JPS6082494A - リヤ−クツシヨンオ−ト減衰力可変装置 - Google Patents
リヤ−クツシヨンオ−ト減衰力可変装置Info
- Publication number
- JPS6082494A JPS6082494A JP19123183A JP19123183A JPS6082494A JP S6082494 A JPS6082494 A JP S6082494A JP 19123183 A JP19123183 A JP 19123183A JP 19123183 A JP19123183 A JP 19123183A JP S6082494 A JPS6082494 A JP S6082494A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- oil chamber
- rod
- rear cushion
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、リヤークッションユニットにおける伸長工
程時の減衰力調整を路面、走行条件、温度情況の変化に
対し自動的に制御する減衰力可変装置に関するものであ
る。
程時の減衰力調整を路面、走行条件、温度情況の変化に
対し自動的に制御する減衰力可変装置に関するものであ
る。
リヤークッションユニットは一般に自動二輪車の後車輪
等を支持する緩衝器であり、シリンダー内を摺動し、か
つ減衰力発生機構を備えたピストンロッドを該シリンダ
ー外方に引き出し、ピストンロッド内に固設されたばね
受と、シリンダー外周に設けられたばね受との間にコイ
ルばねを介して構成され、車輪の上下方向に生ずる衝撃
が緩和さｎる仕組みとなっている。
等を支持する緩衝器であり、シリンダー内を摺動し、か
つ減衰力発生機構を備えたピストンロッドを該シリンダ
ー外方に引き出し、ピストンロッド内に固設されたばね
受と、シリンダー外周に設けられたばね受との間にコイ
ルばねを介して構成され、車輪の上下方向に生ずる衝撃
が緩和さｎる仕組みとなっている。
従来、とのりャークッションユニットにおける伸長工程
時の減衰力可変機構は、リヤークッションユニット本体
に取り付けられておシ、手や工具を使用して減衰力の調
整を行なっていた。従って）とのりャークッションユニ
ットが自動二輪車の後車輪等に取り付けられた際に、そ
の減衰力調整位置に手又は工具の挿入を可能ならしめる
ためのスペースを要する。つ１シ減衰力調整機機構のリ
ヤークッションユニットに取付けらｔ、る位置が限定さ
れるばかりでなく、この調整部分にタストが固着する際
、条件によっては調整作業も容易でなかった。
時の減衰力可変機構は、リヤークッションユニット本体
に取り付けられておシ、手や工具を使用して減衰力の調
整を行なっていた。従って）とのりャークッションユニ
ットが自動二輪車の後車輪等に取り付けられた際に、そ
の減衰力調整位置に手又は工具の挿入を可能ならしめる
ためのスペースを要する。つ１シ減衰力調整機機構のリ
ヤークッションユニットに取付けらｔ、る位置が限定さ
れるばかりでなく、この調整部分にタストが固着する際
、条件によっては調整作業も容易でなかった。
そこで、出願人は実願昭５８−６８０３２ 号にてリヤ
ークッションユニットの外部にノブを回転すると円筒形
ケース内を第１スライダーが摺動するよう構成されたリ
モコン装置を設けると共に、リヤークッションユニット
のピストンロッドの先端に固着する取付金具内に上記第
１スライダーにワイヤーを介して連結され、かつ同ロッ
ドに対して垂直方向に摺動する第２スライダーを設け、
一方ピストンロッド内に摺動自在にブツシュロッドを挿
設し、該ブツシュロッドの基端を第２スライダーの傾斜
面に当接し、その先端のニードルを伸長工程時に開とす
る油路内に１捷せてなるリモコン式伸長側減衰力調整装
置を提案した。
ークッションユニットの外部にノブを回転すると円筒形
ケース内を第１スライダーが摺動するよう構成されたリ
モコン装置を設けると共に、リヤークッションユニット
のピストンロッドの先端に固着する取付金具内に上記第
１スライダーにワイヤーを介して連結され、かつ同ロッ
ドに対して垂直方向に摺動する第２スライダーを設け、
一方ピストンロッド内に摺動自在にブツシュロッドを挿
設し、該ブツシュロッドの基端を第２スライダーの傾斜
面に当接し、その先端のニードルを伸長工程時に開とす
る油路内に１捷せてなるリモコン式伸長側減衰力調整装
置を提案した。
しかし、このリモコン方式はパイプ内のワイヤーを押し
引きし、て操作するようＶＣなっているので、パイプを
自由に曲げることができず、またワイヤーに撚り線等を
使用すると柔軟性はよくなるが撚りをかけた一方向にし
か回転ができないため別に戻し機構を設ける必要があり
、機構が複雑となり、かつ高価となった。
引きし、て操作するようＶＣなっているので、パイプを
自由に曲げることができず、またワイヤーに撚り線等を
使用すると柔軟性はよくなるが撚りをかけた一方向にし
か回転ができないため別に戻し機構を設ける必要があり
、機構が複雑となり、かつ高価となった。
この発明は、以上のような従来の不都合を除去シタモの
で、リヤークッションワンタッチリモート減衰力可変を
更に進めて、路面、走行信性、温度情況の変化に対し中
央処理装置（以下ＣＰＵという）にて減衰力を制御する
ようにして乗心地を最適化したものである。以下本発明
の一実施例を図面により詳細に説明する。
で、リヤークッションワンタッチリモート減衰力可変を
更に進めて、路面、走行信性、温度情況の変化に対し中
央処理装置（以下ＣＰＵという）にて減衰力を制御する
ようにして乗心地を最適化したものである。以下本発明
の一実施例を図面により詳細に説明する。
第１図は、この発明減衰力可変装置の一実施例を示す断
面図である。図において、１はシリンダー、２はこのシ
リンダー１内を摺動し、かつ減衰力発生機構を備えたピ
ストン、３はピストンロッドで、図では省略しているが
シリンダー１とピストンロッド３の先端に固篇゛された
取付金具４にそれぞれ設けたばね受量にはコイルばねが
圧縮されて保持されている。また、上記ピストンロッド
３内にはブツシュロッド５が摺動自在に挿設され、その
先端にはバルブスプリング６を介してブローパルプ７が
取付けられ、伸長工程時にブローノくルブ７が油圧によ
って下側に作動して油路８を開とし、下側の油室から上
側の油室へ矢印Ａに示すように油が流ｉ１１、減衰力が
発生する。捷たブツシュロッド５の基端は数例金具４に
設けたオイル室９に当接せしめ、オイルの圧力を受ける
ようになっている。一方上配りャークッションユニット
の外部にはパルスモータ−１Ｏによって作動するプラン
ジャー１１が設けられ、このパルスモータ−１０の軸に
連結さｎたフジンジャーピストン１２がケース１３内の
中心軸方向に挿入されている。そしてこのピストン１２
のモーター仰［端部はケース１３内に固定されたケース
エンド１４に螺合され、パルスモータ−１０の正逆回転
によりピストン１２が回転しながら左右に移動するよう
になっている。
面図である。図において、１はシリンダー、２はこのシ
リンダー１内を摺動し、かつ減衰力発生機構を備えたピ
ストン、３はピストンロッドで、図では省略しているが
シリンダー１とピストンロッド３の先端に固篇゛された
取付金具４にそれぞれ設けたばね受量にはコイルばねが
圧縮されて保持されている。また、上記ピストンロッド
３内にはブツシュロッド５が摺動自在に挿設され、その
先端にはバルブスプリング６を介してブローパルプ７が
取付けられ、伸長工程時にブローノくルブ７が油圧によ
って下側に作動して油路８を開とし、下側の油室から上
側の油室へ矢印Ａに示すように油が流ｉ１１、減衰力が
発生する。捷たブツシュロッド５の基端は数例金具４に
設けたオイル室９に当接せしめ、オイルの圧力を受ける
ようになっている。一方上配りャークッションユニット
の外部にはパルスモータ−１Ｏによって作動するプラン
ジャー１１が設けられ、このパルスモータ−１０の軸に
連結さｎたフジンジャーピストン１２がケース１３内の
中心軸方向に挿入されている。そしてこのピストン１２
のモーター仰［端部はケース１３内に固定されたケース
エンド１４に螺合され、パルスモータ−１０の正逆回転
によりピストン１２が回転しながら左右に移動するよう
になっている。
１５は例えばゴムホースのようなフレキシブルホースで
、その一端はプランジャー１１のケース１３に取付けら
れてピストン１２と、才た他端は取付金具４に設けられ
たオイル室９に、それぞれホース１５内に圧入されたオ
イル（グリスを含む）により連結している、即ちプラン
ジャーのピストン１２の移動をオイルを介してオイル室
９へ、そし。
、その一端はプランジャー１１のケース１３に取付けら
れてピストン１２と、才た他端は取付金具４に設けられ
たオイル室９に、それぞれホース１５内に圧入されたオ
イル（グリスを含む）により連結している、即ちプラン
ジャーのピストン１２の移動をオイルを介してオイル室
９へ、そし。
てブツシュロッド５へ伝達せしめるようになっている。
なお、ゴムホース１５の内圧に対する容積の変化は０〜
１気圧の間及び３０気圧以上で大きく変化し、１０気圧
を中心に上下５気圧までは比較的に安定している。その
ためあらかじめ加圧スプリング１６でスライダー１７を
介してオイルに１０気圧程度加圧しておくものとする。
１気圧の間及び３０気圧以上で大きく変化し、１０気圧
を中心に上下５気圧までは比較的に安定している。その
ためあらかじめ加圧スプリング１６でスライダー１７を
介してオイルに１０気圧程度加圧しておくものとする。
このような構成において、このパルスモータ−１０に適
当数のパルスを与え自動的に適正な減衰力が得られるよ
うにするもので、後記する各センサーからの入力をセン
ザー人カインターフェース１８を介してＣＰＵ１９に入
力し、ＣＩ’Ｕ１９ て路面・走行条件（入力）に応じ
て減衰力を選択し、制御器２０を介して必要数のパルス
をパルスモータ−１０に与えるようにしたものである。
当数のパルスを与え自動的に適正な減衰力が得られるよ
うにするもので、後記する各センサーからの入力をセン
ザー人カインターフェース１８を介してＣＰＵ１９に入
力し、ＣＩ’Ｕ１９ て路面・走行条件（入力）に応じ
て減衰力を選択し、制御器２０を介して必要数のパルス
をパルスモータ−１０に与えるようにしたものである。
なお、２１は表示ハネル、また必要によりマニ°アルの
オートスイッチ或はマニアルのＵＰ／ｄ ｏｗｎスイッ
チからスイッチ入力インターフェース２２ｆ：介し７て
ＣＰＵ１９に入力せしめ、その入力の＠に応じて制御器
２０を動作せしめるような回路を設けてもよい。
オートスイッチ或はマニアルのＵＰ／ｄ ｏｗｎスイッ
チからスイッチ入力インターフェース２２ｆ：介し７て
ＣＰＵ１９に入力せしめ、その入力の＠に応じて制御器
２０を動作せしめるような回路を設けてもよい。
そこで、一般にクッションのめられる減衰力特性は（１
）、悪路で１ｄストロークの変位が大きくなるため減衰
力を高く、（２）、良路ではその反対に低くおさえる必
要がある。１デｒ７． （３） 、減速時及び（４）、
高速時には高く、（５）、ばね上及びばね下共振周波数
時には高くする必要がある。さらに（６）、クッション
内の油の温度が低温の時は減衰力が上るからこれをおさ
え、高温の時（ｄ下るので、その温度に対する補償が必
要となる。
）、悪路で１ｄストロークの変位が大きくなるため減衰
力を高く、（２）、良路ではその反対に低くおさえる必
要がある。１デｒ７． （３） 、減速時及び（４）、
高速時には高く、（５）、ばね上及びばね下共振周波数
時には高くする必要がある。さらに（６）、クッション
内の油の温度が低温の時は減衰力が上るからこれをおさ
え、高温の時（ｄ下るので、その温度に対する補償が必
要となる。
これを図に示すと第２図に示すようになる。なおＮ曲線
は現セツチング（妥協ライン）Ｖ一対する伸長］−程時
の減衰力特性を、■曲線は大ストローク、ＬＩｆＬ小ス
トロークの特性曲線である。このような斜線部のポテン
シャルを持つクッションにおいて路面、走行等条件によ
シ減衰カカーブを選択する。
は現セツチング（妥協ライン）Ｖ一対する伸長］−程時
の減衰力特性を、■曲線は大ストローク、ＬＩｆＬ小ス
トロークの特性曲線である。このような斜線部のポテン
シャルを持つクッションにおいて路面、走行等条件によ
シ減衰カカーブを選択する。
先ず、これらに対するセンサーとして（１）、ストロー
クに対し７ては全ストロークが８分割以上（２３）分割
能がある、デジタル袈位計を使用する。なおデジタルに
するのはＡ／Ｄ変換器を使用しないためである。（２）
、車速に対しては車速（（よって変化するパルス信号を
入力せしめる。（３）、急加減速に対しては車速入力を
時間で微分する微分回路を、（４）、バネ上、下共振周
波数（バネ上は１〜２１１ｚ、バネ下は２Ｏ−２５Ｈｚ
）ＶＣ対してはストローク測駕時、常時周波数をＣＰＵ
が監視シ２、あらかじめ決めてあった共振周波数ＶＣ々
つｋら減衰力が高くなるようＣＰＵを動作せ［める。（
５Ｊ、温ｆｊＪ＝ ［対（７ては外気温又はクッション
温度に対し７低温時に減衰力を低く、また高ｌ易時には
高くなるようＣＰＵ全動作せしめる。
クに対し７ては全ストロークが８分割以上（２３）分割
能がある、デジタル袈位計を使用する。なおデジタルに
するのはＡ／Ｄ変換器を使用しないためである。（２）
、車速に対しては車速（（よって変化するパルス信号を
入力せしめる。（３）、急加減速に対しては車速入力を
時間で微分する微分回路を、（４）、バネ上、下共振周
波数（バネ上は１〜２１１ｚ、バネ下は２Ｏ−２５Ｈｚ
）ＶＣ対してはストローク測駕時、常時周波数をＣＰＵ
が監視シ２、あらかじめ決めてあった共振周波数ＶＣ々
つｋら減衰力が高くなるようＣＰＵを動作せ［める。（
５Ｊ、温ｆｊＪ＝ ［対（７ては外気温又はクッション
温度に対し７低温時に減衰力を低く、また高ｌ易時には
高くなるようＣＰＵ全動作せしめる。
このようにし、て各センサーからの入力に対し、伸長工
程時の減衰力を高くするにはパルスモータ−１０を回転
させ、プランジャピストン１２を左へ移動さぜる。この
ピストン１２の移動によるゴムホース１５内のオイルに
よりオイル室９の圧力が上りブツシュロッド５を押し上
げバルブスプリング６を介してブローバルブ７への圧力
が加わる〇従って伸長工程時に油は矢印Ａ Ｉｃ示づ−
ように下側の油室／ハら油路８を通ってブローバルブ７
を押し下げて流れる。その限流量を絞るため減衰力は大
きくなる。−力伸長］二程時の減衰力を小さくするため
１で（・＝パルスモーター１０を反対方向に回転するよ
う動作亡しめ、ＩＬばよい。勿論この発明は例えばブｒ
」一式、スプール式、ニードル式の全てのスライド式の
減衰力可変機構に適用できることは当然である。
程時の減衰力を高くするにはパルスモータ−１０を回転
させ、プランジャピストン１２を左へ移動さぜる。この
ピストン１２の移動によるゴムホース１５内のオイルに
よりオイル室９の圧力が上りブツシュロッド５を押し上
げバルブスプリング６を介してブローバルブ７への圧力
が加わる〇従って伸長工程時に油は矢印Ａ Ｉｃ示づ−
ように下側の油室／ハら油路８を通ってブローバルブ７
を押し下げて流れる。その限流量を絞るため減衰力は大
きくなる。−力伸長］二程時の減衰力を小さくするため
１で（・＝パルスモーター１０を反対方向に回転するよ
う動作亡しめ、ＩＬばよい。勿論この発明は例えばブｒ
」一式、スプール式、ニードル式の全てのスライド式の
減衰力可変機構に適用できることは当然である。
駿Ｊ土Ｅγ゛紬シこ；ｊ２明したように、この発明によ
れば路面、走行条件、温度情況の変化へ５に対しＣＰＵ
にて減衰力を自動的に制御するので當に乗心地を最適化
でき、ｂ効果がある。
れば路面、走行条件、温度情況の変化へ５に対しＣＰＵ
にて減衰力を自動的に制御するので當に乗心地を最適化
でき、ｂ効果がある。
１ツ１佃の計］単な、況明
第１図はこの発明装置の一実施例を示す構成図、第２回
向じくその由υ作説明のン−Ｃめの減衰力曲線を示すν
ｊである。
向じくその由υ作説明のン−Ｃめの減衰力曲線を示すν
ｊである。
１・・シリング−２・・・ピストン ３・・ピストンロ
ッド ４・・・取付金具 ５・・ンッシュロッド ６・
・・バルブスプリング ７・・ブローバルブ ８・・・
油路 ９・・オイル室 １０・・・パルスモータ−１１
・・・プランジャー １２・・ピストン ］５・・・フ
レキシブルホース １８・・・センサー人力インターフ
ェース １９・・・ＣＰＵ２０・・・制御器 ２１・表
示パネル ２２・スイッチ入力インターフェース特許出
願人 株式会社昭和製作所
ッド ４・・・取付金具 ５・・ンッシュロッド ６・
・・バルブスプリング ７・・ブローバルブ ８・・・
油路 ９・・オイル室 １０・・・パルスモータ−１１
・・・プランジャー １２・・ピストン ］５・・・フ
レキシブルホース １８・・・センサー人力インターフ
ェース １９・・・ＣＰＵ２０・・・制御器 ２１・表
示パネル ２２・スイッチ入力インターフェース特許出
願人 株式会社昭和製作所
Claims (1)
- ピストンロッドの先端に固着する取付金具内にオイル室
を設けると共にピストンロッド内に摺動自在にブツシュ
ロッドを挿設し、該ブツシュロッドの基端面を前記オイ
ル室に当接せしめ、かつ他方の先端にパルプを配し、伸
長工程時に、このパルプを開とするスライド式減衰力可
変リヤークッションユニットにおいて、該オイル室と外
部に設けられたパルスモータ−によって作ｖＪするプラ
ンジャピストンとの間にフレキシブルホースを介して閉
油圧回路を設け、路面、走行条件、温度情況の変化を各
センサーにより感知して減衰力が予め設定さｎた範囲内
に入るよう制御器を制御し、パルスモータ−を動作せし
めることを特徴とするりャークッションオート減衰力可
変装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19123183A JPS6082494A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | リヤ−クツシヨンオ−ト減衰力可変装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19123183A JPS6082494A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | リヤ−クツシヨンオ−ト減衰力可変装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6082494A true JPS6082494A (ja) | 1985-05-10 |
Family
ID=16271077
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19123183A Pending JPS6082494A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | リヤ−クツシヨンオ−ト減衰力可変装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6082494A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6390412A (ja) * | 1986-09-27 | 1988-04-21 | バイエリツシエ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシヤフト | 加速度信号発生器の出力信号に依存して動力車の緩衝力を調整する方法 |
| JPS63195078A (ja) * | 1987-02-06 | 1988-08-12 | スズキ株式会社 | 車両のサスペンシヨン制御装置 |
| JPS63184111U (ja) * | 1987-05-21 | 1988-11-28 | ||
| JP2015093671A (ja) * | 2013-11-12 | 2015-05-18 | 巨大機械工業股▲分▼有限公司 | 自転車用の自動緩衝装置システム |
-
1983
- 1983-10-13 JP JP19123183A patent/JPS6082494A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6390412A (ja) * | 1986-09-27 | 1988-04-21 | バイエリツシエ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシヤフト | 加速度信号発生器の出力信号に依存して動力車の緩衝力を調整する方法 |
| JPS63195078A (ja) * | 1987-02-06 | 1988-08-12 | スズキ株式会社 | 車両のサスペンシヨン制御装置 |
| JPS63184111U (ja) * | 1987-05-21 | 1988-11-28 | ||
| JP2015093671A (ja) * | 2013-11-12 | 2015-05-18 | 巨大機械工業股▲分▼有限公司 | 自転車用の自動緩衝装置システム |
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