JPS6080931A - 空気圧供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 （１） 本発明は空気圧供給装置に関するもので、例えば車両用
ドアロック装置や車高調整装置に用いて有効である。

〔従来技術〕

従来、例えば車両用ドアロック装置や車高調整装置に用
いられる空気圧供給装置には、空気圧を貯えるために大
容量のタンクを必要としており、その分だけ装置が大き
くなり、軽量小型化を阻んでいた。

〔発明の目的〕

本発明は上記問題点に鑑み、大容量のタンクを必要とし
ない空気圧供給装置を提供し、装置の軽量小型化を図る
ことを目的とする。

〔実施例〕

以下本発明を車両ドアロック装置に適用した場合の実施
例を図に基づき説明する。

第１図は、第１実施例の構成を示す各構成要素の相互関
係を示す系統図である。

この空気圧供給装置は、エンジンルームに配設した空気
圧供給源１０と、トランクルームに収納（２） したスペアタイヤ２０およびタイヤ圧調整器３０と、ス
ペアタイヤ２０及びタイヤ圧調整器３０に接続した電気
制御回路５０とによって構成されている。また、供給さ
れた空気圧によって作動するドアロック装置は、車両に
おける左右のフロントドアおよびリヤドア内に配設した
ドアロック機構ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、ＲＲと空気圧制御回
路４０とによって構成されている。

空気圧供給源１０は、電動コンプレッサ１１に接続管Ｐ
１を介して接続した小容量のサブタンク１２を備えてお
り、電動コンプレッサ１１は電動機１１ａと、この電動
機１１ａにより駆動されて正の空気圧を接続管Ｐ１内に
発生するコンプレッサｌｌｂを有している。

２０は車両のトランクルームに収納されたスペアタイヤ
で、このスペアタイヤ２０のホイール２１に固着された
バルブステム２２にコネクタ２３が接続され接続管Ｐ２
を介して、電動コンプレッサ１１で発生する空気圧はサ
ブタンク１２及びこのスペアタンク２０に貯えられる。

（３） タイヤ圧調整４ａ３０は前記接続管Ｐ２に接続された排
出弁３１およびブルドン管圧力計３２とで構成され、排
出弁３１は電磁制御弁からなり、そのソレノイド３１ａ
　（以下減圧ソレノイド３１ａと称する）の励磁により
接続管Ｐ２を大気へ連通させる。またブルドン管圧力性
３２は接続管Ｐ２とサブタンク１２及びスペアタイヤ２
０の空気圧力を表示する。

空気圧機器であるドアロック装置４０は、方向制御弁４
１と空気圧シリンダ４２，４３．４４゜４５と、ドアロ
ック機構ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、ＲＲとからなる。この方向
制御弁４１は前記接続管Ｐ２を介して前記サブタンク１
２と前記電動コンプレッサ１１に接続され、この方向制
御弁４１と前記空気圧シリンダ４３，４４，４５．４６
は接続管Ｐ３．Ｐ４を介して接続されている。また、こ
の方向制御弁４１はソレノイド４１ａ　（以下ロックソ
レノイド４１ａと呼ぶ）と、ソレノイド４１ｂ　（以下
アニロツクソレノイド４１ｂと呼ぶ）とを有している。

そして、このロックソレノイド４（４） １ａに連通すると方向制御弁４１が作動し、前記接続管
Ｐ１と前記接続管Ｐ４が連通ずるとともに前記接続管Ｐ
３が大気に開放される。一方、アンロックソレノイド４
１ｂに通電すると方向制御弁４１が作動して前記接続管
Ｐ３を前記接続管Ｐ１に連通させると共に接続管Ｐ４を
大気に連通させる。尚、ロックソレノイド４１ａ及びア
ンロックソレノイド４１ｂに通電されていない時は、前
記接続管Ｐ３、及び前記接続管Ｐ４は前記接続管Ｐ１と
の連通を遮断されており、さらに両接続管Ｐ３、Ｐ４は
大気との間の連通を許容されている。

前記空気圧シリンダ４２，４３，４４．４５はそれぞれ
左右のフロントドア、リアドア内に配設されており、各
空気圧シリンダ４２〜４５にはそのシリンダ内にピスト
ン４８が摺動可能に嵌挿されている。そしてこのピスト
ン４８によって各空気圧シリンダ４２〜４５は第１シリ
ンダ室４６と第２シリンダ室４７とに区画される。尚、
このピストン４８はシャフト４９により、それぞれのド
アロック機構ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、ＲＲに連結され（５） て、その下動く又は上動）に応じドアロック機構ＦＬ、
ＦＲ，ＲＬ、Ｒ’Ｒを作動させてそれぞれのドアをロッ
ク（又はアンロック）する。

電気制御回路５０は直流電源Ｂ１イグニッシロンスイッ
チ５１、ドアロックスイッチ５２、低圧スイッチ５３、
高圧スイッチ５４、タイヤ減圧スイッチ５５が各々接続
されたマイクロコンピュータ５６を有しており、イブニ
ラシロンスイッチ５１はその閉成により閉成信号を発生
し、ドアロックスイッチ５２は、右側フロントドアの一
部に設けた双投スイッチからなり、ロック側（又はアン
ロック側）に投入されたロック指令信号（又はアンロッ
ク指令信号）を発生するとともにその中立位置にてロッ
ク指令信号、アンロック指令信号を消滅させる。低圧ス
イッチ５３及び高圧スイッチ５４は、それぞれサブタン
ク１２の一部に設けた常開型圧力スイッチからなり、低
圧スイッチ５３は、サブタンク１２内の空気圧が所定の
値（例えば２　ｋｇ　／　ｃｔａ　）以下のとき閉成し
て低圧信号を発生し、一方、高圧スイッチ５４は、エア
タンク３２（６） の空気圧が所定の値のとき（例えば３ｋｇ／ｃｆｆｌ）
以上のとき閉成して高圧信号を発生する。また、タイヤ
減圧スイッチ５５は閉成されると減圧指令信号を発生し
開成されると減圧指令信号を消滅させる。尚、各スイッ
チより発せられた信号は前記マイクロコンピュータ５６
に送信されることは言うまでもない。

次に前記バルブステム２２と前記コネクタ２３の接続に
ついて第２図に基づき説明する。

コネクタ２３は接続管Ｐ２を保持するチューブホルダ２
４と逆止弁を保持するバルブホルダ２５とから構成され
ている。チューブホルダ２４にはカートリッジ２６が固
着されており、このカートリッジ２６に接続管Ｐ２を押
込むことにより、シール良く接続される。

前記バルブホルダ２５はボデー３３によって外形を形成
されており、このボデー３３は投影形状がＴ字状をした
円筒状部材である。そして、その大径部３３ｂの外周に
はローレット加工が施されており、小径部３３ａの外周
には内部空間に連通（７） する円周溝３３Ｃと、この円周溝３３Ｇの両側にはＯリ
ング３５を嵌着させるためのＯリング溝３３ｄが２本形
成されている。このボデー３３は前述した様に円筒状で
あるため、大径部３３ｂ側の開口端にはコツプ形状のス
プリングホルダー３４がその凹部３４ａを内部に向けて
嵌入されている。

この凹部３４ａ内にはスプリング２９が配され、凹部３
４ａの開口端に対向するようにして配設されたバルブロ
ッド２７を、前記小径部３３ａ側の開口端に向けて付勢
している。このパルプロッド２７は断面略Ｔ字状であり
、その大径部２７ａが前述した様に前記凹部３４ａの開
口端に対向しており、小径部２７ｂと大径部２７ａとの
連結部にはパツキン２８が配設されている。そして、前
記ボデー３３の内周壁には弁座部３３ｅが突出しており
、この弁座部３３ｅに前記パツキン２８が当接してボデ
ー３３の内部通路３３ｆを遮断する。

一方、ボデー３３の小径部３３ａ側開口端にはバルブス
テム２２の連結管２２ａが螺着されており、この連結管
２２ａ内には前記スペアタイヤ２（８） ０内部と前記接続管Ｐ２との連通の開閉を行なうタイヤ
バルブ３６が配されている。そして、このタイヤバルブ
３６は前記パルブロンド２７に連結されている。またボ
デー３３に螺着された前記連結管２２ａの先端にはパツ
キン３７が配されて両者間のシールを行っている。尚、
ボデー３３は前記チューブホルダ２４の穴部２４ａにそ
の小径部３３ａを挿通して固定されており、両者間のシ
ールは前記Ｏリング３５が行っている。また、ボデー３
３の小径部３３ａにはサークリップ３８が配され、この
サークリップ３８と前記大径部３３ｂとでチューブホル
ダ２４を挟む様にして両者を固定している。そしてチュ
ーブホルダ２４とボデー３３の位置が固定されて前記円
周溝３３０とチューブホルダ２４内部とが連通し、その
結果接続管Ｐ２とバルブステム２２とがチューブホルダ
２４及びバルブホルダ２５を介して連通ずる。

以上の様にチューブホルダ２４とバルブホルダ２５とで
構成されるコネクタ２３の作動を次に説明する。

（９） ボデー３３の大径部３３ｂを一方向に回転させると、ネ
ジ部を有する連結管２２ａとボデー３３の螺合が進行し
、連結管２２ａはボデー３３の大径部３３ｂ側に相対的
に移動する。この移動に伴いパルプロッド２７もスプリ
ング２９の付勢に打ち勝ってスプリングホルダ３４側に
移動し、遂にはパルプロッド２７とスプリングホルダ３
４とが当接する。そしてさらにボデー３３を回転させて
ボデー３３と連結管２２ａのネジ締めを進行させれば、
パルプロッド２７の右端に当接したタイヤバルブ３ｂの
ロッド部３６ａが図中右方向に押され、その結果タイヤ
バルブ３ｂのバルブが開いてスペアタイヤ２０と接続管
Ｐ２が連通される。尚、パツキン２８が弁座部３３ｅに
当接する前にタイヤバルブ３６は開くようになっている
。

一方、ボデー３３の大径部３３ｂを逆方向に回わすと、
ボデー３３と連結管２２ａとが相対的に離れる方向移動
し、その結果バルブロッド２７をスプリングホルダ３４
側に付勢する力が弱まり、スプリング２９の付勢力によ
ってパルプロッド２（１０） ７は連結管２２ａ側に移動する。そして、バルブロッド
２７に配したパツキン２８が前記弁座部３３ｅに当接し
、ボデー３３の内部通路３３ｆを閉鎖する。そのため接
続管Ｐ２とスペア−タイヤ２０との連通は遮断されサブ
タンク１２内の空気圧は保持される。またバルブステム
２２に固着されたタイヤバルブ３６のロンド部３６ａも
開放され、タイヤバルブ３６内のバルブも閉じスペアタ
イヤ２０内の空気は密閉される。通常スペアタイヤ２０
は接続管Ｐ２を介してリザーブタンク１２と連通してお
り、このスペアタイヤ２０が大容量タンクの役割を担っ
ている。

なお３９は前記排出弁３１の大気側へ接続されるエアチ
ャックで、タイヤの空気圧の調整及びレジャー用品例え
ばゴムボート等のタイヤ充填に利用される。

次に本実施例の作動を第３図に示すマイクロコンピュー
タ５６のフローチャートに従って説明する。

運転者がドアロックスイッチ５２をロック側へ投入する
とロック指令信号を発生する。するとマイクロコンピュ
ータ５６がステップ６０にて［ＹＥＳＪと判別し、ステ
ップ６１にてロックソレノイド４１ａを励磁するに必要
な励磁信号を発生する。ついで、方向制御弁４１が、マ
イクロコンピュータ５６からの励磁信号に応答するロッ
クソレノイド４１ａの励磁により、接続管Ｐ４を接続管
Ｐｌに連通させるとともに接続管Ｐ３を大気に連通させ
る。するとサブタンク１２の空気圧が接続管Ｐ１、方向
制御弁４１接続管Ｐ４を通り各空気圧シリンダ４２．４
３．４４．４５の第１シリンダ室４ｂに付与されるとと
もに、各空気圧シリンダ４２，４３，４４．４５の第２
シリンダ室４７が接続管Ｐ３及び方向制御弁４１を通り
大気に解放される。このため、各ピストン４８が下動し
ドアロック機構ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、ＲＲをそれぞれ作動
させて左右のフロントドア及びリアドアを同時にロック
する。

そしてドアロックスイッチ５２をロック側へ投入してい
たのを止めて中立位置に戻した時はステップ６０にてｒ
ＮＯＪと判別し、ステップ６２にて励磁信号を消滅させ
、これに応答して方向制御弁４１がロックソレノイド４
１ａを消磁させて接続管Ｐ１を接続管Ｐ４から遮断して
シールすると共に各接続管Ｐ３及びＰ４と大気との間の
連通を許容して各空気圧シリンダ４２〜４５の第１シリ
ンダ室４ｂ内の空気圧を低下させる。

次に、運転者がドアロックスイッチ５２をアンロック側
へ投入するとマイクロコンピュータ５６が、ドアロック
スイッチ５２から生じるアンロック指令信号に基づきス
テップ６３にてｒＹＥｓＪと判断し、ステップ６４にて
アンロックソレノイド４１ｂを励磁させるのに必要な励
磁信号を発生し、これに応答して方向制御弁４１がその
アンロックソレノイド４１ｂの励磁により接続管Ｐ３を
接続管Ｐ１に連通させるとともに接続管Ｐ４を大気に連
通させる。すると、サブタンク１２内の空気圧が接続管
Ｐ１、方向制御弁４１、接続管Ｐ３を通り各空気圧シリ
ンダ４２，４３，４４．４５の第２シリンダ室４７に付
与されるとともに冬空（１３） 気圧シリンダ４２，４３，４４．４５の第１シリンダ室
４６が接続管Ｐ４及び方向制御弁４１を通り大気に開放
される。このため、各ピストン２が共に上動してドアロ
ック機構ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ。

ＲＲをそれぞれ作動させ左右のフロントドア、リアドア
を同時にアンロックする。

そしてドアロックスイッチ５２をアンロック側へ投入し
ていたのを止めて中立位置に戻した時はステップ６３に
て「ＮＯ」と判断し、ステップ６５にて励磁信号を消滅
させ、これに応答して方向制御弁４１がアンロックソレ
ノイド４１ｂを消磁させて接続管Ｐ１を接続管Ｐ３から
遮断してシールするとともに各接続管Ｐ３及びＰ４と大
気との間の連通を許容して各空気圧シリンダ４２〜４５
の第２シリンダ室４７内の空気圧を低下させる。

次に車両に装着されたタイヤがバンク等によりスペアタ
イヤ２０と交換する必要が生じた場合について説明する
。スペアタイヤ２０内の圧力は通常２〜３　ｋｇ　／　
ｃｄと通常走行時より高めに保持されているため、運転
者は走行条件に見合ったタイヤ（１４） 圧力（一般走行では低く、高速走行では高め）に調整し
なければならない。そのためタイヤ圧調整器３０のブル
ドン管圧力計３２で圧力を見ながらタイヤ減圧スイッチ
５５を閉じると、マイクロコンピュータ５６がステップ
６６にてタイヤ減圧スイッチ５５から生ずる閉成信号に
基づきｒＹＥｓＪと判別する。そして、ステップ６７に
おいて排出弁３１の減圧ソレノイド３１ａを励磁させる
のに必要な励磁信号を発生し、これに応答して開閉弁３
１がその減圧ソレノイド３１ｂの励磁により接続管Ｐ２
を大気へ連通し、スペアタイヤ２０内の圧力を減圧する
。その後スペアタイヤ２０のタイヤ圧力が所定の値まで
下がり、運転者がタイヤ減圧スイッチを中立位置に戻し
た時はステップ６６で「ＮＯ」と判別し、ステップ６８
にて減圧ソレノイドへの励磁信号を消滅させ、接続管Ｐ
２と大気との連通を遮断してスペアタイヤ２０のタイヤ
圧力を所定の圧力に保持される。そしてコネクタ２３を
スペアタイヤ２０のバルブステム２２からはずしタイヤ
の交換を行なう。

次にイグニッションスイッチ５１の操作によりエンジン
を駆動させると、マイクロコンピュータ５６がステップ
６９にて、イグニッションスイッチ５１から生じる閉成
信号に基づきｒＹＥｓＪと判別し、ステップ７１におい
て駆動信号を発生する。すると、電動機１１ａがマイク
ロコンピュータ５６からの駆動信号に応答して回転し、
コンプレッサｌｌｂが駆動して空気圧を発生し接続管Ｐ
１を通してサブタンク１２に付与する。しかしてステッ
プ７２における「ＮＯ」との判別の繰返し中に高圧スイ
ッチ５４から高圧信号が発生すると、マイクロコンピュ
ータ５６がステップ７２にてｒＹＥｓＪと判別し、ステ
ップ７３にて上述した駆動信号の発生を停止し、これに
応答して電動コンプレッサ１１がその駆動を停止する。

このことはサブタンク１２内の空気圧が常に２〜３　ｋ
ｇ　／　ＣＩｌ＋に維持されることを意味する。従って
、タイヤの交換時スペアタイヤ２０の空気圧が所定の圧
力より低い場合にはイグニッションスイッチ５１を閉じ
エンジンを駆動することにより上記作動の様にコンプレ
ッサ３１が駆動され、スペアタイヤ２０の空気圧を上昇
することができる。

またスペアタイヤ２０を交換した後は、コネクタには逆
止弁が保持されているためサブタンク１２の圧力は２〜
３ｋｇ／−に保持されるためエンジンが駆動されない状
態でもドアロックは１〜２回の作動は確実に行なうこと
ができる。

また排出弁３１の大気への開放口にエアチャックを装着
して例えばタイヤの空気圧を調整する場合、タイヤ減圧
スイッチ５５を閉じることにより排出弁３１を開き、サ
ブタンク２及びスペアタンク２０内の空気圧を利用して
短時間に圧力調整を行なうことができる。

尚、前述の第１実施例ではスペアタイヤ２０の空気圧を
下げる場合、タイヤ減圧スイッチ５５を閉じて排出弁３
１を開き接続管Ｐ２の空気圧を大気へ開放することによ
り減圧を行っていたが、コネクタ３３にタイヤバルブ８
２を配設し、このタイヤバルブを開いてスペアタイヤ２
０の空気圧を下ことでも良い。

（１７） ２３はバルブステム２２に固着されるコネクタでチュー
ブホルダ２４とバルブホルダ２５とから構成されている
。チューブホルダ２４内には通常タイヤに用いられる第
２タイヤバルブ８２がネジ締めによって固着されている
。このタイヤバルブ８２はロッド８２ａを押し込むこと
により内蔵のバルブが開き大気と導通しスペアタイヤ２
０の空気圧が低下する。そしてロッド８２ａを開放すれ
ば内蔵のバルブが閉じ大気との導通は遮断される。

また第１実施例で示したエアチャック３９を第２タイヤ
バクブ８２の先端に装着することで同様の機能を有する
ことができる。

次に本発明の第２実施例を第５図に基づいて説明する。

第１実施例では本発明を車両用ドアロック装置のみに用
いた場合の例であったが、本実施例は車両用ドアーツク
装置だけでなく車高調整装置にも適用した例である。

図中４０は第１実施例で示した方向制御弁４１とドアロ
ック機構ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、ＲＲに配設した空気圧シリ
ンダ４２〜４５及びこれらを制御（１８） する電気制御回路５０によって構成されたドアロック装
置を示し、１００はエアショックアブソーバ１０４と切
換弁１０３、排出弁１０５、開閉弁１０９とからなる車
高調整装置を示す。

１１は電動コンプレッサで、このコンプレッサ１１の電
動機１１ａは制御回路１０２によって駆動制御され、こ
の電動コンプレッサ１１の吐出口１１ｃは接続管Ｐ１を
介して切換弁１０３に接続されている。この切換弁１０
３には前記接続管Ｐ１の他に接続管Ｐ２、接続管Ｐ３が
接続されており、接続管Ｐ２の他端にはサブタンク１２
が連通され、接続管Ｐ３の他端には排出弁１０５が接続
されている。この接続管Ｐ３には管途中で接続管Ｐ５と
接続管Ｐ６が枝分れしており、接続管Ｐ５は接続管Ｐ３
から接続管Ｐ５への流れを防止するチェック弁１１０を
介して開閉弁１０９に接続され、接続管Ｐ６はエアショ
ックアブソーバ１０４に接続されている。

前記開閉弁１０９には前記接続管Ｐ５の他に接続管Ｐ４
が接続されており、この接続管Ｐ４は管途中で２方向に
分枝し、一方は前記ドアロック装置１００に接続され、
他方は接続管Ｐ７に合流している。この接続管Ｐ７は前
記サブタンク１２とスペアタイヤ２０とを結ぶもので、
前記接続管Ｐ４との合流点Ｇとサブタンク１２との間は
サブタンク１２からのエアを減圧してスペアタイヤ２０
に供給するための減圧弁１０７が配され、また合流点Ｇ
とスペアタンク２０との間には第１実施例と同様にして
ブルドン管圧力計３２、コネクタ２３、バルブステム２
２が配されている。

前記サブタンク１２には第１実施例と同様にして低圧ス
イッチ５３と高圧スイッチ５４が設けられており、両ス
イッチは前記制御回路１０２に接続されている。

また、前記切換弁１０３のソレノイド（切換ソレノイド
１０３ａと呼ぶ）と、前記排出弁１０５のソレノイド（
排出ソレノイド１０５ａと呼ぶ）と、前記開閉弁１０９
のソレノイド（開閉ソレノイド１０９ａと呼ぶ）とは、
各々前記制御回路１０２に接続されている。さらにこの
制御回路１０２には、車両の高さを検出する車高センサ
１０６とイグニッションスイッチ５１が接続されている
。

切換弁１０３は制御回路１０２からの電気信号を切換ソ
レノイド１０３ａに通電することにより接続管Ｐ１とＰ
３が連通し、通電を遮断することにより接続管Ｐ１とＰ
２が連通する。

排出弁１０５は制御回路１０２からの電気信号を排出ソ
レノイド１０５ａに通電することにより接続管Ｐ３を大
気に連通し、通電を遮断することにより、大気への連通
を阻止している。

また開閉弁１０９は制御回路１０２からの電気信号を開
閉ソレノイド１０９ａに通電することにより接続管Ｐ４
をＰ５に連通し、通電を遮断することにより連通は阻止
ささる。

尚、第１及び第２実施例ではタイヤ圧調整器によってス
ペアタイヤ２０の空気圧を調整したが、減圧弁によりス
ペアタイヤ２０を常に所定の圧力に保つようにしても良
い。

次に上記構成の第２実施例の作動について第６図の制御
回路１０２のフローチャートに従って説（２１） 明する。

イグニッションスイッチ５１の操作によりエンジンを駆
動させると、制御回路１０２がステップ１２０にて、イ
グニッションスイッチ５１から生じる閉成信号に基づき
ｒＹＥｓＪと判別する。そして乗車人員あるいは荷物が
多く車高が下がった場合には、車高センサ１０６がステ
ップ１２１にてそれを検知してステップ１２２にて開閉
ソレノイド１０９ａ及び切換ソレノイド１０３ａの励磁
を行ない、同時に電動コンプレッサ１０１を駆動する。

そしてこの開閉ソレノイド１０９ａの励磁により開閉弁
１０９が開き、スペアタイヤ２０内の圧縮エアは接続管
Ｐ７．Ｐ４．Ｐ５．Ｐ６を介してエアシロツクアブソー
バ１０４に供給される。

従ってエアショックアブソーバ１０４にはスペアタイヤ
２０の保持圧力（ここでは２ｋ［ｒ／ｅｔａ）に近い圧
力がただちに供給ささる。さらに切換ソレノイド１０３
ａの励磁により切換弁１０３が接続管Ｐ１とＰ３とを連
通させ、同時に電動コンプレッサ１０１が駆動されて接
続管Ｐｉ、Ｐ３を介して（２２） エアショックアブソーバ１０４に空気を供給し、車高を
上げる。この場合切換弁１０３およびチェック弁１１０
によりサブタンク１２、スペアタイヤ２０等へ電動コン
プレッサ１０１から空気が送られないため、短時間でエ
アショックアブソーバ１０４へ空気を送ることができる
。

その後、ステップ１２１にて車高が所定の高さに達した
ことを車高センサ１０６が検知ずれば、ステップ１２３
にて開閉ソレノイド１０９ａ及び切換ソレノイド１０３
ａを消磁させ、開閉弁１０９を閉じ、切換弁１０３接続
管Ｐ１とＰ２を導通し、さらに電動コンプレ・２す１０
１を停止する。

次に空車等により車高が所定位置より高くなった場合に
はステップ１２４にて車高センサ１０６がそれを検知し
、ステップ１２５にて排出ソレノイド１０５ａを励磁し
、排出弁１０５が開きエアショソクアブソーパ１０４内
の圧縮空気を大気に放出して車高を下げる。そして再び
ステップ１２４にて車高が所定位置に達したことを車高
センサ１０６が検知し、排出ソレノイド１０５ａを消磁
し、排出弁１０５を閉じる。ここで排出弁１０５開いて
も開閉弁１０９は閉、切換弁１０３の接続管Ｐ３は遮断
されているためエアショックブソーパ１０４及び接続管
Ｐ３．Ｐ５内の空気圧力のみ低下し、スペアタイヤ２０
及びサブタンク１０８へは影響を及ぼさない。

次にスペアタイヤ２０交換時、通常スペアタイヤ２０内
の空気圧力は減圧弁１０７により適正な圧力に保持され
ているためコネクタ２３の取りはずしによってタイヤ交
換ができる。そしてもしスペアタイヤ２０交換時ブルド
ン管圧力計３２にて空気圧が設定値より低い場合には、
イグニソシロンスイソチ５１を閉じエンジンを駆動する
ことによって電動コンプレッサ１１も駆動し、スペアタ
イヤ２０内の空気圧力を所定の値とすることができる。

なお、第１、第２実施例ではスペアタイヤ２０は通常の
ものを用いたが、空気の設定圧力が高く（４，２ｋｍ　
／　ｃｔ＆　）タイヤ幅の小さい応急専用タイヤ（Ｔタ
イヤ）を用いても良く、特に第２実施例の様に車高調整
装置に適用した場合には、車高調整時間が短縮できより
大きな効果を得ることができる。

さらに第１実施例ではドアロック装置、第２実施例では
ドアロックと車高調整装置に適用したが空気を利用して
作動する空気圧機器であれば何にでも適用できる。

また第１、第２実施例ではサブタンク１２に低圧スイッ
チ５３、高圧スイッチ５４を配設したが、サブタンク１
２内の圧力が検知できれば何でも良く、例えば１台の圧
力センサあるいは１台の圧力スイッチでヒステリシスを
利用して低圧、高圧を検知する様な方式でも良い。

また第１実施例では排出弁３１、あるいはタイヤバルブ
８２によってスペアタイヤ２０内の圧力を所定の値に減
圧する様にしたが第２実施例の様に減圧弁１０７を配設
することでも良く、逆に第２実施例においては減圧弁１
０７を有さずに第１実施例の様な排出弁３１あるいはタ
イヤバルブ８２を設けることでも良い。

（２５） 上記実施例では、スペアタイヤ２０はタンクとして用い
た場合について詳細な説明したが通常はスペアタイヤ２
０からの空気洩れが有り、たびたび圧力調整をする必要
が生じるが本発明ではスペアタイヤ２０への空気補給が
不要となる効果を生じる。

〔発明の効果〕

以上説明した様に本発明の空気圧供給装置を用いれば、
スペアタイヤを大容量タンクとして利用しているので、
改めて大容量タンクを設ける必要がなく、装置の軽量小
型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す系統図、第２図は第
１図中のコネクタ部を示す断面図、第３図は第１図の制
御回路の作動を示すフローチャート、第４図は第１図中
のコネクタ部の他の適用例、第５図は本発明の第２実施
例を示す系統図、第６図は第５図中の制御回路の作動を
示すフローチャートである。 １０・・・空気圧供給源、１１・・・電動コンプレッサ
、（２６） １２・・・サブタンク、４０・・・ドアロック装置（空
気圧機器）、１００・・・車高調整装置（空気圧機器）
。 代理人弁理士　岡　部　隆 （２７）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両に装備されたスペアタイヤと、このスペアタイ
   ヤに空気圧を供給する空気圧供給源と、空気圧によって
   作動する空気圧機器とを備え、前記スペアタイヤ内の圧
   力を前記空気圧機器に供給して前記空気圧機器を作動さ
   せる空気圧供給装置。 ２、前記空気圧機器は車両用ドアロック装置であること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空気圧供給装
   置。 ３、前記空気圧機器は車高調整装置であることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の空気圧供給装置。 ４、前記空気圧供給源は電動コンプレッサと、小容量サ
   ブタンクとからなる特許請求の範囲第１゜２．３項記載
   の空気圧供給装置。