JPS608434A - 気筒数制御内燃機関 - Google Patents
気筒数制御内燃機関Info
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- JPS608434A JPS608434A JP11616983A JP11616983A JPS608434A JP S608434 A JPS608434 A JP S608434A JP 11616983 A JP11616983 A JP 11616983A JP 11616983 A JP11616983 A JP 11616983A JP S608434 A JPS608434 A JP S608434A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- detection circuit
- cylinder
- output level
- cylinder operation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野〉
本発明は機関運転条件によシ一部の気筒の運転を休止さ
せる気筒数制御内燃機関の改良に関する。
せる気筒数制御内燃機関の改良に関する。
〈従来技術〉
一般に、内燃機関を高い負荷状態で運転すると燃費が良
好となる傾向があシ、このため多気筒内燃機関において
総負荷の小さな運転領域で一部の気筒の運転を休止させ
、この分残りの稼動側気筒の負荷を相対的に高めること
によシ、該運転領域における燃費を改善するようにした
気筒数制御内燃機関が考えられている。
好となる傾向があシ、このため多気筒内燃機関において
総負荷の小さな運転領域で一部の気筒の運転を休止させ
、この分残りの稼動側気筒の負荷を相対的に高めること
によシ、該運転領域における燃費を改善するようにした
気筒数制御内燃機関が考えられている。
従来のこの種の機関としては第１図に示すようなものが
あシ、各種センサ、スイッチ類からの信号に基づき運転
状態に応じて部分気筒運転と全気筒運転とが切換制御さ
れる。図において、コントロールユニット１にはスロッ
トル弁下流の吸気管圧力を検知するバキュームスイッ−
ｙ−２ｈ、２ Ｂ。
あシ、各種センサ、スイッチ類からの信号に基づき運転
状態に応じて部分気筒運転と全気筒運転とが切換制御さ
れる。図において、コントロールユニット１にはスロッ
トル弁下流の吸気管圧力を検知するバキュームスイッ−
ｙ−２ｈ、２ Ｂ。
ＥＧＲ制御用で冷却水温度を検出して低温時開放となる
サーモパルプ３、トランスミッションの１・２速位置を
検出するセレクトスイッチ４、スロットルアジャスタ制
御用のソレノイドパルプ５、せるバックアップランプス
イッチＴ１イグニッションスイッチ８、イグニックヨン
コイル９がらの各信号が入力され、これら信号に基づい
て検出される運転状態に応じて部分気筒運転と全気筒運
転とに切換制御される。
サーモパルプ３、トランスミッションの１・２速位置を
検出するセレクトスイッチ４、スロットルアジャスタ制
御用のソレノイドパルプ５、せるバックアップランプス
イッチＴ１イグニッションスイッチ８、イグニックヨン
コイル９がらの各信号が入力され、これら信号に基づい
て検出される運転状態に応じて部分気筒運転と全気筒運
転とに切換制御される。
第２図は運転状態と運転気筒数との関係及びその目的を
示し、運転気筒については○が運転、×が休止であシ、
各センサ類については、○はその運転状態を検出するた
めに信号が使用される場合、×は使用されない場合であ
シ、具体的にはアイドリンク時、減速時及び低速走行時
に部分気筒運転が行なわれ、それ以外は全気筒運転が行
なわれるようになっている。
示し、運転気筒については○が運転、×が休止であシ、
各センサ類については、○はその運転状態を検出するた
めに信号が使用される場合、×は使用されない場合であ
シ、具体的にはアイドリンク時、減速時及び低速走行時
に部分気筒運転が行なわれ、それ以外は全気筒運転が行
なわれるようになっている。
ところで、かかる気筒数制御内燃機関にあっては、通常
運転時において吸気管負圧の減少時には吸気管負圧がバ
キュームスイッチ２人によって検出される第１の設定値
ｐ ＯＡになるまでは部分気筒運転は解除されず、又、
一旦全気筒運転に切換わった後はバキュームスイッチ２
Ｂによって検出される第２の設定値ＰｏＢ （＜ＰｏＡ
：絶対値での比較）以下に減少するまでは部分気筒運
転に切換わらない構成となっている（第３図参照）。こ
のため、特に部分気筒運転を解除し、全気筒運転に切換
えたい場合でも吸気管負圧が所定値よシ小さく彦るまで
は解除されないので、例えば急加速を必要としていると
き、あるいは空吹かし時には吸気マニホールドの容積や
機関回転数にもよるが一瞬ではあるが遅れ、又、切換わ
シ時は既に高負荷状態であるため切換シによるトルクの
段差が大きく犬き々ショックが発生する等の問題があっ
た。
運転時において吸気管負圧の減少時には吸気管負圧がバ
キュームスイッチ２人によって検出される第１の設定値
ｐ ＯＡになるまでは部分気筒運転は解除されず、又、
一旦全気筒運転に切換わった後はバキュームスイッチ２
Ｂによって検出される第２の設定値ＰｏＢ （＜ＰｏＡ
：絶対値での比較）以下に減少するまでは部分気筒運
転に切換わらない構成となっている（第３図参照）。こ
のため、特に部分気筒運転を解除し、全気筒運転に切換
えたい場合でも吸気管負圧が所定値よシ小さく彦るまで
は解除されないので、例えば急加速を必要としていると
き、あるいは空吹かし時には吸気マニホールドの容積や
機関回転数にもよるが一瞬ではあるが遅れ、又、切換わ
シ時は既に高負荷状態であるため切換シによるトルクの
段差が大きく犬き々ショックが発生する等の問題があっ
た。
〈発明の目的〉
本発明はこのような従来の問題点に鑑みなされたもので
、加速開始を短時間で検出することによシ加速時等の部
分気筒運転と全気筒運転との切換が良好に行なえるよう
にした気筒数制御内燃機関を提供することを目的とする
。
、加速開始を短時間で検出することによシ加速時等の部
分気筒運転と全気筒運転との切換が良好に行なえるよう
にした気筒数制御内燃機関を提供することを目的とする
。
〈発明の構成〉
このため、本発明は機関の負荷変化率を検出する手段と
該手段によシ検出された負荷変化率にょシ、部分気筒運
転と全気筒運転との切換の判断を行なう手段とを設けた
構成とする。
該手段によシ検出された負荷変化率にょシ、部分気筒運
転と全気筒運転との切換の判断を行なう手段とを設けた
構成とする。
〈実施例〉
以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１
の実施例を示す第４図において、クランキング検出回路
１１はスタータスイッチＳがＯＮの状態５ＴＯＯ時出力
レベルを一１〃とする。水温検出回路１２は機関冷却水
温度Ｔｃが設定温度Ｔｃｏ未滴のとき出力レベルを囁１
〃とする。車速検出回路１３は車速Ｓｐが設定値Ｓｐｏ
未満である発進等の低速時に出力レベルを蓼１ 〃とす
る。
の実施例を示す第４図において、クランキング検出回路
１１はスタータスイッチＳがＯＮの状態５ＴＯＯ時出力
レベルを一１〃とする。水温検出回路１２は機関冷却水
温度Ｔｃが設定温度Ｔｃｏ未滴のとき出力レベルを囁１
〃とする。車速検出回路１３は車速Ｓｐが設定値Ｓｐｏ
未満である発進等の低速時に出力レベルを蓼１ 〃とす
る。
ギア位置検出回路１４はトランスミッションのギア位置
が設定されたギア位置Ｇｏ例えば１速及び後進のときに
出力レベルを囁１〃とする。回転数検出回路Ａ１５は機
関回転数ＮＥが設定値□ＮＥ＋よシ大のとき出力レベル
を１１〃とする。回転数検出回路Ｂ１６は機関回転数Ｎ
が設定値ＮＥ２（＜ＮＥｔ）よシ小のとき出力レベルを
亀１〃とする。以上の各検出回路の出力端子は全て第１
のＯＲ素子２１の入力端子に接続される。吸気管圧力検
出回路Ａ１７は吸気管圧力（絶対圧力）Ｐが設定値ｐｏ
Ａより大のとき出力レベルをゝ１〃とする。吸気管圧力
検出回路Ｂ１８は吸気管圧力（絶対圧力）が設定値ｐｏ
Ｂ （＜ＰＧ Ａ ）よシ小のとき出力レベルを“１
〃とする。
が設定されたギア位置Ｇｏ例えば１速及び後進のときに
出力レベルを囁１〃とする。回転数検出回路Ａ１５は機
関回転数ＮＥが設定値□ＮＥ＋よシ大のとき出力レベル
を１１〃とする。回転数検出回路Ｂ１６は機関回転数Ｎ
が設定値ＮＥ２（＜ＮＥｔ）よシ小のとき出力レベルを
亀１〃とする。以上の各検出回路の出力端子は全て第１
のＯＲ素子２１の入力端子に接続される。吸気管圧力検
出回路Ａ１７は吸気管圧力（絶対圧力）Ｐが設定値ｐｏ
Ａより大のとき出力レベルをゝ１〃とする。吸気管圧力
検出回路Ｂ１８は吸気管圧力（絶対圧力）が設定値ｐｏ
Ｂ （＜ＰＧ Ａ ）よシ小のとき出力レベルを“１
〃とする。
吸気管圧力検出回路Ａ１７の出力端子及び吸気ツブ２２
のセット端子Ｓ及びセット端子Ｒに入力される。
のセット端子Ｓ及びセット端子Ｒに入力される。
加速開始検出回路１９は吸入空気量ＱのクランΩ
り角に対する微分値ａＱｌａ（：：が設定値ＫＡより大
のとき出力レベルを六１〃とする。
のとき出力レベルを六１〃とする。
出回路１９の出力端子及び加速終了検出回路２０の出力
端子は夫々第２の７リツプ７０ツブ２３のセット端子Ｓ
及びリセット端子Ｒに接続される。
端子は夫々第２の７リツプ７０ツブ２３のセット端子Ｓ
及びリセット端子Ｒに接続される。
そして、前記第１の７リツプフμツブ２２の出力端子及
び第２のフリップフロップ２３の出力端子が第２のＯＲ
素子２４の入力端子に接続され、前記第１のＯＲ素子２
１の出力端子と第２のＯＲ素子２４の出力端子とが第３
のＯＲ素子２５の入力端子に接続され、該第３のＯＲ素
子２５の出力端子がドライブ回路２６０入力端子に接続
される。
び第２のフリップフロップ２３の出力端子が第２のＯＲ
素子２４の入力端子に接続され、前記第１のＯＲ素子２
１の出力端子と第２のＯＲ素子２４の出力端子とが第３
のＯＲ素子２５の入力端子に接続され、該第３のＯＲ素
子２５の出力端子がドライブ回路２６０入力端子に接続
される。
ドライブ回路２６は第３のＯＲ素子２５からの出力レベ
ルが（Ｓ １ ／／のとき全気筒を稼動させて全気筒運
転を行ない、該出力レベルが５０７７のとき一部気筒を
休止させて線部分気筒運転を行なうように切換動作する
。
ルが（Ｓ １ ／／のとき全気筒を稼動させて全気筒運
転を行ない、該出力レベルが５０７７のとき一部気筒を
休止させて線部分気筒運転を行なうように切換動作する
。
次に、本実施例の一連の作用を説明する。
検出回路１１〜１６の出力レベルが少なくとも１つ′１
〃であるとき第１のＯＲ素子２１の出力レベルはＳＳ
１ ／／となりこれによシ第３のＯＲ素子２５の出力レ
ベルも＆１〃となるのでドライブ回路２６によシ全気筒
運転が行なわれる。具体的にはクランキング検出回ｗｒ
１１によシ検出されるクランキング時、水温検出回路１
２によシ検出され −いて検出される１速及び後退運転
時、回転数検出回路Ａｉ５によシ検出される所定以上の
高速回転時、回転数検出回路Ｂ１６によシ検出される所
定以下の低速回転時（アイドリンク）には全気筒運転が
行なわれるのである。
〃であるとき第１のＯＲ素子２１の出力レベルはＳＳ
１ ／／となりこれによシ第３のＯＲ素子２５の出力レ
ベルも＆１〃となるのでドライブ回路２６によシ全気筒
運転が行なわれる。具体的にはクランキング検出回ｗｒ
１１によシ検出されるクランキング時、水温検出回路１
２によシ検出され −いて検出される１速及び後退運転
時、回転数検出回路Ａｉ５によシ検出される所定以上の
高速回転時、回転数検出回路Ｂ１６によシ検出される所
定以下の低速回転時（アイドリンク）には全気筒運転が
行なわれるのである。
一方、吸気管圧力検出回路Ａ１７の出力レベルが気１〃
となった時、即ち、吸気管圧力Ｐが上昇して設定値ＰＯ
Ａを超える高負荷状態となった時には第１のフリップフ
ロップ２２がセットされてその出力レベルが１１〃とな
るので第２のＯＲ素子２４、第３のＯＲ素子２５の出力
レベルが順次ゝ＼１ ／／となシトライブ回路２６によ
シ全気筒運転が行なわれる。その後吸気管圧力が設定値
ｐｏＢ以下に低下し、低負荷状態となると第１のフリッ
プフロップ２２はリセットされてレベルは（ｊ Ｑ ｌ
／となるので、第２のＯＲ素子２４の出力レベルはＳＳ
Ｏ／／となシ、第１のＯＲ素子２１の出力レベルが１
０〃となる前記各運転以外の運転時には第３のＯＲ−素
子２５の出力レベルがＯとなってドライブ回路２６によ
り部分気筒運転が行たわれる。
となった時、即ち、吸気管圧力Ｐが上昇して設定値ＰＯ
Ａを超える高負荷状態となった時には第１のフリップフ
ロップ２２がセットされてその出力レベルが１１〃とな
るので第２のＯＲ素子２４、第３のＯＲ素子２５の出力
レベルが順次ゝ＼１ ／／となシトライブ回路２６によ
シ全気筒運転が行なわれる。その後吸気管圧力が設定値
ｐｏＢ以下に低下し、低負荷状態となると第１のフリッ
プフロップ２２はリセットされてレベルは（ｊ Ｑ ｌ
／となるので、第２のＯＲ素子２４の出力レベルはＳＳ
Ｏ／／となシ、第１のＯＲ素子２１の出力レベルが１
０〃となる前記各運転以外の運転時には第３のＯＲ−素
子２５の出力レベルがＯとなってドライブ回路２６によ
り部分気筒運転が行たわれる。
以上説明した定常運転時の運転気筒数の切換は第２図で
示した従来例同様に行なわれる。ところが、従来は加速
の検出も吸気管圧力１Ｔによって検出される吸気管圧力
が設定値ｐ ＯＡ以上となることによって行なっていた
ため、前記したように、部分気筒運転から全気筒運転へ
の切換に遅れを生じ、加・速性能を悪くし切換り時のン
ヨツクを増大させる結果とたっていたのである。
示した従来例同様に行なわれる。ところが、従来は加速
の検出も吸気管圧力１Ｔによって検出される吸気管圧力
が設定値ｐ ＯＡ以上となることによって行なっていた
ため、前記したように、部分気筒運転から全気筒運転へ
の切換に遅れを生じ、加・速性能を悪くし切換り時のン
ヨツクを増大させる結果とたっていたのである。
そこで本発明では負荷の変化率を検出することによって
加速開始を検出する構成としたのであシ、このだめの手
段として本実施例では加速開始検出回路１９ が設けら
れている。加速開始検出回路１９ は具体的には空気流
量計、クランク角センサ等の検出手段とこれからの信号
に基づき、単位クランク内当シの吸入空気量の変化量を
微分値θＱ／ＱＣとしてめ、この値が設定値ＫＡを超え
た時に出力レベルを囁１〃とする判定回避部とを備えて
構成される。
加速開始を検出する構成としたのであシ、このだめの手
段として本実施例では加速開始検出回路１９ が設けら
れている。加速開始検出回路１９ は具体的には空気流
量計、クランク角センサ等の検出手段とこれからの信号
に基づき、単位クランク内当シの吸入空気量の変化量を
微分値θＱ／ＱＣとしてめ、この値が設定値ＫＡを超え
た時に出力レベルを囁１〃とする判定回避部とを備えて
構成される。
今、負荷が急激に増加するような運転、具体的には急加
速運転を行なった場合、第５図に示すように低負荷運転
状態からアクセルペダルを踏み込んでスロットル弁を急
に開作動させても吸気管の容量及び空気の慣性によシ吸
気管圧力自体の上昇にはどうしても遅れを生じるから吸
気管圧力検出回路において、Ｐ＞ＰｏＡとなって７リツ
プフロツプ２２をセットさせるには時間的遅れを生じる
。
速運転を行なった場合、第５図に示すように低負荷運転
状態からアクセルペダルを踏み込んでスロットル弁を急
に開作動させても吸気管の容量及び空気の慣性によシ吸
気管圧力自体の上昇にはどうしても遅れを生じるから吸
気管圧力検出回路において、Ｐ＞ＰｏＡとなって７リツ
プフロツプ２２をセットさせるには時間的遅れを生じる
。
しかし、吸入空気量は比較的急激に立ち上り、したがっ
て立ち上夛の傾斜即ちａＱｌａＣは大きく、加速操作に
対して殆んど遅れを生じることなく設定値にムを超え加
速開始検出回路１９の出力レベルがｔｓ １ ｔｔとな
る。これによシ、第２のフリップフロップ２２がセット
されてその出力レベルがＸＸＩ Ｎとなシ第２のＯＲ素
子２４及び第３のＯＲ素子２５の出力レベルが順次議１
／／となってドライブ回路２６によシ迅速に部分気筒運
転から全気筒運転に切換えられ、良好な加速性能が得ら
れると共に、運転気筒数変化によるトルクの段差が未だ
小さい段階で切換が打力われるため切換時のショックも
殆んど解消される。このようにして全気筒運転に切換え
て加速運転を行なった後、スロットル開度を減少させて
、定常運転に移行させると、該操作に伴ってａＱｌａＣ
〈０となったところで加速終了検出回路２０の出力レベ
ルがＳＳ １ ／／となり第２のフリップフロップ２３
がリセットされ、その出力レベル、５（ＳＳ □ ／／
となる。次いで吸気管圧力も急減し、Ｐ＜ＰＱＢとなっ
たところで吸気管圧力検出回路Ｂ１ｆｉの出力レベルｉ
ｉ％ １ ＃となって第１フリツプフロツプ２２もリセ
ットされその出力レベルが（Ｓ Ｑ ／Ｉとなるので、
第２のＯＲ素子２４の出力レベルが１０〃となる。この
状態で通常検出回路１１〜１６の出力レベルは全て％
Ｑ ／１であシ、第１のＯＲ素子２１の出力レベルも’
１１０／／となっているため、第３のＯＲ素子２５の出
力レベルがＸＸＱ ／ｌとなりドライブ２６によ多食気
筒運転から部分気筒運転に切換えられる。
て立ち上夛の傾斜即ちａＱｌａＣは大きく、加速操作に
対して殆んど遅れを生じることなく設定値にムを超え加
速開始検出回路１９の出力レベルがｔｓ １ ｔｔとな
る。これによシ、第２のフリップフロップ２２がセット
されてその出力レベルがＸＸＩ Ｎとなシ第２のＯＲ素
子２４及び第３のＯＲ素子２５の出力レベルが順次議１
／／となってドライブ回路２６によシ迅速に部分気筒運
転から全気筒運転に切換えられ、良好な加速性能が得ら
れると共に、運転気筒数変化によるトルクの段差が未だ
小さい段階で切換が打力われるため切換時のショックも
殆んど解消される。このようにして全気筒運転に切換え
て加速運転を行なった後、スロットル開度を減少させて
、定常運転に移行させると、該操作に伴ってａＱｌａＣ
〈０となったところで加速終了検出回路２０の出力レベ
ルがＳＳ １ ／／となり第２のフリップフロップ２３
がリセットされ、その出力レベル、５（ＳＳ □ ／／
となる。次いで吸気管圧力も急減し、Ｐ＜ＰＱＢとなっ
たところで吸気管圧力検出回路Ｂ１ｆｉの出力レベルｉ
ｉ％ １ ＃となって第１フリツプフロツプ２２もリセ
ットされその出力レベルが（Ｓ Ｑ ／Ｉとなるので、
第２のＯＲ素子２４の出力レベルが１０〃となる。この
状態で通常検出回路１１〜１６の出力レベルは全て％
Ｑ ／１であシ、第１のＯＲ素子２１の出力レベルも’
１１０／／となっているため、第３のＯＲ素子２５の出
力レベルがＸＸＱ ／ｌとなりドライブ２６によ多食気
筒運転から部分気筒運転に切換えられる。
第６図は本発明の第２の実施例を示し、加速検出回路３
１として、スロットル弁開度θのクランク角Ｃに対する
微分値が設定値ＫＢよシ犬のとき出力レベルがＸＸ１
／／となるようにしたものを設け、その出力端子を吸気
管圧力検出回路Ａ１７の出力端子と共に７リツプフロツ
プ２２のセット端子に接続しである。該フリップフロッ
プ２２のリセット端子には第１の実施例同様吸気管検出
回路Ｂ１８の出力端子が接続され、フリップフロップ２
２の出力端子は直接ＯＲ素子２５の入力端子に接続され
る。
１として、スロットル弁開度θのクランク角Ｃに対する
微分値が設定値ＫＢよシ犬のとき出力レベルがＸＸ１
／／となるようにしたものを設け、その出力端子を吸気
管圧力検出回路Ａ１７の出力端子と共に７リツプフロツ
プ２２のセット端子に接続しである。該フリップフロッ
プ２２のリセット端子には第１の実施例同様吸気管検出
回路Ｂ１８の出力端子が接続され、フリップフロップ２
２の出力端子は直接ＯＲ素子２５の入力端子に接続され
る。
このものにおいては、加速操作を行なうと第７図に示す
ようにａθ／ ａ Ｃが急激に立ち上って直ちに設定値
ＫＢを超え、これによシ加速開始検出回路３１の出力レ
ベルが気１〃となってフリップフロップ２２がセットさ
れ、ＯＲ素子２５の出力レベルを気１〃としてドライブ
回路２６により全気筒運転に切換えられる。
ようにａθ／ ａ Ｃが急激に立ち上って直ちに設定値
ＫＢを超え、これによシ加速開始検出回路３１の出力レ
ベルが気１〃となってフリップフロップ２２がセットさ
れ、ＯＲ素子２５の出力レベルを気１〃としてドライブ
回路２６により全気筒運転に切換えられる。
このように、第１実施例同様加速開始に対して殆んど遅
れなく、全気筒運転に切換えることが可能となる。尚、
スロットル弁の開度を知る手段としては直接検知する他
、アクセルペダル、スロットルリンケージ、スロットル
ワイヤ等の検出で代用することができる。加速を終了す
ると第１実施例同様ｐ （ｐ ｏ Ｂとなることによっ
て部分気筒運転に切換えられる。
れなく、全気筒運転に切換えることが可能となる。尚、
スロットル弁の開度を知る手段としては直接検知する他
、アクセルペダル、スロットルリンケージ、スロットル
ワイヤ等の検出で代用することができる。加速を終了す
ると第１実施例同様ｐ （ｐ ｏ Ｂとなることによっ
て部分気筒運転に切換えられる。
第８図は本発明の第３の実施例を示し、加速開始検出回
路３２として、吸気管負圧（−Ｐ）のクランク角Ｃに対
する微分値−θＰ／θＣが設定値が設定値Ｋｃよシ大の
とき出力レベルが気１〃となるようにしたものを設け、
その出力端子をフリップフロップ２２０セツト端子に接
続しである。
路３２として、吸気管負圧（−Ｐ）のクランク角Ｃに対
する微分値−θＰ／θＣが設定値が設定値Ｋｃよシ大の
とき出力レベルが気１〃となるようにしたものを設け、
その出力端子をフリップフロップ２２０セツト端子に接
続しである。
このものにおいても、第９図に示すように加速Ｎ１〃と
なるので直ちに全気筒運転に切換えられ、以後同様にし
てｐ （ｐ ｏ Ｂとなった時に部分ｊ！転に切換えら
れる。
なるので直ちに全気筒運転に切換えられ、以後同様にし
てｐ （ｐ ｏ Ｂとなった時に部分ｊ！転に切換えら
れる。
第１０図は本発明の第４の実施例を示し、筒内圧力の最
大値をＰｃｍａｘのクランク角Ｃ（ｏｃサイクル回数）
当シの微分値θＰ ｃ ｍ ａ ｘ ／θＣが設定値Ｋ
Ｄを超えた時に出力レベルがＸＸ１１／となるようにし
た加速開始検出回路３３を設け、その出力端子をフリッ
プフロップ２２のセラ） ｆＡ子に接続したものである
。このものの加速開始時のθＰｃｍａｘ／δＣの立ち上
υは−δＰ／δＣに略比例する形で急増し、直ちＫＫＤ
を超えて全気筒運転に切換わシ、以後同様にしてｐ＜ｐ
ｏｎとなった時に部分気筒運転に切換わる。
大値をＰｃｍａｘのクランク角Ｃ（ｏｃサイクル回数）
当シの微分値θＰ ｃ ｍ ａ ｘ ／θＣが設定値Ｋ
Ｄを超えた時に出力レベルがＸＸ１１／となるようにし
た加速開始検出回路３３を設け、その出力端子をフリッ
プフロップ２２のセラ） ｆＡ子に接続したものである
。このものの加速開始時のθＰｃｍａｘ／δＣの立ち上
υは−δＰ／δＣに略比例する形で急増し、直ちＫＫＤ
を超えて全気筒運転に切換わシ、以後同様にしてｐ＜ｐ
ｏｎとなった時に部分気筒運転に切換わる。
以上示した実施例は、単位クランク角当シの負荷の変化
を促えて加速開始検出を行なう構成となっているが、制
御装置にクランク角センサや機関回転数センサを備えて
いないような場合には、単位時間当シの負荷ないし負荷
変化によって変化する量の変化を促えて加速検出を行な
う構成としてもよい。
を促えて加速開始検出を行なう構成となっているが、制
御装置にクランク角センサや機関回転数センサを備えて
いないような場合には、単位時間当シの負荷ないし負荷
変化によって変化する量の変化を促えて加速検出を行な
う構成としてもよい。
例えば、前記分実施例に対応するものとして吸入空気量
Ｑ１スロットル開度θ、吸気管負圧（−Ｐ）、筒内圧力
の最大値Ｐｃｍａｘ等の単位時間を当１ｏ変１ｔａＱ／
ａｔ、ａＱ／ａｔ、−θＰ／θｔ、−δＰｃｍａｘ／ａ
ｔが夫々の設定値を超えることによって加速開始を検出
する構成とすればよい。
Ｑ１スロットル開度θ、吸気管負圧（−Ｐ）、筒内圧力
の最大値Ｐｃｍａｘ等の単位時間を当１ｏ変１ｔａＱ／
ａｔ、ａＱ／ａｔ、−θＰ／θｔ、−δＰｃｍａｘ／ａ
ｔが夫々の設定値を超えることによって加速開始を検出
する構成とすればよい。
尚、制御回路にディジタルコンピユータラ用いた場合に
は、単位時間当シの負荷変化を知ることは、サンプリン
グ周期毎の変化量を知るということになる。又、負荷変
化を知る方法は前記したものの他、車両の加速度、機関
の駆動トルクの変化、燃焼騒音の変化、排気圧力変動等
によってもできる。
は、単位時間当シの負荷変化を知ることは、サンプリン
グ周期毎の変化量を知るということになる。又、負荷変
化を知る方法は前記したものの他、車両の加速度、機関
の駆動トルクの変化、燃焼騒音の変化、排気圧力変動等
によってもできる。
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明によれば、機関の負荷のク
ランク角又は時間に対する変化率をめることによって加
速開始を検出し、とれに基づいて部分気筒運転から全気
筒運転に切換制御する構成としたため、加速開始に対し
て殆んど遅れることなく全気筒運転に切換えることがで
き、もって加速性能を向上させることができると共に、
切換時のトルクの段差を小さくしてショックを軽減する
ことができるという効果が得られる。
ランク角又は時間に対する変化率をめることによって加
速開始を検出し、とれに基づいて部分気筒運転から全気
筒運転に切換制御する構成としたため、加速開始に対し
て殆んど遅れることなく全気筒運転に切換えることがで
き、もって加速性能を向上させることができると共に、
切換時のトルクの段差を小さくしてショックを軽減する
ことができるという効果が得られる。
第１図は従来の気筒数制御内燃機関の一例を示す構成図
、第２図は同上機関における運転状態と運転気筒数との
関係及びその目的を示す図、第３図は同上機関における
加速運転時の各種状態量の変化を示す線図、第４図は本
発明の第１の実施例を゛示すブロック図、第５図は同上
実施例における加速運転時の各種状態量を示す線図、第
６図は本発明の第２の実施例を示すブロック図、第７図
は同上実施例の各種状態量の変化を示す線図、第８図は
本発明の第３の実施例を示すブロック図、第９図は同上
実施例の加速運転時における各種状態量の変化を示す線
図、第１０図は本発明の第４の実施例を示すブロック図
である。 １１・・・クランキング検出回路 １２・・・水温検出
回路 １３・・・車速検出回路 １４・・・ギア位置検
出回路Ａ １５・・・回転数検出回路Ａ１６・・・回転
数検出回路Ｂ １７・・・吸気管圧力検出回路Ａ １８
・・・吸気管検出回路Ｂ １９゜３１．３２．３３・・
・加速開始検出回路 ２１゜２２．２５・・・ＯＲ素子
２６・・・ドライブ回路物 許 出 願 人 日産自
動車株式会社代理人弁理士笹 島 富二雄
、第２図は同上機関における運転状態と運転気筒数との
関係及びその目的を示す図、第３図は同上機関における
加速運転時の各種状態量の変化を示す線図、第４図は本
発明の第１の実施例を゛示すブロック図、第５図は同上
実施例における加速運転時の各種状態量を示す線図、第
６図は本発明の第２の実施例を示すブロック図、第７図
は同上実施例の各種状態量の変化を示す線図、第８図は
本発明の第３の実施例を示すブロック図、第９図は同上
実施例の加速運転時における各種状態量の変化を示す線
図、第１０図は本発明の第４の実施例を示すブロック図
である。 １１・・・クランキング検出回路 １２・・・水温検出
回路 １３・・・車速検出回路 １４・・・ギア位置検
出回路Ａ １５・・・回転数検出回路Ａ１６・・・回転
数検出回路Ｂ １７・・・吸気管圧力検出回路Ａ １８
・・・吸気管検出回路Ｂ １９゜３１．３２．３３・・
・加速開始検出回路 ２１゜２２．２５・・・ＯＲ素子
２６・・・ドライブ回路物 許 出 願 人 日産自
動車株式会社代理人弁理士笹 島 富二雄
Claims (1)
- 運転条件に応じて一部の気筒の稼動を休止させる運転気
筒数切換手段を備えた気筒数制御内燃機関において、機
関負荷のクランク角又は時間に対する変化率を検出する
手段と、該検出手段によって検出された負荷変化率に基
づいて前記運転気筒数切換手段にて切換えられる運転気
筒数を判定する手段とを設けたことを特徴をする気筒数
制御内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11616983A JPS608434A (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | 気筒数制御内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11616983A JPS608434A (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | 気筒数制御内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS608434A true JPS608434A (ja) | 1985-01-17 |
Family
ID=14680495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11616983A Pending JPS608434A (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | 気筒数制御内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS608434A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05180020A (ja) * | 1991-12-26 | 1993-07-20 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車用エンジン |
| US6223451B1 (en) | 1999-01-13 | 2001-05-01 | Satake Corporation | Apparatus for drying granular objects involving pre-heating process |
-
1983
- 1983-06-29 JP JP11616983A patent/JPS608434A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05180020A (ja) * | 1991-12-26 | 1993-07-20 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車用エンジン |
| US6223451B1 (en) | 1999-01-13 | 2001-05-01 | Satake Corporation | Apparatus for drying granular objects involving pre-heating process |
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