燃机起动用空气分配装置 |
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