JPS6069362A

JPS6069362A - 車両用自動変速機における流体伝動装置の直結制御装置

Info

Publication number: JPS6069362A
Application number: JP17576583A
Authority: JP
Inventors: Masao Nishikawa; 正雄西川; Yoshimi Sakurai; 桜井　義美; Yukihiro Fukuda; 福田　幸弘
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-09-22
Filing date: 1983-09-22
Publication date: 1985-04-20
Also published as: JPS6211229B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両用自動変速機におけるトルクコンバータ
や流体継手などの流体伝動装置の直結制御装置に関する
。

流体伝動装置としてのトルクコンバータの入力部材およ
び出力部材間にあって、作動時に該入。

出力部材を相互間の滑りを許容しないようにして直結す
る直結機、溝は、公知、公用に供されているが、この直
結機構全車両低速時に作動させると、振＠ヲ伴い易く、
かつトルクコンバータのトルク増幅機能が得られなくな
るので、動力性能も悪化する。したがって、現実には成
る車速以上で作用するように前記直結機構は制御卸され
ている。また、トルクコンバータと、機械系とに動力を
一定の比率で分割するようにした直結機構も公知、公用
に供されているが、このものは概して高価であり、しか
もトルクコンバータの滑９損失がいつまでも残るので、
燃費の低減策としては完全なものではない。

そこで、本出願人は、動力分割機能を有し、しかもその
分割比が０から１００％丑で可変に制御され得るように
してチー・やとローラとで構成される直結機構と、その
推力を可変にして分割比を制御する方法とを先に提案し
ている。この直、結機構は、制御されて加えられる作動
圧と、トルクコンバータの内圧との差圧で作動するよう
に構成されておシ、本出願人の先の出を値の中て、この
トルクコンバータ内圧を車速に関連付けて制御し、高速
側で該内圧を一段と引き下げることで、高速走行時の直
５結＋１に溝の容量を大きくするものがある。しかるに
、エンノン側の出方向上が図られたり、補助変速機側の
変速段の多段化が進むと、トルクコンバータのトルク増
・福機能をそれ程頓りにせずとも充分な動力性能が得ら
れることになるので、動力分割を行うことの意味は、振
動の悪化を防止することに主としておかれている。

そこで、市街地における車両の中速一定走行時のように
、トルクコンバータを直結すると振動が生じ易く商品性
の劣化が予想される領域では、動力分割を行うとともに
、その領域からアク士ル被グルを踏み込んて加速運転に
入る場合にも、トルクコンバータ側（で流れる動力があ
捷り増えないように、スロットル開度をがラメータにし
た動力分割制御が行われることが望ましい。

本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり
、流体伝動装置の内圧をエンジン出力に反比例するよう
に制御することにより、流体伝動装置の動力分割を制御
し、振動や動力性能の悪ｒヒを防＋ｈした車両用自動変
速機における流体伝動装置の直結制御装置を提供するこ
とを目的とする。

本発明てよれは、本件流体伝動装置の直結制御装置には
、流体伝動装置の内圧をエンジン出力の増大に応じて減
少するように制御する内圧制御手段が備えられる。

以下、図面によシ本発明の一実施例について説明すると
、先ず本発明全適用する前進４段、後進１段の自動車用
自動変速機の概要全示す第１図ておいて、エンジンＥの
出力は、そのクランク軸１から流体伝動装置としてのト
ルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ１差動装置Ｄｆｆ順次
経て、駆動車輪ｗ、ｗ’に伝達され、これらを駆動する
。

トルクコンバータＴば、クランク軸１に連結したポン翼
車屯２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連結したタービン
翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承されたステ
ータ軸４ａに一方面クラッチ７を介して連結したステー
タ翼市４とより構成される。クランク軸１からポンゾ翼
車２に伝達されるトルクは流体力学的にタービン翼＠３
に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われると、
公知のように、ステーク翼車４がその反力を負担する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを、駆
動するポンゾ駆動歯上８が設けられ、またステータｌ！
［Ｉ］、４ａの右端には第２図のレギュレータ弁Ｖｒを
割面するステータアーム４ｂが固設される。

ポンプＲ屯２とタービン翼車３との間には、これらを機
械的に結合し得る直結機構としてローラ形式の直結クラ
ッチＣｄが設けられる。これを第２図及び第３図（てよ
シ詳細に説明すると、ポンプ０翼ト拉２の内周壁２ａＫ
は、内周に、駆動円錐面９をもった環状の駆劾部相１０
がスフ０ライン嵌合される。捷た、タービン翼車３の内
周壁３２には、外周に前記１駆動円錐面９と平行に対面
する被動円錐面１１をもった被動部材１２が軸方向摺動
自在にスプライン嵌合される。この被動部材１２の一端
にはピストン１３が一体に形成されており、この♂スト
ン１３けタービン翼車３の内周壁３ａに設けた油圧シリ
ンダ１４に摺合され、該／リンダ１４の内圧とトルクコ
ンバータＴの内圧全左右両側面（Ｃ同時に受けるように
なっている。

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のクラッチロ
ー５１５が介装され、このクラッチローラ１５は、第３
図に示すように、その中心軸線〇が両回錐面９，１１間
の中央を通る仮想円錐面１ｃ（第２図）の母線ｇに対し
一定角度θ傾斜するように、環状のリテーナ１６Ｋｘｐ
保持される。

したがって、トルクコンバータＴのトルク増幅機能が不
必要となった段階で、トルクコンバータＴの内圧よシ高
い油圧を油圧シリンダ１４内に導入すると、ピストン１
３即ち被動部材１２が、駆動部材１０に向って押動され
る。これにょシクラソチローラ１５け百円錐面９．１１
に圧接される。

このときエンノンＥの出力トルクにより駆動部材１０が
被動部材１２に対して第３図でＸ方向に回転されると、
これ（（伴いクラッチローラ１５が自転するが、このク
ラッチローラ１５は、その中心軸線０が前述のように傾
斜して因るので、その自転によシ両部材１０．１２にこ
れらを互いに接近させるような相対的軸方向変位を与え
る。その結果、クラッチローラ１５は百円錐面９，１１
間に喰込み、両部材１０．１２間、即ちポンプ翼車２及
びタービン翼車３間に機械的に結合する。直結クラッチ
Ｃｄのこのような作動時でも、その結合力を超えてポン
プ：７″Ｅの出力トルクが両翼車２゜３間に加わった場
合には、クラッチローラ１５は各円錐面９，１１に対し
て滑りを生じ、上記トルクは二分割されて、一部のトル
クは直結クラッチｃｄを介して機械的に、残シのトルク
は両翼車２゜３を介して流体力学的に伝達するこ七にょ
シ、前者のトルクと後者のトルク々の比がクラッチロー
ラ１５の滑り度合により変化する可変動力分割系が形成
される。

直結クラッチｃｄの作動状態において、トルクコンバー
タＴに逆負荷が加われば、被動部材１２の回転速度が駆
動部材１ｏの回転速度よりも太きぐなるのて、相対的に
は駆動部材１ｏが被＠部材１２’に対してＹ方向に回転
し、これに伴いクラッチローラ１５は先刻とは反対方向
に自転して、両部材１０．１２にとれらを互いに離間さ
せるような相対的な軸方向変位を与える。

その、結果、クラッチローラ１５け百円錐面９゜１１間
への喰込みから解除され、空転状態（！：なる。したが
って、タービン翼車３からポンフｏ翼車２への逆負荷の
伝達は流体力学的にのみ行われる。

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれば、ビスト７１３Ｕ
トルクコンバータＴの内圧を受ケて出初の位置に後退す
るので、直結クラッチＣｄは不作動状態となる。

再び第１図において、補助変速機Ｍの相互に平行な人、
出力軸５，６間には、第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車列
Ｇ２、第３速歯車列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、および後
進歯車列Ｑｒが並列に設けられる。

第１速歯車列Ｇ、は、第１速クラツチＣ１を介して入力
軸５に連結される駆動歯車１７と、該歯車１７に噛合し
出力軸６に一方向りラッチＣＯを介して連結可能な被動
歯車１８とから成る。第２速歯車列Ｇ２ば、入力軸５に
第２速クラツチＣ２を介して連結可能な、駆動歯車１９
と、出力軸６に固設され上記歯車１９と噛合する被動歯
車２０とから成る。第３速歯車列Ｇ３１ｄ、入力軸５に
固設した駆動歯車２１と、出力軸６に第３速クラツチＣ
３を介して連結され上記歯車２１と噛合可能な被動歯車
２２とから成る。

また第４速歯車列Ｇ４は、第４速クラツチＣ４を介して
入力軸５に連結された駆動歯車２３と、切換えクラッチ
Ｃ８を介して出力軸６に連結され上記歯車２３に１留合
する被動歯車２４とから成る。さらに後進歯車列Ｇｒは
、第４速歯車列　。

Ｇ４の駆動歯車２３と一体的に設けられた。駆動歯車２
５と、出力軸６に前記切換クラッチＣ５を介して連結さ
ｎる被動歯車２７と両歯車２５゜２７に噛合するアイド
ル歯車２６とから成る。

前記切換クラッチＣ３Ｕ、被動歯車２４．２７の中間に
設けられ、該クラッチＣ５のセレクタスリーブＳを図で
左方の前進位置または右方の後進位置にシフトすること
によシ、被動歯車２４．２７ｉ出力軸６に選択的に連結
することができる。一方向クラッチＣｏは、エンジンＥ
からの駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは伝
達しない。

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前進位置に
保持されているとき、第１速クラツチＣ３のみを接続す
れば、駆動歯車１７が入力軸５に連結されて第１速歯車
列Ｇ１が確立し、この歯車列Ｇ、ｆｔ介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。次に第」速クラッチ
Ｃ１を接続したままで、第２速クラツチＣ２を接続すれ
ば、駆動歯車１９が入力軸５に連結されて第２速歯車列
Ｇ２が確立し、この歯車列ａ２’ｃ介して入力軸５から
出力軸６にトルク伝達される。この際、第１速クラツチ
Ｃ１も係合されているが、一方向クラッチＣｏの動きに
よって第１速とはならず第２速になり、これは第３速、
第４速のときも同様である。第２速クラツチＣ２全解除
して第３速クラツチＣ３を接続すれば、被動歯車２２が
出力軸６に連結されて第３速歯車列Ｇｓが確立され、ま
た第３速クジツチ０３を解除して第４速クラツチＣ４を
接続すれば、駆動歯車２３が入力軸５に連結されて第４
速歯車列Ｇ４が確立する。さらに切換クラッチＣ３のセ
レクタスリーブＳを右動して、第４速クラツチＣ４のみ
を接続すれば、駆動歯車２５が入力軸５に連結され、被
動歯車２７が出力軸６に連結されて後進歯車列Ｑｒが確
立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸５から出力軸６に
後進トルクが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設けた
出力歯車２８から差動装置Ｄｆの太径歯車ＤＣに伝達さ
れる。

第２図において油圧ボンダＰは、油タンクＲから油を吸
い上げて作動油路２９に圧送する。この圧油はレギュレ
ータ弁ＶｒＫよシ所定圧力に調圧された後、手動切換弁
としてのマニュアル弁Ｖｍへ送られる。この油圧をライ
ン圧Ｐｔという。

レギュレータ弁■ｒは、調圧ばね３ｏと、その外端を支
承するばね受筒３１とを有し、このばね受筒３１は調圧
ばね３０のセット荷Ｍを加減すべく左右に移動すること
ができる。このばね受筒３１の外側面には、これに前記
ステータ翼車４に作用する反力、即ちステータ反力を加
えるように前記ステータアーム４ｂが当接し、さらにば
ね受ｍ３１にはステータ反力を支承するステータばね３
２が接続される。したがって、ステータ反力が増大すれ
ばステータばね３２が圧縮されるので、これに伴いばね
受筒３１は左動して調圧ばね３０のセット荷重を増大さ
せ、その結果作動油路２９のライン圧ｐｔは増大される
。

レギュレータ弁ｙｒによシ調圧された圧油の一部は絞シ
３３を有する入口油路３４を経てトルクコンバータＴ内
に導かれて、キャビテーションを防止するようにその内
部を加圧する。トルクコンバータＴの出口油路３５には
内圧制御手段としての保圧弁３６が設けられ、との保圧
弁３６を通過した油はオイルクーラ５６を経て油タンク
Ｒに戻る。

油圧ポンプＰよシ吐出される圧油の余剰分はレギュレー
タ弁ｙｒよシ潤滑油路３８へ導かれ、各部課滑部へ送ら
れるが、この原の必要最小限の油圧を確保するために、
調圧弁３９が潤滑油路３８（Ｃ接続される。

マニュアル弁ｙｍは変速し・ぐ−（図示せず）に連動し
て、パーキング位置ｐｋ、後退位置Ｒｅ。

中立位置Ｎ１前進４段自動変速位置Ｄイ、第４速を除く
前進３段自動変速位置Ｄ３および第２速保持位置Ｈの６
つの位置を切換自在である。このマニュアル弁ＶｍＫ送
られた圧油は、該弁Ｖｍが図示の中立位置Ｎにあるとき
Ｋは、前記クラッチＣＩ、Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４その他各種
油圧作動部のいずれにも送られることがない。したがっ
て４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４は全て非保合
状態におか九、エンジンＥのトルクは駆動車輪Ｗ。

Ｗ′に伝達されない。

マニュアル弁ｖｍが図示の中立位置Ｎから１段左に移動
して前進４段自動変速位置Ｄ４にシフトされると、油圧
ポンプＰからの作動油路２９が油路４３，１１Ｂと連通
し、また第」速クラッチＣ７の油圧シリンダ４０２に通
じる作動油路４１８が前記油路１１８を介して油路２９
に連通する。寸た油路４７は油路８０に連通し、油路８
１１′ｉ第４速クラツチＣ４の油圧シリンダ４０ｂに通
じる油路８２と連通ずる。さらに油路１１３ａ、１１３
は排出油路１１４および油路１１２から隔絶され、油路
１１５は引き続き排出ポート１１６に連通している。油
路４３は、セレクタスリーブＳ（第１図参照）をシフト
するためのサーがモータｓｍのばね室４２に連通してお
り、したがってサーボモータＳｍのピストン４４は図示
の左動位置に留まり、シフトフォーク４５を介してセレ
クタスリーブｓｌ第１図の状態の前進位置に保持する。

これにより、被動歯車２４は出力軸６に連結され、被動
歯車２７は出力軸６の１わシに空転自在となり、後進歯
車列Ｇｒが不作動状態におかれる。

マニュアル弁Ｖｍが前進３段自動変速位置Ｄ３にソフト
されたときには、油路８０が油路４７と隔絶される以外
は、前進４段自動変速位置Ｄ４と同様である。また油路
８１が油路８２と隔絶されるように見えるが、これらの
油Ｍ８１．８２はマニュアル弁Ｖｍのスプール弁体１０
１に設けられた環状溝１０２を介して連通ずる。

油圧ポンプＰに連なる作動油路２９からはガバナ弁ｖｇ
の入力、ｔｒ−トに連なる入力油路４６が分岐し、該弁
ｖｇの出力ポートからは油路４７が延出する。ガバナ弁
ｖｇは公知のもので、差動装置１）ｆの大径歯車ＤＧと
噛合する歯車４８によシ自身の回転軸４９寸わシに回転
される。それにより３つの重錘５１ａ、５１ｂ、５１Ｃ
に遠心力が作用して開弁方向に付勢され、油路４７の油
圧で閉じ側に付勢されており、望ましい特性を出すため
に開き側に付勢する一対のばね５（１，５０ｂが設けら
れる。このガバナ弁Ｖｇによれば車速に比例した油圧、
すなわちガバナ圧Ｐｇを油路４７に出力することができ
る。

マニュアル弁ｖｍが前進４段自動変速位置Ｄ４および前
進３段自動変速位置Ｄ３にるるときに、油圧ポンプＰか
らの油圧が作用する油路４３からは、油路５３が分岐し
、この油路５３はモノュレータ弁５４′ｆｉ：介して第
１スロットル弁Ｖｔ、に接続されるとともに、油路１０
５を介して第２スロツトル弁Ｖｔ２に接続される。

モノユレータ弁５４は、ばねカで閉じ側に付勢式れかつ
出力ｚ　−ト５４　ａのモノユレータ圧で閉じ側に構成
された減圧弁であり、第１スロットル弁Ｖｔ、の入力圧
力の上限値を規定する。

第１スロットル弁ｖｔ、　１′１：公知のもので、スプ
ール弁体５５、該弁体５５を左方へ押圧する制御ばね５
８、該弁体５５を右方へ押圧する戻しばね５７、制御ば
ね５８の外端を支承する制御ビス！・ン５９、前記エン
ノンＥの絞弁あ開度増加知連動して回転し制御ピストン
５９を左動させる制御カム６０、戻しばね５７のセット
荷重を調節し得る調節ボルト６１等を有する。制御ピス
トン５９が左動すると、その変位が制御ばね５８を介し
てスプール弁体５５に伝わシ、これを左へ押すが、この
左動に伴い油路５２に出力される油圧がスツール弁体５
５を右へ押し戻すようにスプール弁体５５の左肩部５５
２に働くので、結局、第１スロットル弁Ｖｔ、はエンノ
ンＥの絞弁開度に比例した油圧、即ち第１スロットル圧
Ｐｔ、を油路５２に出力することになる。なお、制御カ
ム６ｏの反時計方向の回動はドレン油路１１７と油タン
クＲとの連通を連続的に絞ることになる。

第２スロットル弁ｖｔ２は、油路１０５と、油路１０６
との間に介挿され、スツール弁体１０７と、該弁体１０
７を左方に押圧する制御ばね１０８と、制御ばね１０日
の外端を支承する制御ピストン１０９と、エンノンＥの
スロットル開度に連動して回転し制御ピスト７１０９に
左動させる制御カム１１０とを有する。制御ピストン１
０９が左動すると、その変位が制御ばね１０８を介して
スフ０−ル弁体１０７に伝わシ、スプール弁体１０７が
左動する。この左動に伴なって油路１０６に出力される
油圧がスプール弁体１０７を右へ押しもどすようにスフ
０−ル弁体１０７の左肩部１０７ａに働く。このような
動作によって、第２スロツトル弁Ｖｔ２１ｄ、エンノン
Ｅのスロットル開度に比例した第２スロツトル圧Ｐｔ２
を油路１０６に出力する。

第１スロットル弁Ｖｔ、がら第１スロットル圧ｐｔ、　
を導く油路５２ば、］−２シフト弁Ｖ７．２−３ンフト
弁Ｖ２および３−４ンフト弁Ｖ３の第１パイロット油圧
室６２２．６２１）、６２ＣＫそれぞれ連通され、ガバ
ナ弁Ｖｇがらガバナ圧Ｐｇを導く油路４７から一分岐し
た油路４７′は１−２シフト弁Ｖ、および２−３シフト
弁Ｖ２の第２パイロット油圧室６３ａ、６３１〕に連通
される。さらに、マニュアル弁Ｖｍが前進４段自動変速
位置り。

にあるときにマニュアル弁Ｖｍを介して？山路４７と連
通可能な油路８（１：３−４シフト弁Ｖ３の第６４８，
６４１）、１ｉ４ｃは両端にガバナ圧Ｐｇおよび爾１ス
ロットル圧Ｐｔ１を受けて次のように作動される。

すなわち、１−２ンフト弁Ｖ□のスフ０−ル弁体６４ａ
は、描初ばね６６の力で図示の右動位置に留まっており
、油路１１８は油路７０と遮断されている。このとき油
路１１８は作動油路４１８と連通しているので、第１速
クラツチＣ１が加圧係合される。したがって第１速の歯
車列Ｇ１が確立する。

次いで車速が上昇してガバナ圧Ｐｇが増加し、とのガバ
ナ圧Ｐｇによるスプール弁体６４ａの左動力が第１スロ
ットル圧ｐｔ、及びばね６６による該弁体６４ａの右動
力に打勝つと、該弁体６４ａの右端部に設けたクリック
モーション機構６７において弁体６４ａと共に移動する
クリックボール６８が固定の位置決め突起６９を乗シ越
えて、該弁体６４ａは左動位置に切換り、油路１１８が
油路７０に連通する。また油路７ｏはドレン油路１２６
から遮断される。この状態で２−３７７１−弁Ｖ２が図
示の位置にあれば、油路７ｏは油路８１に連通し、さら
に油路８１は油路８２に連通する。この油路８２は第２
速クラツチｃ２の油圧シリンダ４０ｂに通じる作動油路
４１ｂに通じているので、第２速クラツチｃ２が加圧係
合され、第２速歯車列Ｇ２が確立する。

さらに車速か上昇すると、２−３ンフト弁Ｖ２において
はスプール弁体６４１）が左動し、油路８１全ドレン油
路１１９に連通するとともに、油路７０が油路８３に連
通し、さらに油路８３全ドレン油路１２０から隔絶する
。これにより第２速クラツチＣ２は係合を解除される。

一方、３−４シフト弁ｖ３が図示の位置にあれば、油路
８３／−１作動油路４１Ｃに連通ずる。この作動油路４
１Ｃｉ−を第３速クラツチＣ３の油圧シリンダ４００に
通じておシ、シたがって第３速クラツチＣ３が加圧係合
し、第３速歯車列Ｇ、が確立する。

次いて、マニュアル弁Ｖｍが前進４段自動変速位置Ｄ４
にあるときに車速かさらに上昇すると、３−４ソフト弁
Ｖ３の第２パイロツト油圧室６３Ｃには油路８０を介し
てガバナ圧ｐｇが作用しているので、スプール弁体６４
Ｃが左動し、作動油路４１Ｃがドレン油路１２２に連通
されて第３速クラツチＣ３の係合が解除される。それと
ともに、油路１１３がドレン油路１１７から隔絶されて
油路８３に連通される。油路１１３は、マニュアル弁ｖ
ｍを介して作動油路４１ｄに連通しておシ、作動油路４
１ｄは第４速クラツチＣ４の油圧シリンダ４０ｄに連通
しているので、第４速クラツチＣ４が加圧係合し、第４
速歯車列Ｇ４が確立する。

マニュアル弁ｖｍが、前進３段自動変速位置Ｄ３にある
ときには、油路８０はマニュアル弁Ｖｍによって油路４
７から隔絶されているので、スプール弁体６４　Ｃを左
動させる力は与えられず、したがって第４速クラツチＣ
４は係合されず、第４速歯車列Ｇ４は確立されない。

変速時のノコツクを和らげるために、アキュムレータ７
２，７３．７４が設けられ、寸たドレン油路１１９には
１−２オリフイス制御弁１２４が設けられ、ドレン油路
１２２にば２−３オリフイス制御弁１２５が設けられる
。

減速時には、３−４シフト弁Ｖ３．２−３ンフト弁Ｖ２
および１−２シフト弁Ｖ１の順に各スプール弁体６４ａ
、６４ｂ、６４Ｃが右動し、停止時には再び第１速に戻
る。マニュアル弁Ｖｍが第２速保持位置Ｈにあるときに
は、油路１１８が油路２９から隔絶されて油タンクＲに
連通し、油路８２は環状溝１０２を介して油路４３と連
通し、第２速クラツチＣ２のみが加圧係合されて、第２
速全保持する。またマニュアル弁Ｖｍが後退位置Ｒｅに
あるときには、油路４３が油タンクＲに連通し、油路１
１５が排出油路１１６から隔絶されて油路２９に連通し
、サーボモータＳｍのばね室４２が加圧される。したが
って、ピストン４４が右動してセレクタスリーブＳ（第
１図参照）を右動させ、後退歯車列Ｇｒを確立する。そ
れとともに油路１１２の油圧が増大し、それがマニュア
ル弁Ｖｍを介して作動油路４１ｄに導かれるので、第４
速クラツチＣ４が加圧係合し、車両が後退する。

さて、直結クラッチＣ，ｄの作動を制御する作動圧制御
手段ＤＣの構成を第２図により続けて説明するとこの作
動圧制御手段ＤＣは、３つの弁１５ｏ。

１６０．１７０を備える。これらの３つの弁１５ｏ。

１６０．１７０は直列例接続されていればよく、その接
続順序は問わない。

弁１５０は、変速時にロックアツプを解除するだめのロ
ックアツプ解除弁であシ、右方の第１切換位置と左方の
第２切換位置との間を移動するスプール弁体１５１と、
この弁体１５１の左端面が臨む第１がイロット油圧室１
５２と、弁体１５１の右端面が臨む第２パイロツト油圧
室１５３ａと弁体１５１の右側に臨んだ段部１５１ａが
臨む第３パイロツト油圧室１５３ｂと、弁体１５１を右
側に抑圧するばね１５４とを有する。第１パイロツト油
圧室１５２は油タンクＲに連通され、第２パイロツト油
圧室１５３ａ１７１を第４速クラツチｃ４への作動油路
４１ｄから分岐した油路８６が連通され、第３ノやイロ
ット油圧室１５３ｂｌＣは第２速クラツチＣ２への作動
油路４１ｂから分岐した油路８７が連通される。弁体１
５１の第２パイロツト油圧室１５３ａに臨む受圧面積と
、第３パイロツト油圧室１５３ｂに臨む受圧面積とはほ
ぼ等しくされる。弁体１５１の外周にはランド１５６を
挾んで左右対称に２つの環状溝１５７，１５８が設けら
れておシ、弁体１５１が図示のように第」切換位置にあ
るときには、レギュレータ弁ｖｒにより調圧された圧油
を導く油路１３０が弁１６０への出力油路１６１に連通
している。この状態は弁体１５１が左方の第２９１１換
位置にあるとき例も変らないが第１切換位置および第２
切換位置間を弁体１５１が移動する途中の位置では、出
力油路１６１が油路１３０と一時遮断され、油タンクＲ
に通じる油路１５９と連通される。

弁１６０は、前記出力油路１６１と、油路１６３との間
に設けられるモノユレート弁であり、左方の閉じ位置と
右方の開き位置との間を移動するスプール弁体１６４と
、この弁体１６４の左端面が臨む第１パイロツト油圧室
１６５と、弁体１６４の右端部に設けられた右肩部１６
４ａが臨む第２パイロツト油圧室１６６と、第１がイロ
ット油圧室１６５に突入して弁体１６４に当接するプラ
ンツヤ１６８と、プランツヤ１６８の左端面が臨む他方
の圧力室としての第３パイロツト油圧室１６９と、第３
パイロツト油圧室１６９に収容されるばね１６７とを有
する。第１パイロツト油圧室１６５には、ガバナ弁ｖｇ
からのガバナ圧Ｐｇを導く油路１５５が連通され、した
がって第１パイロツト油圧室１６５にはガバナ圧Ｐｇが
導入される。また第３パイロツト油圧室１６９には、第
２スロツトル弁Ｖｔ２からの第２スロツトル圧Ｐｔ２を
導く油路１０６から分岐した油路１３１が連通され、し
たがって第３パイロツト油圧室１６ＬＫは第２スロソト
ル圧Ｐｔ２が作用する。さらに第２・ぐイロット油圧室
１６６は、直結クラッチｃｄに作動油圧を導く油路１７
１に、絞シ１３２を備える油路１３３を介して連通され
る。したがって第２ノやイロノト油圧室１６６には直結
クラッチｃｄの作動？山田が導入される。

なお、第２パイロツト油圧室１６６には油路１６３を連
通させるようにしてもよい。またばね１６７は、直結ク
ラッチｃｄの係合力を補正するためのものであり、必要
に応じて設けられればよく、捷た係合力が強過ぎるとき
には、スツール弁体１６４を開き側に付勢するように設
けられることもある。

このモノユレート弁１６０においては、スプール弁体１
６４がスロットル開度すなわち第２スロツトル圧Ｐｔ２
に比例して開弁動作する。また第２スロツトル圧Ｐｔ２
がガノぐす圧Ｐｇよシ低いときには、シランジャ１６８
がスフ０−ル弁体１６４から離れ、スプール弁体１６４
は第２スロツトル圧ｐｔ２の影響を受けない。

弁１７０ば、前記油路１６３と、直結クラッチｃｄの油
圧シリンダ１４に連通する油路１７１との間に設けられ
、右方の閉じ位置と左方の開き位置との間を移動するス
プール弁体１７２と、弁体１７２の左端面が臨む第１パ
イロツト油圧室１７３と、弁体１７２の右端面が臨む第
２パイロツト油圧室１７４と、弁体１７２全閉じ側に付
勢するばね１７５とを含む。第１パイロツト油圧室１７
３は油タンクＲに連通し、第２パイロツト油圧室１７４
は油路１７８を介して油路１０６に接続される。この弁
１７０においては、第２パイロツト油圧室１７４の圧力
すなわち第２スロツトル圧Ｐｔ２がばね１７５のばね力
よシも小さい時図示のように閉じ、直結クラッチｃｄに
おける油圧ンリング１４の油圧は油路１７１および解放
ホード１７６を介して油タンクＲに解放される。また第
２スロツトル圧Ｐｔ２がばね１７５のばね力に打ち勝つ
と、弁体１７２が左動して入力油路１６３が油路１７１
に連通し、直結クラッチｃｄが作動する。このようにし
て、弁１７０はスロットル開度がアイドル位置にあると
きに、直結クラッチＣｄの保合状態を解除、すなわちロ
ツクアソ７’（５解除する働きをする。

捷だ、トルクコンバータＴと油タンクＲとを結ぶ出口油
路３５に設けられた保圧弁３６は、その弁体３６ａが付
勢部材としてのばね３７で閉弁方向に付勢きれるととも
に、出口油路３５の上流側スナわちトルクコンバータＴ
の内圧で弁体３６ａが開弁方向に付勢さｎて成る。しか
も、弁体３６ａの上流側端部（第２図の上端部）に描接
し得るプランツヤ１４０が弁体３６ａを開弁方向に押圧
すべく配設されておシ、このプランジャ１４０の弁体３
６ａとは反対側の端部が臨む圧力作用室１４１には、直
結クラッチｃｄに作動油圧を導くだめの油路１７１から
分岐した油路１４２が連通される。

次にこの実施例の作用について説明すると、直結クラッ
チｃｄ″ｃは、油路１７１からの作動油圧と、トルクコ
ンバータＴの内圧との差圧でその係合力を決定されるの
で、係合力を強くしたい高速走行時にはトルクコンバー
タＴの内圧を低下させることが望ましい。この要望に副
うべく、プランツヤ１４０は、車速か上昇してくると、
保圧弁３６全開弁してトルクコンバータＴの内圧を低下
させる。すなわち、車速が充分に高くなって油路１７１
の圧力が上昇すると、プランツヤ１４０によって保圧弁
３７の弁体３６ａが押下げられて開弁シ、トルクコンバ
ータＴの内圧が低下し、直結クラッチｃｄの係合力が一
層強められる。この状・　態では、トルクコンバータＴ
の内部で発熱する量は極めて少なく、オイルクーラ５６
で冷却する必要性も薄れ、保圧弁３６の弁体３６ａがさ
らに押し下げら乳ると、トルクコンバータＴがらの油の
大半が排出油路１４４を介して油タンクＲに直接捨てら
れる。この状態で、スロットルペダルヲアイドル位置へ
戻したムまたは変速が行われたシすると、直結クラッチ
ＣｄＯ停台状態が解除される必要がある。この係合状態
の解除は、トルクコンバータＴの内圧でピストン１３を
押し戻すことによって達成される。したがって、この解
除動作の応答性を向上させるためには、トルクコンバー
タＴの内圧が低いま捷であると不都合なことが起きる。

しかし油路１７１の油圧が低下するのに連動して保圧弁
３６の弁体３６ａへのン０ランジャ１４０による押圧力
が解放されるので、トルクコンバータＴの内圧は増大し
、係合状態の解除が確実に行われる。なお、弁体３６ａ
とプランツヤ１４０とは別体であるので、ある車速まで
は、油路１７１の圧力が弁体３６ａの上部の圧力に打勝
てス、トルクコンバータＴの内圧は高い既定値に保たれ
る。

このような保圧弁３６およびフ０ジンジャ１４０の作用
によるトルクコンバータＴの内圧の特性を示すと、第４
図のようになる。この第４図において、二点鎖線はスロ
ットル開度がアイドル位置にあるときの、油路１７１の
作動油圧ｐｗを示し、一点鎖線はガバナ圧Ｐｇを示し、
実線はトルクコンバータＴのＰＴ内圧を示す。

スロットル開度がアイドル位置にあるときは、車速がＵ
ｏに達すると、プランジャ１４０の上、下の圧力が等し
くな’）、ＴＪｏを超すと、プランツヤ１４０は保圧弁
３６の弁体３６ａ’を押し始め、弁体３６ａの上方の油
圧すなわちトルクコンバータＴの内圧ＰＴが低下し始め
る。この状態は、車速がＵｌに達する捷で続き、その後
、内圧ＰＴは一定となる。捷たスロットル開度に応じて
、内圧ＰＴは破線で示すように変化し、フルスロットル
のときＫは、内圧ＰＴが低下し始める車速ｌ−ｊ：Ｕ。

からＵ。′に移る。

本発明の他の実施例として、７０ランツヤ１４０の油圧
作用室１４１にスロットル圧Ｐｔ、あるいはＰ１２　Ｙ
ｃ作用させるようにしてもよく、この場合にはトルクコ
ンバータＴの内圧ＰＴは車速に対しては一定となシ、ス
ロットル開度に応じてのみ反比例する。このスロットル
開度に対して内圧ＰＴの受ける影響の度合は、単にプラ
ンジャ１４０の径を変えるだけで調節することができ、
その実用設計に除し扱いが簡単である。またスロットル
開度が大きい程、保圧弁３６の作る圧力落差が小なくな
るので、トルクコンバータＴの還流流量が増加し、冷却
性能が向上する。

本発明は、前記のトルクコンバータＴに代えて流体継手
を用いる自動変速機に関連して実施することもできる。

以上のように本発明に従う流体伝動装置の直結制御装置
には、流体伝動装置内圧をエンジン出力の増大に応じて
減少するように制御する内圧制御手段が備えられるので
、流体伝動装置の動力分割がエンジン出力に応じて制御
され、振動や動力性能の悪化が防止される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
を適用する前進４段、後進１段の自動変速機の概要図、
第２図はその油圧制御回路図、第３図Ｉｆ−１第２図の
直結クラッチの要部展開図、第４図ハトルクコンバータ
の内圧特注図である。３５・・・出口油路、３６・・・内圧制御手段としての
保圧弁、３６ａ・・・弁体、３７・・・付勢部材として
のばね、１４０・・・プランツヤ、１４１・・・圧力作
用室、ｃｄ・・・直結機構としての直結クラッチ、Ｔ・
・・流体伝動装置としての流体トルクコンバータ、Ｒ・
・・油タンク。特許出願人　本田技研工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）入力部材および出力部材を有する流体伝動装置と
；前記流体伝動装置の人、出力部材を、作動圧および流
体伝動装置内圧の差圧の関数で定まる係合力で機械的に
直結し得る直結機構と；を含む車両用自動変速機知おけ
る流体伝動装置の直結制御装置において、前記流体伝動
装置の内圧をエンノン出力の増大に応じて減少するよう
に制御する内圧制御手段が備えられることを特徴とする
車両用自動変速機；（おける流体伝動装置の直結制御装
置。
（２）前記内圧制御手段は、流体伝動装置と油タンクと
を結ぶ油路の途中に設けられ、流体伝動装置の内圧で弁
体が開き側に付勢されるとともに、付勢部材で閉じ側に
付勢されるようにした保圧弁であり、前記弁体を開き側
に作動すべく設けられた圧力作用室には、エンジン出力
を代表する流体圧を導く管路が接続されることを特徴と
する特許請求の範囲第（１）項記載の車両用自動変速機
における流体伝動装置の直結制御装置。