JPS6073018A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はティーセルエンジンの燃料噴射ポンプの改良に
関する。

（従来技術） ディーセルエンジンにおいては、燃料噴射ポンプによる
態別噴射量をエンジン回転数やエンジン負荷（要求出力
）に応じて制御することは知られている。

そこで、エンジン回転放間こ応しての制御において、エ
ンジン回転数とスモークレベルとの関係を調べると、第
７図のようになる。すなわち、！、５００ｒｐｍ（ｔｊ
近で部分的Ｇこスモークレベルか太き（なっている。こ
れは、第５図に示すように、吸気糸がエンジンａの燃＃
：、室とサージタンクｂとを独立しｆこ枝吸気通路Ｃて
接続してなることから、　ｑ′、＋１定の領域（Ｊ’　
ｊ；　００　ｒｐｍ付近）で吸気慣性効果が望めるが他
の特定の領域（／、５０θｒｐｍ（＝Ｊ近）て吸気悄・
１１１効果とは逆の効果か生ずるので、譲他の９、旨１
１　ｌｉｔ↓域て空気過剰率か小さくなり、スモークレ
ベルの上昇となると考えられる。

そこて、／、５００　ｒＰｍ　イヘ」近の低回１ｉｒ　
（ＩＩ−Ｊ　Ｊ或てのスモークレベルを低下させる１こ
めに、最大燃ネ′（噴躬屋を運転」或全体に亘って小さ
く７１−ることか考えられるか、そのようにすると、高
回転域しこ出力の同上が望めないという不具合かある。

因しこ、先行技術としては、特開昭、５’７−／乙ｊ乙
３３り公報に示されるよう（、こ、コレククレバーをア
クチュエータで動かし、負荷に応じて最大燃料噴射量を
２段階に切換えるものか知られている。

（発明の目的） 本発明は、部分的な最大燃料噴射量の抑制により、出力
を損うことなく、スモークの低減および燃費の回」二を
図ることかできるディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ
を提供することを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明は、エンジン回転数に応じて最大燃料噴射量を規
制するがパナ機構を備えたディーゼルエンジンの燃料噴
射ポンプに係るものであり、上述した目的を達成する１
こめに、燃料Ｎ’＋’ｆｌｆｆｉ部材（例えばコントロ
ールスリーブ）の最大移動量を規制する最大燃料噴射量
規制部材（例えばカム部材）と５該最大燃石噴躬量規制
部材をエンジン回転数Ｏこ応じて駆動し、かつ所定回転
数領域において、ガバナ機構により規制される最大燃料
噴射量に対して部分的に該最大燃料噴射量を減少せしめ
る駆動手段（例えばタイマーピストン、タイヤフラム）
とを具備することを特徴とするものである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳イ：Ｉ口こ説明
する。

実施例／ 第１図に示すディーゼルエンジンの燃λ景噴射ポンプ１
１こおいて、２はハウジング、６はエンジンのクランク
シャフト（図示省略）の１／２の回転数で駆動するドラ
イビング７１・、４はハウシンク２内に形成されたポン
プ室、５はｌ・ライブンヤフト６１こより駆動されるベ
ーン型フィードポンプである。このフィードポンプ５の
１．ｖ４シＩにより、１１ｊ記燃石タンクからの燃セ１
がレギュレーティングバルブ６ｉこて供給圧を制御され
てポンプ室４に圧送され、該ポンプ室４内の内部圧力を
ドライブシャフト６の回転数すなわちエンジン回転数の
上ｙＬ　ｉこ伴って増大させるように構成されている。

７はポンプ兼分配用プランジャで、／’％ウジング２に
設け１こ支持部材８に摺動可能に挿通されている。この
プランジャ７の端部には、エンジンの気筒数に対応する
数の山を有するカム面か形成され１こカムディスク９が
固定され、該カムディスク９にドライブシャフト６がド
ライビングディスクギヤ１０を介して回転方間に連結さ
れている。

１１はローラホルタで、ハウジング２内にドライブシャ
フト３と同心にかつ回転可能に設けられ、カムディスク
９のカム面の山数（すなわち気筒数に対応する数と同数
のローラ１２が回転可能に保持されている。このローラ
１２には、カムディスク９か回転することにより、プラ
ンジャ７１こ燃料の吸入圧送の１こめの往復運動と、分
配のための回転運動とを同時に行わせるようになってい
る。

したがって、プランジャ７が吸入工程（第１図では圧動
）にある場合には、ポンプ室４の燃ｆｉｔか、フューエ
ル力・ノドソレノイド弁２０を有しノλウシング２に形
成し１こ供給通路１６からプランジャ７の頭部外周面に
設けた複数の縦溝１４の１つを経てプランジャ室１５に
供給される。ま１こ、プランジャ７が圧送工程（第１図
では右動）にある場合には、供給通路１６と縦溝１４と
の連通かｖＪｉｆ！ｆｌされ、プランジャ室１５内の燃
料が圧縮されて、プランジャ７内に形成し１こ縦孔１６
から分配横孔１７を経て、ハウジング２内に円固方回に
気ｆｉ′Ｎ＋数に対応する数だけ形成されデ１１　、＼
ＩＪ　／＼ルブ１Ｂをイコする吐出通路１９の７つへ供
給され、噴ｑ＝ｔノズル（図示省略）から気筒内に噴射
される。

２１は燃料・調量部材としてのコントロールレス１１−
ブて、プランジャ７のポンプ室４側へ突出する部分にお
いて、プランジャ７の縦孔１６と沖叫するカットオフポ
ート２２を開閉するように慴動Ｉ］ｆ能に外嵌されてい
る。このコントロールスリーフ２１の」二組からカット
オフポー１・２２か外れてポンプ室４に開口すると、燃
料かポンプＹ４に流出して吐出通路１９への吐出を停止
し、”）、”ｉ　側路りとなる。

２６はフライウェイトで、ギヤ２４に一体に固着され１
こフライウェイトホルタ２５に設＋ｔられでいる。この
フライウェイトホルタ２５（１カッ＼ナンャフト２６１
こ取（＝Ｊけられ、前記ギヤ２４と噛合するドライビン
グディスクギヤ１０が固着されたドライブシャフト３１
こて駆動される。また、フライウェイ１−２６の動きは
、ガバナシャフト２６に摺動可能に外嵌されたガバナス
リーブ２７に伝達される。

２８はガバナレバーアッセンブリで、先端部かフルロー
ドアジャスチングスクリュ２９に押圧され１こコレクタ
レバー３０上に、テンンヨンレハー６１とスタートレバ
ー３２との基端部が軸支され、しかしてスタートレバー
６２の基端部に、コントロールスリーブ２１の係合溝に
係合したボールヘッドピン６ろか取イ」けられている。

６４はスター）Ｌ／バー６２の先端部に固定され１こス
タートスプリング（板ばね）で、前記両レバー３１．３
２の間に介装されている。３５はガバナスプリングで、
一端部が支持ピン６６を介してテンソヨンレバー５１＋
ｃＪ＆付ｉｔられ、他端部が、アクセルペダル（図示省
略）に連動したコントロールレバー３７の回動ｌ１ｑｈ
６８に、シャックル６９を介して連結されている。

このようにして、ガバナ機構ＡかｅＩｊ成されている。

４０は燃料噴射時期を制御するタイマーで、／’ｔウジ
ング２内に形成したシリンダ４１内を摺似１するタイマ
ーピストン４２（駆ω１手段）を有する。

このタイマーピストン４２は、揺■す１可能なレバー４
６を介してローラホルダ１１と連結されている。

マタ、タイマーピストン４２を挾んで、シリンダ４１内
の一方側にはスプリング４４か１ｋｉｉ装され、かつフ
ィードポンプ５の吸入側燃才１圧が作用する第／油圧室
４５が形成される一方、他方側にはクイマーピストン４
２ｉこ設け１こ油圧通路４６を介してポンプ室４の忽目
・１圧が作用する第、２油圧３イ４７か形成されている
。第１泪コＩＥ室４５と第２泪」）王室４７との差圧、
すなわちエンジン回転数に応じた燃ｒ４王、およびスプ
リング４４０弾発力によってタイマーピストン４２の位
置、すなわぢレバー４６を介してローラホルダ１１の円
周方回位置か決定され、ローラ１２とカムディスク９の
カム面との接触位置が変わるので、ドライブシャフト乙
の周方間の位Ａ目と、７３ｆｊ記接触位置すなわちプラ
ンジャ７の作動位置との相対変化が生じ、フィードポン
プ５の送卸圧すなわちエンジン回転数の上昇に伴って燃
料１１Ｌ′ｊ射１！ｆ期か進角する。

５０はコントロールスリーブ２１より突設されたＬ形の
ロンドで、その先端１ｃ最太燃別噴射呈規制部桐として
のカム部（′Ａ５１が固設されている。

このカム部材５１のカム面５１ａに、レバー４３より延
設され１こ当接部５２の先端か当接し、カム部材５１を
エンジン回転数に応じて！、ｕ動するようになっている
。なお、前記カム面５１ａの形状は、スモークレベルか
高くなる低回転域（特に／、５００ｒＰ”　付近）では
コントロールスリーブ２１が圧力ＩＤＪ　１こ規ｊｌｉ
ｌｌされ、出力の向上が必要とされる副回転ｊ或ではコ
ントロールスリーブ２１が右方向に規制される。

上記のように構成すれは、エンジン回転数に応じ１こ態
別圧、およびスプリング４４の弾発力によってタイマー
ピストン４２の位置か変化するのに伴って、レバー４６
し１こかつて当接部５２も変位し、それによってカム部
材５１し１こかってコントロールスリーブ２１を駆動す
る。

その結果、コントロールスリーブ２１かカム部（珂５１
のカムＩｆｉｉ５１ａによって規制されて変位し、スモ
ークレベルの商い低回転ｔｉｒ　Ｊ或（／、５００　ｒ
ｌ）Ｉｌｌ　１−１近）で、ガバナ４１　＃ｔ　Ａ　ｉ
こよって規制される最大す然料噴躬量に対して、部分的
に最大燃料噴射量か減少するので、スモークレベルか低
下せしめられる一力、高回転域では、部分的Ｏこ最太螺
目−１１Ｅｌ射；：；−か若千増太し、出力の同上が図
ら、Ｉする。すなわち、第３図に図示するように制御さ
れる。なお、第３図においてＩｌｅ、線ｌは、カム部材
５１にて規制されない従来形の場合である。

実施例！ 本例は１．駆動手段としてブーストコンベンセータ機構
を利用したものである。なお、実施例／と同様の構成要
素については同一の、？９号を用い、その説明を省１＠
する。

第２因において、ハウジング２の一部にカバー部材６０
か収イ」けられ、その内部がダイヤフラム６１　（＋！
７動手段）にて第１至６２と第２室６６とに区画されて
いる。ダイヤフラム６１には、第２ηダ６６側へ延ひる
アジャスチングロツド６４か固ボされ、その外周面の一
部にカム面６４ａが形成されている。

また、第、２室６６には圧力導入管６５を通じてエンジ
ン回転数に比例する負圧か導入され、その負圧に応じて
タイヤフラム６１すなわぢアシヤスチンクロ・ノド６４
かスブリンク６６の弾発力に抗して第２図においてＴカ
へ変位するようになっている。

６７は回動レバーて、枢ｌｌ１（ｌ１６８１こて回動可
能に枢支され、その一端部６７ａがカム面６４ａに常時
当接する一方、他端部６７ｂかテンションレバー３１を
規制するようになっている。

」−記のように構成すれば、エンジン回転数に応じてア
ジャスチングロツド６４すなわちカム面６４ａか叙位す
るのて、それに応じて回動レバー６７が回動せしめられ
てテンションレバー６１を規制するので、実施例／の場
合と同様に（第３トス１参照）、ガバナ機構Ａにより規
制される最大態別噴射量を部分的に補正することができ
る。

（発明の効果） 本発明は、上記のように、部分的に最大態別ｎ（ｑ対量
を抑制したから、出力を損うことなく、スモークの低減
、および燃費の回−にか図れる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施■様を例示するものて、第／図ハ実
施例／のディーセルエンジンの燃Ｆｔ　ｌ！　Ｑ−Ｊポ
ンプの全体構成図、第２図は実施例２の同・ル・部構成
図、第３図はエンジン回転数と最太燃着１１１ｎ月・Ｉ
Ｊｆ（−との関係を示す図、第７図はエンジン回転数と
スモークレベルとの関係を示す図、第Ｓ図は吸気系の説
明図である。 １・・・・燃才゛１噴射ポンプ、５・・・・−フィード
ポンプ。 ７・・・・・−プランジャ、２１・・・・・コントロー
ルスリーブ、３７・・　コントロールレバー、４０・・
・　タイ？−，４２・・・−タイマーピストン、５１　
−・・カム部材、５１ａ・・・・・カム面、６１・・ダ
イヤフラム、Ａ・・　ガノ・す機構 エン”ンｖｉ］＃’ａ４Ｋ　（ｘｌｏｏｏ）エンジン回
申ゑ敬

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジン回１テ数に応じて最大燃料噴射量を規
   制するガバナ機構を備え１こティーセルエンジンの撚口
   ”ｒｉ射ポンプにおいて、燃刺調４，１部桐の１は大移
   動量を規制する最太燃利噴射量規制部材と、該１毬大撚
   口噴射規制部材をエンジン回転数に応して駆動し、かつ
   所定回転数領域【こおいて。 ガバナ機構ζこより規制される最太燃刺１１ハ射量に対
   して部分的に該最大燃料噴射量を減少せしめる１、１４
   動手段とを具佑することを特徴とするティーセルエンジ
   ンの燃石噴身寸ポンプ。