JPS6082437A - 排気装置の取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、排気装置の取付構造についての技術分野に属
する。

（ロ）従来技術 第１図に示されるような、後輪車軸１と運転席２との間
にエンジン３を配置した、いわゆるミツドシップタイプ
の車両は、ｍ１輪車軸４と後輪車軸ｌとがほぼ同一の荷
重を受け持つため、車両の操縦性に侵れている。このた
め、斯かる車両は、主に、スポーツカーに利用されてい
るが、ミツドシップタイプのスポーツカーにおいては、
さらに、ｌ桑縦性を向上させるために、車両前後のオー
バハング５．６の長さβ１．１２は、なるべく短くされ
ている。

従って、上記のような、ミツドシップタイプのスポーツ
カーにおいては、通常の車両のように、オーバハング６
の床下に、車両の前後方向に消音器７を配置することは
、寸法的な制約から困難である。

従って、斯かる車両において、消音器７は、第２図に示
されるように、車両の前後方向と直角（すなわち、車両
の車幅方向）に配置され′ζいる。

ここで、第２図の矢印Ａは、車両の進行方向（前方）を
示している。

また、一般に、車両において、消音器は、ゴムでできた
弾発部材を介して、車両のボデー側に取付けられている
。これは、エンジンの振動は、排気管を介して、消音器
に伝達されるが、このような振動が車両のボデー側に伝
達されると、車室振動および車内騒音となって、乗員に
不快感を与える。従って、斯かる消音器の振動を、弾発
部材によって吸収するためである。

ところで、ミツドシンブタイブの車両においては、第１
図に示されるように、後輪車軸１と運転席２との間にエ
ンジン３が配置される。このため、同様に、寸法的な制
約から、エンジン３は、第２図に示されるように、横置
きとされるのが通例である。

このようなエンジン横置きの車両においては、ミツドシ
ップタイプのものに限らず、一般に、消音器を車両のボ
デー側に取付けるための弾発部材は、上下方向に極めて
柔らか（されている。

第１図に示されるようなミツドシップタイプのスポーツ
カーにおいては、第２図に示されるように、弾発部材１
２．１３は、板状をなし、水平方向に平らになるように
配置され、消音器７の両端部１０．１１をサイドメンバ
１８．１９に取付けている。ここで、弾発部材１２．１
３は、平らに配置されているため、上下方向（矢印■−
■方向）に極めて柔らかい。

このように、エンジン横置き車両において、上下方＋１
３４（矢印Ｖ−Ｖ方向）に弾発部材１２．１３が柔らか
くされているのは、次の理由による。すなわち、エンジ
ン３はその作動中、クランク軸（図示されない）の軸線
Ｎ−Ｎのまわりにローリング振動（矢印Ｃで示される振
動）する。第４図に示されるような、エンジン縦置き車
両においては、クランク軸（図示しない）の軸線Ｎ−Ｎ
と排気管８までの距離βが短いのに対して、第５図に示
されるような、エンジン横置きの車両においては、クラ
ンク軸（図示しない）の軸線Ｎ−Ｎと排気管８の先端ま
での距離りが長い。このために、エンジン横置きの車両
においては、排気管８がてこの作用をして、エンジン３
のローリング振動（軸線Ｎ−Ｈのまわりの矢印Ｃ−Ｃ方
向の振動）の据中を増幅し、第２図において、消音器７
を、上下方向（矢印ｖ−■方向）に大きな振巾で振動さ
せる。

斯くして、この上下振動を、上下方向に柔らかい弾発部
材１２．１３で吸収させるためである。

もちろん、このような消音器７の振動をできる限り小さ
くするために、エンジン横置きの車両においては、通常
、第２図に示されるように、エンジン３と消音器７とを
連結する排気管８の途中に、振動吸収装置９が設けられ
ている。これは、振動吸収装置９によって、エンジン３
の振動を吸収し、エンジン３の振動が、なるべく消音器
７に伝達されないようにするためである。なお、この例
では、振動吸収装置９として、ホールジヨイントを内蔵
した周知の振動吸収装置が用い、られている。１４は、
排気ガスを浄化するだめの触媒コンバータである。

しかしながら、振動吸収装置９によって、エンジン３の
振動が完全に吸収されるわけではないため、前記のよう
に、第１図のエンジン横置き車両においては、エンジン
縦置きの車両と比較して、弾発部材１２．１３は、上下
方向に極めて柔らかくされている。

ところで、このように、弾発部材１２．１３は、上下方
向（矢印■−■方向）に極めて柔らかくされているため
、路面の凹凸により車両全体が」１下振動を起こしたと
き、消音器７および触媒コンバータ１４も、それによっ
て、上下に大きく振動する。消音器７および触媒コンバ
ータ１４は、相当の重量物であるので、斯かる上下振動
の振１１日よ、かなりの大きなものとなる。しかも、消
音器７と触媒コンバータ１４とは、同位相で上下振動す
るとは限らない。また、路面の凹凸により車両全体が上
下振動したとき、エンジン３も上下振動するが、エンジ
ン３も消音器７および触媒コンバータ１４と同位相で上
下振動するとは限らない。従って、消音器７と触媒コン
バータ１４とエンジン３との間に、上下方向の大きな相
対変位が生しる。

触媒コンバータ１４は、第２図に示されるように、消音
器７の下方（矢印Ｃの方向）に配置されている。そして
、触媒コンバータ１４の軸線Ｍ−Ｍは、消音器７の軸線
Ｌ−Ｌと平行とされている。

これは、消音器７について述べたと同じように、第１図
の車両の寸法的な制約からである。また、触媒コンバー
タ１４と消音器７とは、Ｕ字形の排気管２５によって、
直接連結されている。

一方、触媒コンバータ１４とエンジン３とは、振動吸収
装置９を介して、排気管８によって連結されている。

従って、触媒コンバータ１４とエンジン３との間に相対
変位が生じても、斯かる相対変位は、振動吸収袋Ｍ９に
よって吸収されるため、排気管８はほとんど損傷を受け
ることはない。しかしながら、触媒コンバータ１４と消
音器７との間に相対変位が生じると、前記した通り、こ
れらは排気管２５によって直接連結されているため、排
気管２５が損傷する虞れがある。

従って、上下振動によって触媒コンバータ１４と消音器
７との間に相対変位が生じないようにするため、第２図
に示される従来のものにおいては、触媒コンバータ１４
は、ブラケット２６を介して、消音器７に取付けられて
いた。

一方、消音器７も触媒コンバータ１４も、その温度が上
昇すると、主に、長手方向（すなわち、軸線Ｌ−Ｌ方向
および軸線Ｍ−Ｍ方向）に熱膨張する。しかしながら、
エンジン３の作動中、消音器７と触媒コンバータ１４と
の温度１よ異なる（触媒コンバータ１４の方が温度が高
い）ため、それらの熱膨張量も当然界なる。従って、消
音器７と触媒コンバータ１４とを、それらの長手方向に
対して、相対移動可能にしておかないと、同様に排気管
２５が損傷する虞れが生じる。

このため、第２図および第３図（第２図において、矢印
Ｂ方向からみた拡大図）に示されるように、触媒コンバ
ータ１４を消音器７に取付けζいるブラケット２６は、
薄板状とされ、その面が消音器７の軸線Ｌ−Ｌと触媒コ
ンバータ１４の軸線Ｍ−Ｍとに直角にされていた。

これは、ブラケット２６を、軸線Ｍ−Ｍ方向には柔らか
くして、熱膨張による消音ｉ！Ｓ　７と触媒コンバータ
１４との相対変位を許容し、上下方向（矢印Ｖ−■方向
）には固くして、上下振動による消音器７と触媒コンバ
ータ１４との相対変位を阻止し、もって、熱膨張と上下
振動とによる排気管２５の損傷を防止することを期待し
たものである。

（ハ）従来技術の問題点 しかしながら、第２図に示されるような従来の排気装置
（触媒コンバータ１４および消音器７等のことを指す。

）の取付構造については、次のような問題点があった。

すなわち、第３図に示されるように、触媒コンバータ１
４は、消音器７の下方（矢印Ｃ方向）にあり、ブラケッ
ト２６も下方（矢印Ｃ方向）に延びている。また、ブラ
ケット２６は、薄板でできている。このため、ブラダ・
ノド２６に上方（矢印り方向）に向う力が加わったとき
、ブラケット２６が座屈しやすい。ブラケット２６が座
屈すると、触媒コンバータ１４は、消音器７に対して、
上方（矢印り方向）に相対変位するため、第２図の排気
管２５が損傷する虞れがある。さらに、ブラケット２６
は、Ｌ字形に曲げられており、ボルト５６およびナツト
５７で固定されているだけである。

従って、ブラケット２６に下方（矢印Ｃ方向）に向う力
が加わったとき、ボルト５６から曲がり部分５８までが
片持ち梁となっているため、ブラケット２６は、下方（
矢印Ｃ方向）に曲がり易い。

ブラケット２６が、下方（矢印Ｃ方向）に曲がると、触
媒コンバータ１４は、消音器７に対して、下方（矢印Ｃ
方向）に相対変位するため、同様に、第２図の排気管２
５が損傷する虞れがある。

これについては、ブラケット２６の板厚を大きくするこ
とが考えられるが、ブラケット２６の板厚を大きくする
と、軸線Ｍ−Ｍ方向にブラケット２６が固くなるため、
熱膨張による消音器７と触媒コンバータ１４との相対変
位が阻止されるようになる。従って、ブラケット２６の
板厚を大きくするには限度がある。

また、上記対策としては、排気管２５の途中に、触媒コ
ンバータ１４と消音器７との間の相対変位を吸収する新
たな振動吸収装置を介在さゼることが考えられる。しか
しながら、この方法では、車両全体として、振動吸収装
置が二つ（排気管８と排気管２５とに）備えられること
になるため、車両全体のコストが上昇するという問題が
生じる。

（ニ）発明の目的 本発明は、このような従来技術の問題点を解決するため
になされたものである。

本発明の目的は、エンジン横置きのミツドシップタイプ
の車両において、コストアップを招くことなく、第１の
排気装置（例えば、触媒コンバータ）と第２の排気装置
（例えば、消音器）とを連結する排気管の損傷を防止す
るようにした排気装置の取付構造を提供することにある
。

（ホ）発明の構成 この目的は、本特定発明によれば、次のような構成をと
る排気装置の取付構造によって達成される。

すなわち、本特定発明に係る排気装置の取付構造という
のは、エンジン横置きのミツドシップタイプの車両にお
いて、筒状の第１の排気装置と、筒状の第２の排気装置
と、第１の排気管と、第２の排気管とが備えられており
、 前記第１の排気装置は、その両端に、それぞれ、排気入
口および排気出口が設けられており、同様に、前記第２
の排気装置は、その両端に、それぞれ、排気入口および
排気出口が設けられており、 前記第１の排気管は、前記エンジンと前記第１の排気装
置の排気人口とを連結しており、前記第２の排気管は、
前記第１の排気装置の排気出口と前記第２の排気装置の
排気入口とを連結しており、 前記第１の排気装置は、前記第２の排気装置の略水平方
向に並んで配置され、かつ、前記第１の排気装置の軸線
は、前記第２の排気装置の軸線と略平行とされており、 前記第１の排気管は、略水平に延びるブラケットにより
、前記第２の排気装置に連結されており、該ブラケット
は、薄板でできており、かつ、その面は、前記第１と第
２の排気装置の軸線と略直角とされていることを特徴と
する。

前記目的は、また、本併合発明によれば、次のような構
成をとる排気装置の取付構造によって達成される。

すなわち、本併合発明に係る排気装置の取付構造という
のは、エンジン横置きのミツドシップタイプの車両にお
いて、筒状の第１の排気装置と、筒状の第２の排気装置
と、第１の排気管と、第２の排気管とが備えられており
、 前記第１の排気装置は、その両端に、それぞれ、排気人
口および排気出口が設けられており、同様に、前記第２
の排気装置は、その両端に、それぞれ、排気入口および
排気出口が設けられており、 前記第１の１ノ［気管は、前記エンジンと前記第１の排
気装置の排気入口とを連結しており、前記第２の排気管
は、前記第１の排気装置め排気出口と前記第２の排気装
置の排気人口とを連結しており、 前記第１の排気装置は、前記第２の排気装置の略水平方
向に並んで配置され、かつ、前記第１の排気装置の軸線
は一前記第２の排気装置の軸線と略平行とされており、 前記第１の排気装置は、略水平に延びるブラケットによ
り、前記第２の排気装置に連結されており、該ブラケッ
トは、薄板でできており、かつ、その面は、前記第１と
第２の排気装置の軸線と略直角とされていることを特徴
とする。

（へ）発明の作用 前記本発明に係る排気装置の取付構造において、第１の
ｉＪ［気装置は、第２のＪＪＩ気装置の略水平方向に配
置されており、ブラケットは、略水平方向に延びる薄板
からできている。また、ブラケットは１、その面が、第
１と第２の排気装置の軸線と略直角とされている。

従って、上下振動が加わった場合、ブラケットには、そ
の面に平行に、上下方向の剪断力が作用する。

一般に、薄板は、同じ外力が加わった場合、斯かる外力
が、板面に平行な剪断力として作用する方が、板面に平
行な圧縮力あるいは板ｊａ１に直角な曲げ力として作用
するよりも、より強い耐変形性能を有する。

なお、薄板において、外力が、板面に直角な曲げ力とし
て作用する場合、薄板は、容易に曲げ変形することはよ
く知られているが、外力が剪断力、あるいは、圧縮力と
して、薄板に作用する場合の座屈に対する薄板の耐変形
性能の違いは、おおよそ、次のような考察によっても明
らかである。

すなわち、第６図に示されるような、一端７０が他の部
材７１に直角に固定された薄板７２の他端７３に、他の
部材７１と直角な荷重Ｐが作用する場合、薄板７２が座
１ｉｉ１（圧縮座屈）し始めるときの座屈荷重Ｐは、次
の式で与えられる（大橋義夫著、［材料力学Ｊ　Ｐ　、
２３４．培風館）。

Ｐ−π２Ｅ　Ｉ　／　４　ｎ　”　−−−−−−−−−
ｔｌ）但し、１＝ｈｔ３／１２ ここで、Ｐ・−・−圧縮座屈荷重 ρ−−−−−−薄板７２の長さ ｈ　−−−−一薄板７２の１１１ ｔ−−−一−−簿板７２の板厚 ｌ−・−−一一断面二次モーメント Ｅ−−−−・・縦弾性係数 一方、第７図に示されるような、一端７０が他の部材７
１に直角に固定された薄板７２の他端７３に、他の部材
７１と平行な荷重Ｐ′が作用する場合、薄板７２が座屈
（曲げ座屈）し始めるときの座屈荷ｍＰ′は、次の式で
与えられる（デン・ハルトーク著、水野正夫訳、「応用
材料力学」Ｐ　、３３Ｌ　養賢堂）。

Ｐ　′＝４．ＯＩ４テ百了／β２−−１２１但し、Ｉ　
＝ｂｔ’　／　１２ Ｃ＝Ｇｈｔ’／３ ここで、Ｐ′−曲げ座屈荷重 ！−・−−−一薄板７２の長さ ｈ　−−−−−−薄板７２の中 ｔ−・−−−一薄板７２の板厚 １−−−−一断面二次モーメント Ｅ−・−−−−縦弾性係数 Ｇ　−＝　−−一横弾性係数 Ｃ−・−−一−ねじりこわさ 通常、Ｇ＝０．４Ｅと近似できるので、これを用いて、
前記式（１）の圧縮座屈荷重Ｐと、前記式（２）の曲げ
座屈荷重Ｐ′とを比較すると、次のようになる。

Ｐ　’　＝　２．０６　Ｐ　−−−−１３１式（３）か
ら明らかなように、同じ薄板７２に同じ力を作用させる
場合、第６図のように作用させるよりも、第７図のよう
に作用させた方が、薄板７２は、約２倍程度の耐座屈性
能を有する。ここで、明らかに、第６図のものは、従来
のもののそデルであり、第７図のものは、本発明のもの
のモデルである。すなわち、本発明のものは、従来のも
のよりも、約２倍程度の耐座屈性能を有することが判る
。

従って、本発明に係るブラケットは、上下方向には固く
、上下方向の振動に対して、第１の排気装置と第２の排
気装置との相対変位を阻止する。

このため、本発明においては、第２の排気管の途中に、
第１の排気装置と第２の排気装置との間の上下方向の相
対変位を吸収するための新たな振動吸収装置を設けなく
ても、第２の排気管は損傷を受けることはない。

また、ブラケットは、薄板でできており、その面は、第
１と第２の排気装置の軸線に対して略直角とされている
。このため、ブラダ・ノドは、第１と第２の排気装置の
軸線方向には柔らかく、従って、熱膨張による第１の排
気装置と第２の排気装置との長手方向の相対変位を許容
する。

なお、本発明のものは、ブラケットのみで第１の排気装
置と第２の排気装置とを連結しているので、従来（第２
図）のものと比較しても、特に、コストアンプとなるこ
ともない。

（ト）発明の効果 斯くして、本発明によれば、コストアンプを招くことな
（、第１の排気装置と第２の排気装置とを連結している
第２の排気管の損傷を防止することが可能となるという
効果を奏する。

（チ）実施例 つぎに、本発明の実施例を図面を基にして詳細に説明す
る。

第８図は、本特定発明の一実施例に係る排気装置の取付
構造の斜視図である。同図において、３は、エンジン、
２１は、エンジン３の振動を吸収するための振動吸収装
置、１４は、排気ガスを浄化するため瞥触媒コンバータ
、７は、排気ガスの騒音を低減させるための消音器、８
は、これらを連結している排気管である。触媒コンバー
タ１４は、本特定発明で言う第１の排気装置、消音器７
は、本特定発明で言う第２の排気装置を息味する。

第８図に示された排気装置の取付構造は、第１図に示さ
れるような、エンジン３が横置きとされた、ミツドシッ
プタイプの車両に装備されるものである。第８図におい
て、矢印Ａは、車両の進行方向を示している。

第８図において、触媒コンバータ１４は、１円筒状をな
し、車両の車幅方向（矢印Ｐ−Ｐ方向）に延びている。

触媒コンバータ１４は、その両端に、それぞれ、排気人
口６２および排気出口６３が設けられている。　′ 消音器７は、円筒状をなし、車両の車幅方向く矢印Ｐ−
Ｐ方向）に延びている。同様に、消音器７は、その両端
に、それぞれ排気人口６４および排気出口６５が設けら
れている。また、２７．２８は、消音器７より排気ガス
を大気中に放出するためのテールパイプであり、消音器
７の排気出口６５に取付けられている。

触媒コンバーク１４は、消音器７の略水平方向に並んで
配置され、かつ、触媒コンバータ１４の軸線Ｍ−Ｍは、
消音器７の軸線１．−Ｌと略平行とされている。２６は
、触媒コンバータ１４を支えるためのブラケットであり
、後に詳述する。

排気管８は、前部排気管２３と、中央部排気管２４と、
後部排気管２５とから成る。前部排気管２３は、エンジ
ン３の排気マニホールド２２と振動吸収装置２１の排気
人口６０とを連結している。

前部排気管２３は、振動吸収装置２１をなるべ（エンジ
ン３に近くするために、その長さはなるべく短くされて
いる。また、前部排気管２３は、車両の前後方向（矢印
Ｑ−Ｑ方向）に延びている。

中央部排気管２４は、振動吸収装置２１の排気出口６１
と触媒コンバータ１４の（）［気入口６２とを連結して
いる。中央部排気管２４は、振動吸収装置２１から触媒
コンバータ１４に近づくにつれて、車両の前後方向（矢
印Ｑ−Ｑ方向）から、直角に折れ曲って、車両の車幅方
向（矢印Ｐ−Ｐ方向）に延びている。後部排気管２５は
、触媒コンバータ１４の排気出口６３と消音器７の排気
人口６４とを連結しており、Ｕ字形に曲げられている。

前部排気管２３と中央部排気管２４とは、本特定発明で
言う第１の排気管を意味する。また、後部排気管２５は
、本特定発明で言う第２の排気管を意味する。

前記振動吸収装置２１は、フレキシブルな蛇腹管ででき
たものであり、可撓性を有する。振動吸収装置２１は、
この可撓性能により、エンジン３の振動を吸収して、エ
ンジン３の振動が、排気管８を介して、触媒コンバータ
１４および消音器７に伝達されるのをできる限り防止す
る。振動吸収装置２１の構造は、周知のものであるので
、その説明は省略する。

消音器７は、その両端部１０．１１において、第１の支
持装置３０と第２の支持装置３１とによってそれぞれ、
リヤレフトサイドメンバ１８およびリヤライトサイドメ
ンバ１９に取付けられている。

中央部排気管２４は、振動吸収袋Ｗ２１の下流であって
、車両の前後方向（矢印Ｑ−Ｑ方向）に延びる部分にお
いて、第３の支持装置３２によって、リヤクロスメンバ
２０に取イリけられている。

第１と第２と第３の支持装置３０．３１．３２は、いず
れも、ブラケット３３と、サポートロッド３４と、振動
を吸収するための弾発部材３５とを有する。ブラケ７１
・３３は、車両のボデー側（すなわち、リヤレフトサイ
ドメンバ１８、リヤライＩ・サイドメンバ１９、および
リヤクロスメンバ２０）に固定されている。サポートロ
ッド３４は、消音器７あるいは、中央部排気管２４に固
定され−Ｃいる。

第１と第２と第３の支持装置３０．３１．３２の弾発部
材３５は、その両端のみでブラケット３３に固着されて
おり、上下方向く矢印Ｖ−Ｖ方向）については、車両の
ボデー側（ずなわぢ、リヤレフトサイドメンバ１８、リ
ヤライトサイドメンバ１９、あるいは、リヤクロスメン
バ２ｏ）にも、ブラケット３３にも固着されていない。

従って、弾発部材３５は、上下方向（矢印Ｖ＝Ｖ方向）
には極めて柔らかい。

第９図は、第８図において、ブラケット２６を矢印Ｅ方
向から見た拡大図である。第９図において、矢印Ｖ−Ｖ
方向は、上下方向、矢印Ｑ−Ｑ方向は、車両の前後方向
を示す。ブラケット２６は、第１のブラケット３６と第
２のブラケット３７とから成る。

第１０図は、第９図のＸ−Ｘ断面図である。同図におい
て、矢印Ｐ−Ｐ方向は、車両の車幅方向、矢印Ｑ−Ｑ方
向は、車両の前後方向を糸ず。第１０図に示されるよう
に、第１のブラケット３Ｇは、中央部排気管２４のフラ
ンジ部３８に溶接によって固着されている。フランジ部
３８は、第９図に示されるように、ボルト４５によって
、第８図の触媒コンバータ１４に連結されている。第１
０図に戻って、第２のブラケット３７は、消音器７の外
壁面３９に溶接されている補強板４０に、溶接によって
固着されている。第１のブラケット３６と第２のブラケ
ット３７とは、ボルト４１とナツト４２とによって連結
固定され、一体として、ブラケット２６が構成されてい
る。４３．４４は、スプリングワソ゛シャである。第９
図に示されるように、第１のブラケット３６と第２のブ
ラケット３７とは、上下方向く矢印Ｖ−Ｖ方向）に三箇
所にて連結固定されている。第１のブラケット３６と第
２のブラケット３７とは、第１０図に示されるように、
薄板でできており、略水平方向（この場合は、矢印Ｑ−
Ｑ方向）に延びている。また、第１のブラケット３６と
第２のブラケット３７との面７５．７６は、触媒コンバ
ータ１４の軸線Ｍ−Ｍと消音器７の軸線Ｌ−Ｌとに略直
角とされている。従って、ブラケット２６は、軸線Ｍ−
Ｍおよび軸線Ｌ　−Ｌ方向には、柔らか（、上下方向（
第９図の矢印■−■方向）には、剛性か高くなっている
。

上記実施例に係る排気装置の取付構造において、触媒コ
ンバータ１４は、第８図に示されるように、消音器７の
略水平方向に配置されており、ブラケット２６は、略水
平方向に延びる薄板からできている。また、ブラケット
２６は、その面７５．７６が、触媒コンバータ１４と消
音器７の軸線Ｍ−Ｍ、Ｌ−］、と略直角とされている。

従って、上下振動が加わった場合、ブラケット２６には
、その面７５．７６に平行に、上下方向の剪断力が作用
する。

一般に、薄板は、同じ外力が加わった場合、斯かる外力
が、板面に平行な剪断力として作用する方が、板面に平
行な圧縮力、あるいは、板面に直角な曲げ力として作用
するよりも、より強い耐変形性能を有することは、前記
した通りである。

従って、本実施例に係るブラケット２６は、上下方向（
矢印Ｖ−Ｖ方向）には固（、上下方向（矢印Ｖ−Ｖ方向
）の振動に対して、触媒コンバータ１４と、消音器７と
の相対変位を阻止する。

このため、本実施例におい”Ｃは、後部排気管２５の途
中に、触媒コンバータ１４と消音器７との間の上下方向
の相対変位を吸収するための新たな振動吸収装置を設け
なくζも、後部排気管２５は損傷を受けることはない。

また、前記の通り、ブラケット２６は、薄板からできて
おり、その面７５．７６は、軸線Ｍ−ＭおよびＬ−Ｌに
対して略直角とされている。このため、ブラケット２６
は、軸線Ｍ−ＭおよびＬ−Ｌ方向には柔らかく、従って
、熱膨張による触媒コンバータ１４と、消音器７との長
手方向の相対変位を許容する。

なお、本実施例のものは、ブラケット２６のみで、触媒
コンバータ１４と消音器７とを連結しているので、従来
（第２図）のものと比較しても、特に、コストアップと
なることもない。

斯くして、本実施例によれば、コストアップを招くこと
なく、触媒コンバータ１４と消音器７とを連結している
後部排気管２５の損傷を防止することが可能となるとい
う効果を奏する。

第１１図は、本併合発明の一実施例に係る縦断面図であ
る。この実施例は、第１のブラケット３６を、触媒コン
バータ１４のフランジ部４Ｇに、溶接によって固着した
もである。

その他の構成、作用、および、効果については、前記特
定発明の実施例の場合と全く同じであるので、符号のみ
を付してその説明は省略する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、エンジン横置きのミツドシップタイプの車両
の側面図、 第２図は、従来の排気装置の取付構造の斜視図、第３図
は、第２図において、矢印Ｂ方向から見たブラケットの
拡大図、 第４図は、エンジン縦置き車両におけるエンジンと排気
管との位置を示す上面図、 第５図は、エンジン横置き車両におけるエンジンと排気
管との位置を示す上面図、 第６図は、圧縮座屈荷重が作用している薄板の斜視図、 第７図は、曲げ座屈荷重が作用している薄板の斜視図、 第８図は、本特定発明の一実施例に係る排気装置の取付
構造の斜視図、 第９図は、第８図において、矢印Ｅ方向から見たブラケ
ットの拡大図、 第１０図は、第９図のＸ−Ｘ断面図、 第１１図は、本併合発明の一実施例の縦断面図である。 ３−−−−一エンジン ７−−−−一消音器 １４−−−−−−触媒コンバータ ２５−−−−一後部排気管（第２の排気管）２６−−−
−ブラケツト ６２−−−一触媒コンバータの排気入口６３−−−−　
触６Ｍコンバータの排気出口６４−・−−−一消音器の
排気人口 ６５−−−−−一消音器の排気出口 第６図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン横置きのミツドシップタイプの車両にお
   いて、筒状の第１の排気装置と、筒状の第２の排気装置
   と、第１の排気管と、第２の排気管とが備えられており
   、 前記第１の排気装置は、その両端に、それぞれ、排気入
   口および排気出口が設けられており、同様に、前記第２
   の排気装置は、その両端に、それぞれ、排気入口および
   排気出口が設けられており、 前記第１の排気管は、前記エンジンと前記第１の排気装
   置の排気入口とを連結しており、前記第２の排気管は、
   前記第１の排気装置の排気出口と前記第２の排気装置の
   排気入口とを連結しており、 前記第１の排気装置は、前記第２の排気装置の略水平方
   向に並んで配置され、かつ、前記第１の排気装置の軸線
   は、前記第２の排気装置の軸線と略平行とされており、 前記第１の排気管は、略水平に延びるブラケットにより
   、前記第２の排気装置に連結されており、該ブラケット
   は、薄板でできており、かつ、その面は、前記第１と第
   ２の排気装置の軸線と略直角とされていることを特徴と
   する排気装置の取付構造。
2. （２）エンジン横置きのミツドシンブタイブの車両にお
   いて、筒状の第１の排気装置と、筒状の第２の排気装置
   と、第１の排気管と、第２の排気管とが備えられており
   、 前記第１の排気装置は、その両端に、それぞれ、排気入
   口および排気出口が設けられており、同様に、前記第２
   の排気装置は、その両端に、それぞれ、排気入口および
   排気出口が設けられており、 前記第１の排気管は、前記エンジンと前記第１の排気装
   置の排気入口とを連結しており、前記第２の排気管は、
   前記第１の排気装置の排気出口と前記第２の排気装置の
   υト気人口とを連結しており、 ｈ：Ｊ記第１の排気装置は、前記第２の排気装置の略水
   平方向に並んで配置され、かつ、前記第１の排気装置の
   軸線は、前記第２の排気装置の軸線と略平行とされてお
   り、 前記第１の排気装置は、略水平に延びるブラケットによ
   り、前記第２の排気装置に連結されており、該ブラケッ
   トは、薄板でできており、がっ、その面は、前記第１と
   第２の排気装置の軸線と略直角とされていることを特徴
   とする排気装置の取付構造。