JPS6076412A - サスペンシヨン装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の属する技術分野〕 この発明は、サスペンション装置の制御方法に関するも
のであり、特に、車両等を急制動したときにおけるノー
ズダイブを小さく抑えることができるようなショックア
ブソーバ制御方法に係る。

〔従来技術とその問題点〕

走行中に車両を急制動すると、車体が前方に沈み込む、
いわゆるノーズダイブを生ずる。このようなノーズダイ
ブ現象は、一般に、車両のサスパフ９１フ機構の特性に
より生ずるものである。

このノーズダイブを防止するために、制動時において、
ショックアブソーバの減衰力を制御することが提案され
ている。

この種の従来の例としては、第１図乃至第３図に示すよ
うなサスペンション機構とそのショックアブソーバを挙
げることができる（実開昭５６−１１１００９）。

すなわち、第１図において、２．３は、車両１の前輪及
び後輪であり、４．５は各車輪２．３のサスペンション
に設けた油圧式ショックアブソーバである。ここに、左
右前輪２．２の各ショックアブソーバ４，４は、その減
衰力が制御できる可変減衰力特性のものである。その制
御は、第２図に示す、ブレーキペダル９の変位量を検出
するセンサ７からの出力信号に基づき制御回路８が制御
信号をこのショックアブソー・バ４，４に供給してなさ
れる。

第３図に見るごとく、このショックアブソーバ４の構造
は、ピストン１３を軸方向に分割し、アッパピストン２
４とロワーピストン２５にてこれが形成されていて、ロ
ワーピストン２５には減衰力発生メインバルブ１８をバ
イパスして、油室ＢとＣとを直接連通させるバイパス路
２６を形成する一方、アッパピストン２４には、ソレノ
イド２８とプランジャ２９とを有するアクチュエータ２
７を内装している。さらに、プランジャ２９を前記バイ
パス路２６内に侵入させるように位置付けて、アクチュ
エータ２７におけるソレノイド２８の通電、非通電に応
じてプランジャ２９を作動させ、もって、バイパス路２
６を開閉して油室ＢとＣとを直接連通させたり、遮断さ
せたりするものである。ここに、制御回路８からの制御
信号に応じてプランジャ２９を作動させることにより、
その減衰力を大、小に切り換え制御をすることが可能と
なる。

なお、図中、１０ば、内、外筒１１．１２から構成され
るシリンダであり、１４は、減衰力発生ボトムバルブ、
１５．１６及び１９．２０は、それぞれ、縮み側、伸び
側の各減衰力発生オリフィスである。また、１７．２１
は、ノンリターンバルブ、１８は、減衰力発生メインバ
ルブ、２２はオイルシール、そして２３はキャンプであ
る。さらに、３０は、リターンスプリング、３１は、引
出し線、３２は、充填材であり、Ａは油室を示す。

さて、ショックアブソーバの減衰力は、通常は、乗心地
をよくするために小さく設定されているが、制動時には
、ノーズダイブを小さく抑えるために、ショックアブソ
ーバの減衰力が大きくなるように制御される。そこで、
前記センサ７は、ブレーキペダル９が所定のストローク
以上踏み込まれたときに内蔵するスイッチを作動して、
その制動信号（“ＯＮ″状態信号）を出力する。その結
果、制動時において、制御回路８は、油室ＢとＣとを遮
断する制御をしてショックアブソーバ４の減衰力を大き
くする。

ところで、一般に、制動時のノーズダイブを小さくする
ためには、減衰力はできるだけ大きい方がよいが、減衰
力が大きいと乗心地が悪化するし、頻繁にこれを切り換
えると、可変機構部の耐久性の点からも好ましくないた
め、減衰力の大きい方への切り換えは、必要最少限度と
し、大きくノーズダイブするような急制動時のみとする
ことが望ましい。

前述の従来の例では、制動時の検出をブレーキペダルの
ストロークを見て、スイッチにより行うものであるので
、その取付は誤差によるばらつきが生じることが考えら
れ、また、ブレーキ各部の摩耗やベタリ、ブレーキ油へ
のエアの混入などによる経時変化の影響を受ける可能性
が有るため、切り換え特性には多少の誤差が伴うものと
判断される。

さらに、別な従来例として、ブレーキ液圧により制御す
るもの（特開昭５８−３０８１４．特開昭５８−３０８
１６等）があるが、これらは、センサがブレーキ油圧系
のなかに組み込まれているため、非常に高い信頼性が要
求され、一般的に、構造が複雑でコストが高いものにな
ってしまう。

〔発明の目的〕

この発明は、このような従来技術の問題点に着目してな
されたものであり、経時変化の影響を受けることがほと
んどなく、構造が簡単で、ノーズダイブを低減するとと
もに乗心地を損なわないで済む、サスペンション装置の
制御方法を提供することを目的とする。

〔発明の構成） このような目的を達成するためのこの発明のサスペンシ
ョン装置の制御方法の特徴は、減衰力又はばね定数を可
変とするサスペンション装置を前輪又は後輪の少なくと
も一方に備え、制動操作の速さに基づき、急制動状態を
検出して、急制動時において前記サスペンション装置の
前記減衰力又はばね定数を一時的に高めるように制御す
るというものである。

〔発明の実施例〕

以下、この発明の実施例について、図面を用いて説明す
る。

第４図は、この発明の一実施例であるサスペンション装
置の制御方法のブロック図であり、制動操作の速さを一
定時間内におけるブレーキペダルの踏込み変位量の変化
値を媒介として検出するものである。

４０は、マイクロコンピュータであって、４１は、ブレ
ーキスイッチ、４２は、ペダル変位量検出手段、４３は
、ショックアブソーバである。

ここに、マイクロコンピュータ４０は、制動動作状態判
定手段４４と、サンプリング手段４５、移動距離算出手
段４６、移動距離比較手段４７、そして、減衰力（ばね
定数）切り換え手段４８とを備えている。ここに、減衰
力（ばね定数）切り換え手段４８は、サスペンション装
置４３が減衰力を制御するタイプのものであれば、制御
信号によりその減衰力を大、小に切り換え制御して、シ
ョックアブソーバを固くしたり、柔らかくしたりし、サ
スペンション装置４３がばね定数を制御するタイプのも
のであれば、制御信号によりこれに対するばね定数を大
、小に切り換え制御して、空気ばね等のばね力等を固く
したり、柔らかくしたりする。

また、ペダル変位量検出手段４２は、ブレーキペダル９
の変位量を電圧値に変換して出力するものであり、その
特性を第５図に示すと、これは、横軸に示すブレーキペ
ダルの変位量（踏込みストローク）の増加に対応して縦
軸に示すごとく出力電圧値が増加するセンサである。こ
のような特性のセンサは、例えば、ポテンシオメータと
か圧電素子等からなるセンサを、第２図に見る、センサ
７の代わりに設けることにより実現できる。また、第６
図にこの時間特性を示すと、急制動時には、実線のグラ
フで示すように、出力電圧の変化（その勾配）が大きく
、立ち上がりが速い特性を持ち、一方、緩制動時には、
点線で示すグラフのごとく、出力電圧の変化が小さく、
立ち上がりが遅いものとなる。このようなことから出力
電圧の変化（勾配）を検出することにより制動操作の急
・緩を判定することができるものである。なお、この出
力電圧の変化は、ブレーキペダルの踏込み変位量の変化
量に相当するものであって、その一定時間（サンプリン
グ期間に相当）における変化量は、制動操作の速さを現
している。

次に、動作について説明すると、運転者が制動操作に入
ると、まず、ブレーキスイッチ４１が作動して、例えば
、これがＯＦＦ”状態から“ＯＮ”状態となる。このブ
レーキスイッチ４１からの入力信号を受け、マイクロコ
ンピュータ４０は、その動作状態判定手段４４により制
動動作に入ったことを検出して、サンプリング手段４５
を起動し、これにより一定のサンプリング周期で、ペダ
ル変位量検出手段４２からの信号を取込む。そして、あ
るサンプリング時点に得た電圧値をパラメータに、１つ
前のサンプリング時点に得た電圧値（変位量）に対する
現在のサンプリング時点に得た電圧値（変位量）との差
値を移動距離算出手段４６により移動距離として算出し
、ここで得た移動距離を移動距離比較手段４７により基
準値と比較し、これが一定値以上越えているときに、移
動距離比較手段４７が減衰力（ばね定数）切り換え手段
４８に所定の出力信号を送出する。

この信号を受けた減衰力（ばね定数）切り換え手段４８
は、所定の速度以上の踏込みが行われたと判定し、サス
ペンション装置４３が固くなるようにその減衰力又はば
ね定数を大きくする側に切り換えるものである。

なお、この減衰力（ばね定数）切り換え手段４８は、内
部で時間カウントをして、一定時間経過した後、大きく
した減衰力を小さい状態に切り換えて、サスペンション
装置４３をもとの状態に戻し、もって、サスペンション
装置４３をソフト状態に維持する。一方、ばね定数を制
御する場合には、特に、ペダル変位量検出手段４２から
の信号を受けて、これが零になったときにばね定数を小
さくする側に切り換えて、サスペンション装置４３をも
との状態に戻すようにする。

第３図に示した例は、減衰力が制御できるものとして、
サスペンション装置４３のショックアブソーバを用いて
本制御を行っている。

また、ばね定数を制御するものにあっては、第７図に示
すごとき車高調整用の空気ばねを有するサスペンション
装置を用いることができる。

第７図におけるサスペンション装置５０は、ショックア
ブソーバ５１と、このショックアブソーバ５１の上部に
一体に形成されかつ上下方向に伸縮可能な空気室５２と
から構成されている。そして、ショックアブソーバ５１
のピストンロッド５３の上端及び空気室５２の上端を車
体側の部材に取付けるとともに、ショックアブソーバ５
１の下端を車体側の部材に取付けることにより、このサ
スペンション装置５０が車両に装着される。

ここで、開閉弁５６が閉じている場合には、サスペンシ
ョン装置５０のばね定数は、空気室５２の容積のみによ
って決定される。一方、開閉弁５６を開いて空気室５２
とリザーバタンク５７とを連通させると、空気室５２の
容積にリザーバタンク５７の容積を加えた容積によって
、サスペンション装置５０のばね定数が決定される。し
たがって、開閉弁５６を開閉することにより、このサス
ペンション装置５０の空気ばねのばね定数を大。

小に切り換え変更することができる。そして、このばね
定数の変更は、ブレーキペダルからの制動信号を受けた
アクチュエータ６０によりなされ、第１図におけるセン
サ７からの制動信号がＯＮ”状態のときに、開閉弁５６
を閉状態とし、これを大きくし、一方、制動信号が前記
とは逆の“ＯＦＦ”状態のときに、開閉弁５６を閉状態
として、これを小さくすることによりなされる。

なお、゛図中、５４は、ゴム等の弾性体、５５は、通路
、５５ａは、他のサスペンション装置に連通ずる通路、
５Ｂは、吸排気弁、５９は、空気供給装置である。

次に、マイクロコンピュータ４０における前記各手段を
マイクロプロセッサを主体としてプログラムにて実現し
た場合の処理手順について説明する。

第８図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、この処理手順を示す
ものであって、第８図（ａ）において、ブレーキスイッ
チ４１からの入力信号により、プ１ ０グラムがスタートし、ステップ■で、まず、初期値と
して、メモリ上に設定した変数ｖＯに■０＝Ｏをセント
する。そして、ステップ■において、所定のサンプリン
グ周期に対応して、メインプログラムにタイマ割込みを
掛ける。

次に、ステップ■で、変数ＶＯ（初期値としてＶＯ＝Ｏ
）の値をメモリ上に設定した変数Ｖ１にセットする。そ
してステップ■において、ペダル変位量検出手段４２か
らの変位量に対応する電圧値をサンプリングして、これ
を変数ＶＯにセントする。

次に、ステップ■において、初期値とサンプリング値と
の差値ｒＶＯ−ＶＩ　Ｊを算出して、この差値が基準値
ｒａＪより大きいか否か比較してこれを判定する。

この差値が「ａ」より小さいときには、ステップ■に戻
り、次のサンプリング時間待ちをして、サンプリング時
刻が来たときに、再び、タイマ割り込みをし、ステップ
■において、前回サンプリングした電圧値を示す変数ｖ
Ｏを変数Ｖ１にセソ２ トする。そして、ステップ■に移り、今回のサンプリン
グ電圧値を変数■０にセットする。次に、ステップ■で
、１つ前のサンプリング電圧値と今回のサンプリング電
圧値との差値ｒＶｏ　−Ｖｌ　ｊを算出して、この差値
が基準値ｒａＪより大きいか否かを判定する。このよう
にして、ステップ■において、各サンプリングごと、時
々刻々に、１つ前のサンプリング電圧値とその時のサン
プリング電圧値との差値ｒＶｏ　−ＶＩ　Ｊを算出して
、この差値が基準値ｒａＪより大きいか否かを判定する
。なお、この差値は、１サンプリング周期の間における
ブレーキペダルの踏込み移動距離に対応している。

このようなステップ■〜ステップ■の循環過程における
最初又は何回目かのサンプリング時に、ステップ■の判
定処理において、この差値が基準値ｒａＪを越えている
と判定されたときには、ステップ■に移行する。ステッ
プ■では、サスペンション装置４３の減衰力又はこれに
対するばね定数を大きい側に設定し、これを固くする。

そして、ステップ■に移り、カウンタを期間ＴＯにセッ
トして、この処理を終了する。

ここで、ステップ■においてセットしたカウンタが車両
の過渡変動に対応する期間ＴＯのカウントを終了すると
、ｉｆ２衰力を制御する場合には、過渡時にしか、減衰
効果が望めないため、第８図（ｂ）に示すプログラムが
次に起動される。すなわち、ステップ■において、カウ
ンタ割込みが行われる。そして、ステップ■にて、サス
ペンション装置４３のショックアブソーバに対して作動
信号が出力されているかどうかに基づき減衰力が小さい
側か否かを判定する。

ここに、ステップ■で、すでに、減衰力が大きい側にセ
ットされているので、ここで、ステップ［相］に移り、
前記作動信号を停止して、減衰力を小さい側に切り換え
る。そして、この処理を終了する。

なお、他の条件によりメインプログラムの指令等で、シ
ョックアブソーバの減衰力がすでに小さい側に戻されて
いるときには、ステップ■において減衰力が小さいもの
と判定されて、その処理がここで終了することになる。

過渡変動時のみならず、静的な状態でも、ノーズダイブ
に対して反力が得られるばね定数の制御に対しては、別
に、第８図（Ｃ）に示す方法を採ることが望ましい。こ
の場合には、第８図（ａ）に示すフローにおけるステッ
プ■のタイマを期間ＴＯにセントするステップの代わり
に、ステップ■としてペダル変位量検出手段４２から得
られるサンプリング電圧値ＶＯが“０”か否かを監視す
る判定ステップに置き換えることになる。

この判定ステップは、ペダル変位量検出手段４２から得
られる電圧値ＶＯが０”でないときには、再び、この判
定にもどり、判定をつづける、いわゆる検出待ちループ
である。

ここで、制動操作が終了して、運転者がブレーキペダル
から足を離したときには、ペダル変位量検出手段４２か
ら得られるサンプリング電圧値ＶＯは０″となる。この
電圧値ＶＯが０″となった時点で、前記検出待ちループ
の判定ステップ５ ■により電圧値ＶＯ＝Ｏが判定されて、第８図（Ｃ）の
割込み処理に移る。なお、このとき第８図（ａ）の処理
プログラムはここで終了する。

以下、第８図（ｃ）の処理を説明すると、ステップ０に
おいて、メインプログラムに割込みをかけて、前記と同
様に、ステップ＠にて、サスペンション装置４３に対す
る作動信号が出方されているかどうかに基づきばね定数
が小さい側が否がを判定する。ばね定数が小さい側にな
っていれば、その処理を終了し、大きい側と判定されれ
ば、次のステップ０において、ばね定数を小さい側に切
り換えて処理を終了する。

このようにして、ステップ■で減衰力又はばね定数が大
きい側に設定されたサスペンション装置４３は、一定時
間ＴＯ後又は制動操作が終了したときにもとの“減衰力
又はばね定数が小さい状態”に復帰させられる。

ところで、第８図（ａ）　におけるステップ０〜ステツ
プ■の処理は、前記第４図におけるサンプリング手段４
５の具体例であり、ステップ■の処６ 理は、移動距離算出手段４６及び移動距離比較手段４７
の具体例である。また、ステップ■〜ステップ■及びス
テップ■〜ステップ［相］の処理又はステップ０〜ステ
ツプ■及びステップ０〜ステツプ０の処理は、それぞれ
減衰力（ばね定数）切り換え手段４８の具体例で、ある
。一方、制動状態判定手段４４は、ブレーキスイッチ４
１の状態を判定することにより行われ、特に、フローの
中では示されていない。

第９図は、この発明の他の一実施例であるサスペンショ
ン装置の制御方法のブロック図であり、ブレーキペダル
に２つの踏込み位置を設定して、制動操作の速さをこれ
ら２点間の移動時間により検出するものである。

７０は、マイクロコンピュータであって、７１は、第１
のブレーキペダルスイッチ、７２は、第２のブレーキペ
ダルスイッチ、そして、４３は、ショックアブソーバで
ある。

ここに、マイクロコンピュータ７ｏは、移動時間算出手
段７３と、移動時間比較手段７４、そして、第４図に見
る減衰力（ばね定数）切り換え手段４８と同様な機能の
減衰力（ばね定数）切り換え手段７５とを備えている。

また、第１．第２のブレーキペダルスイッチ７１．７２
は、第１０図に見るごとく、それぞれブレーキペダル９
の変位量に対応して、”ＯＮ、ＯＦＦ″するスイッチで
あって、第１１図に示すごとく、第１のブレーキペダル
スイッチ７１は、踏込み位置（変位量）ＸＩの位置にお
いて、”ＯＦＦ″から″ＯＮ″状態になり、第２のブレ
ーキペダルスイッチ７２は、踏込み位置（変位量）Ｘ２
の位置において、“ＯＦＦ”から“ＯＮ”状態になるよ
うにブレーキペダル９に対して設置されていて、これら
はブラケット７６を介して車体に取付けられている。

次に、動作について、説明すると、運転者が制動操作に
入ると、まず、ブレーキペダル９の踏込み位置Ｘ１にお
いて第１のブレーキペダルスイッチ７１が”ＯＦＦ”か
ら“ＯＮ″状態となる。この第１のブレーキペダルスイ
ッチ７１からの入力信号を受けて、マイクロコンピュー
タ７０の移動時間算出手段７３は、時間カウントを開始
する。

次に、ブレーキペダル９の踏込み位置がＸ２になると、
第２のブレーキペダルスイッチ７２がＯＦＦ”から″Ｏ
Ｎ″状態となる。この第２のブレーキペダルスイッチ７
２からの入力信号を受けて、移動時間算出手段７３は、
時間カウントを停止して、時間カウントを開始してから
停止するまでの時間を算出し、その算出結果を移動時間
比較手段７４に送出する。移動時間比較手段７４は、こ
の算出時間を所定の基準時間と比較して、これが所定の
基準時間以下のときには、減衰力（ばね定数）切り換え
手段７５に出力信号を送出する。この信号を受けた減衰
力（ばね定数）切り換え手段７５は、所定の速度以上の
踏込みが行われたと判定してサスペンション装置４３を
固くなる方向に前記減衰力又はばね定数を設定する。

なお、減衰力を制御する場合には、前記第８図（ｂ）と
同様に、減衰力（ばね定数）切り換え手段７５は、時間
カウントをして、一定時間経過した後、減衰力を切り換
えて、サスペンション装置９ ４３をもとの状態に戻す。

第１２図（ａ）、（ｂ）、（Ｃ）は、マイクロコンピュ
ータ７０の前記各手段をマイクロプロセッサを主体とし
てプログラムにて実現した場合の処理手順を示すもので
ある。

次に、これについて説明すると、まず、第１２図（ａ）
において、第１のブレーキペダルスイッチ７１の信号が
“ＯＮ”状態になると、ステップ■ａにおいて、メイン
プログラムに対して、ブレーキ割込みをかけて、ステッ
プ■ａで、内蔵したタイマ（フリーランニングタイマ）
の時刻を読込み、これをメモリ上に設定した変数Ｔ１に
セットする。そして、この処理を終了する。次に、第２
のブレーキペダルスイッチ７２の信号が″ＯＮ″状態に
なると、ステップ■ａにおいて、ブレーキ割込みをかけ
て、ステップ■ａで、内蔵したタイマの時刻を読込み、
これをメモリ上に設定した変数Ｔ’２にセントする。そ
して、ステップ■ａに移行して、Ｔ２−Ｔｌを算出して
、この算出結果と所定の基準時間すとを比較し、この基
準時間すよ０ り小さい場合には、ステップ■ａにて、サスペンション
装置４３の減衰力又はこれに対するばね定数を大きい側
に設定して、これを固くする。次に、ステップ■ａに移
り、カウンタを期間ＴＯにセントする。そして、この処
理を終了する。

ここで、ステップ■ａにおいてセットしたカウンタが期
間ＴＯのカウントを終了すると、先に説明した第８図（
ｂ）のプログラムが起動されることになる。

また、第８図（ｃ）に示したものと同様に、ばね定数を
判定する場合には、前記ステップ■ａのタイマセットの
代わりに、ステップ■ａとして第１、第２のブレーキペ
ダルスイッチ７１．７２が共に“ＯＮ″から“ＯＦＦ”
状態になっているかを見る、判定ステップを検出待ちル
ープとして設ける。そして、第１．第２のブレーキペダ
ルスイッチ７１．７２が共ニ”　ＯＮ”からＯＦＦ”状
態になっていることを条件として、第１２図（ｃ）に示
す“制御０Ｎ−ＯＦＦ”割込みをメインプログラムにか
けて、サスペンション装置４３を制御する。

ここで、この第１２図（Ｃ）について説明すると、ステ
ップ■ａにおいて、“制御０Ｎ−ＯＦＦ”割込みを行い
、ステップ■ａにて、ばね定数が小さい側に設定されて
いるか否かを、サスペンション装置４３に対する作動信
号により検出して、これが大きい側にセットされている
ときには、ステップ［相］ａにて、ばね定数を小さ側に
切り換える。

そして、その処理を終了する。また、ステップ■ａにお
いて、ばね定数が小さい側に設定されていると判定され
たときには、その処理は終了する。

ところで、この実施例では、第１、第２のブレーキペダ
ルスイッチを用いているが、これらは、２つに限ること
なく、さらに多く設け、各位置間における移動時間を算
出して、各これらについて判定するようにしてもよい。

ところで、これら処理フローにおいて、ステップ■ａ〜
ステップ■ａまでの処理は、第９図における移動時間算
出手段７３の具体例であって、カウント開始時間からス
タートし、フリーランニングタイマによりカウントし、
カウント終了時間により、カウント値を算出している。

ここで、ステップ■ａの処理は、同時に、移動時間比較
手段の具体例の１つでもある。そして、ステップ■ａ〜
ステップ■ａ及び第８図（ｂ）の処理又はステップ■ａ
〜ステップ■ａ及び第１２図（ｃ）の処理は、この実施
例における減衰力（ばね定数）切り換え手段の具体例の
１つである。

以上説明してきたが、各実施例においては、減衰力とば
ね定数とを個々に制御するように説明してきたが、例え
ば、前輪に対しては減衰力制御によるショックアブソー
バを、そして後輪に対してばばね定数制御による空気ば
ね式サスペンション装置を配置して減衰力及びばね定数
の両方を制御するようにしてもよいことはもちろんであ
る。

また、実施例では、ショックアブソーバ又は空気ばねの
制御対象を具体的に前輪、後輪と指定していないが、ノ
ーズダイブの場合には、主として、車体の重心を中心に
して揺れることから、車両の前輪を制御してショックア
ブソーバ又は空気ばね３ を固くなるようにしても、その後輪を制御して固くなる
ようにしてもどちらでも、さらに、両方同時でもノーズ
ダイブの防止ができる。

また、減衰力又はばね定数を大きい側に切り換えて、シ
ョックアブソーバや空気ばねを固くしているが、これは
、最終的にショックアブソーバや空気ばねを固くする方
向に制御できればよく、減衰力又はばね定数を大きくす
るように設定するものに限らない。

各実施例は、それぞれ、急制動か緩制動かについて制動
操作の速さを検出する場合の具体例であるが、これらの
ほか、制動動作の速度を検出する手段としては、ブレー
キペダル等に直接移動速度を検出するセンサを設置して
、この信号により、減衰力（ばね定数）切り換え手段を
駆動して、サスペンション装置を制御するようにするこ
とができる。なお、この場合の減衰力（ばね定数）切り
換え手段は、マイクロコンピュータによることはなく、
いわゆるコンパレータ等を用いた電子回路（ｉｉｔｈ理
回路又はオペアンプ等）により構成するこ４ とができる。

また、制動動作の速度を検出する手段として、一定時間
内におけるブレーキペダルの変位量を検出すること、一
定踏込み距離に至る時間を検出することにより行ってい
るが、これらは、速度の検出の仕方の一例であって、速
度は、距離／時間の関係により導かれるので、この発明
は、ここで掲げた実施例に限らず、このような関係にお
ける種々の具体的構成を採ることができることはもちろ
んである。

さらに、制動操作の変位３時間、速度等を検出するセン
サとしては、他の電気的変換手段、光学的変換手段等を
用いることができることももちろんである。

〔発明の効果〕

以上の説明から理解できるように、この発明は、減衰力
又はばね定数を可変とするサスペンション装置を前輪又
は後輪の少なくとも一方に備え、制動操作の速さに基づ
き、急制動状態を検出して、急制動時において前記サス
ペンション装置の前記減衰力又はばね定数を一時的に高
めるように制御するようにしているので、速度を検出す
るという簡単な処理により、急制動時を検出できること
から、その検出の仕方が単純となる。

その結果、低コストで精度よくショックアブソーバの減
衰力又は空気ばね等のばね定数を制御することができ、
乗心地の向上と急制動時のノーズダイブの低減が両立で
きる。また、緩制動時などに不必要な減衰力又は空気ば
ね等のばね定数の切り換え制御が避けられるため、ショ
ックアブソーバ等の切り換え制御機構部の耐久性も向上
する。

したがって、経時変化の影響を受けることがほとんどな
く、構造が簡単で、耐久性があるサスペンション機構を
実現でき、乗心地を損なわない車両を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、減衰力を制御する従来の車両用サスペンショ
ン機構の斜視図、第２図は、第１図のブレーキペダル部
に設けられたセンサの側面図、第３図は、第１図におけ
るショックアブソーバの断面図、第４図は、この発明の
一実施例であるサスペンション装置の制御方法のブロッ
ク図、第５図は、ペダル変位量検出手段のブレーキペダ
ルの変位量に対する出力電圧特性を示すグラフ図、第６
図は、その出力電圧の時間特性を示すグラフ図、第７図
は、ばね定数を制御する車両用のサスペンション装置の
説明図、第８図（ａ）、（ｂ）、（Ｃ）は、それぞれ第
４図に示す実施例におけるマイクロコンピュータの処理
の流れ図、第９図は、この発明の他の一実施例であるサ
スペンション装置の制御方法のブロック図、第１０図は
、第９図に示す他の実施例における第１及び第２のブレ
ーキペダルスイッチの設置状態を示す説明図、第１１図
は、第９図に示す他の実施例における第１及び第２のブ
レーキペダルスイッチのブレーキペダルの変位量に対す
る”０Ｎ−ＯＦＦ”特性を示す説明図、第１２図（ａ）
、（ｂ）、（ｃ）は、それぞれ第９図に示す他の実施例
におけるマイクロコンピュータの処理の流れ図である。 ４０、　７０　−　マイクロコンピュータ、７ ４１　・−ブレーキスイッチ、 ４２−・ペダル変位量検出手段、 ４３−・−サスペンション装置、 ４４・−・・制動状態判定手段、 ４５−　サンプリング手段、 ４６　−　移動距離算出手段、 ４７−・−移動距離比較手段、 ４８．７５−・減衰力（ばね定数）切り換え手段、７１
−・第１のブレーキペダルスイッチ、７２−　第２のブ
レーキペダルスイッチ、７３−・−移動時間算出手段、 ７４−・移動時間比較手段。 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　哲也 弁理士　内応　車間 弁理士　清水　正 弁理士　掘出　信是 ８ 第 （０） （Ｃ） ＹＥＳ　びわ艶し１玉 小ハ＼側Ｉ＼７ Ｎ。 １＋’υ足躯）小◇１ゝ １２図 （ｂ） ＠０

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）減衰力又はばね定数を可変とするサスペンション
   装置を前輪又は後輪の少なくとも一方に備え、制動操作
   の速さに基づき、急制動状態を検出して、急制動時にお
   いて前記サスペンション装置の前記減衰力又はばね定数
   を一時的に高めるよう制御することを特徴とするサスペ
   ンション装置の制御方法。
2. （２）前記制動操作の速さは、ブレーキペダルの踏み込
   み速度を検出することを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載のサスペンション装置の制御方法。