JPS6085034A - 車両及び他の貨物を輸送するためのトレ−ラ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般的にはトレーラ装置に関し、より詳細には
自動車を輸送するように特に構成され、且つ他の種類の
製品あるいは貨物の輸送に切換えられるトレーラに関す
る。

種々の物品を輸送するために従来技術において多様なト
レーラが提案されてきた。斯かるトレーラの中には、特
定の種類の物品を運搬するように特別に適合されたもの
もあった。特別の目的にあてがわれたこれらの型式のト
レーラの主な例に自動車や他の種類の車両の輸送用に設
計されたトレーラがあげられる。斯かるトレーラは、ベ
ースに支えられ且つ数個のトラックを支えている骨組を
含むのが一般的である。そして、このトランクの上で自
動車が移動してトレーラの所定の位置に納まったりトレ
ーラから出されたりするようになっている。斯かるトレ
ーラは、比較的開放であり、また自動車を輸送するため
に所定位置に堅固に固定されたトランクを含んでいるの
が一般的であった。これらのトレーラのうち特定の型式
の場合、輸送中の自動車を保護するために低い側壁が含
まれていた。斯かる種類に含まれるトレーラの例は米国
特許第２，６９５，８１．０号、第２，６６７．３７７
号、第２，６５４，６１２号及び第２．’５８３，７３
４号に含まれている。

これらの従来の自動車輸送用トレーラは斯かる目的に良
く適応していたが、他の種類の荷物の輸送には適してい
なかった。従って、斯かるトレーラの利用範囲は限られ
ており、車両を目的地まで配送してしまうと、その後は
、トレーラは「回送車」になってしまうという問題、言
い換えれば、出発地点まで荷物なしで帰るという問題が
起きる。

この事実の故に、斯かるトレーラの利用は全く非効率的
なものとなり、また自動車を輸送するのでなければトレ
ーラは全く無用のものとなってしまう。

車両運搬用に設計されたトレーラについての別の問題は
車両をトレーラに積むのが困難であるということである
。車両輸送専門に特別に設計されたトレーラにとっては
、このことは特別に問題ではなかった。何となれば、ト
レーラは車両をそれぞれの支持位置に導び〈数個のトラ
ンクを含んでいるからである。しかし、本発明は、車両
だけでなく他の種類の荷物を運搬するように且つ斯かる
車両や荷物を包囲体内に支持するように容易に構成可能
なトレーラを提供するものである。これら２つの種類の
荷物を素早く積むことのできるトレーラを提供すること
は容易なことではない。

従来技術において、荷物を運搬するための他の多様な型
式のトレーラが提案されてきた。典型的なトレーラは後
部に荷物を受けるための一対のドアを有する閉鎖箱であ
る。あるいは、ドアは他の位置に配置しても良いし、も
しくは荷役を容易にするために部分開口を持たせても良
い。

従来技術と対照させた場合、本発明は、自動車の他に他
種の物品を輸送するように容易に構成される包囲型トレ
ーラを提供する。その結果、本発明は、帰路、他の種類
の物品を運搬する態勢に即座に切換えられるため、出発
地点までトレーラを１回送車」にすることがさけられる
という利点を有する。また、このトレーラは他の目的に
利用でき、従って更に頻繁に且つ更に効率的に利用でき
るため、自動車を輸送しない時もトレーラを遊ばせる必
要がない。

包囲体の中に車両を入れて運搬する少なくとも数種類の
装置が提案されている。斯かる装置の例が米国特許第１
，９９４，６９５号、第２，４３２，２２８号、第２，
４６１，９２７号及び第２，５２３，７２３号に開示さ
れている。車両の保管又は輸送に関する他の引用例とし
ては、米国特許第１，２４７，５５３号、第１，３２４
，１０５号、第１，８０９，５５７号、第３，９３３，
２５８号、第２，７９７，９６０号、第１．２５４，９
２０号、第２，９９８，１０２号、及び第２．７８２．
０７６号があけられる。

本発明の１つの特徴を簡単に述べると、トレーラ内に車
両を輸送中に支持するための数個の支持体を有する包囲
型トレーラが提供されることである。このトレーラはま
た、車両をその運搬位置に積むためのトレーラ内に配設
された動力手段を含む。ある実施例の場合、動力積載手
段は、ト１／−ラから延伸して車両を把持してトレーラ
内に上げることができる油圧動力アームアセンブリを含
む。

またある実施例の場合、動力手段は、トレーラの長手方
向に移動することによって車両の積載を容易にするキャ
リッジを含む。

本発明の目的は車両などを運搬するように構成されたト
レーラ装置を提供することにある。

本発明の別の目的は車両の輸送に適した包囲型トレーラ
を提供することにある。

本発明の別の目的は車両あるいは他の種類の荷物のどち
らかの輸送に容易に切換えられる包囲型トレーラを提供
することにある。

本発明の別の目的は車両の輸送用に設計されたトレーラ
装置であって自動車のトレーラへの荷役を容易にするだ
めのトレーラに配設された動力積載手段を含むトレーラ
装置を提供することにある。

本発明の更に別の目的及び利点は以下の好ましい実施１
ｆｌの記述から明らかとなる。

本発明の原理の理解を促すために、図面に示された実施
例について説明を行ない、またこの実施例を説明するに
あたって特別な言語を用いる。しかし、これによって本
発明の範囲を限定するものではないことが了承されよう
。すなわち、図示された装置の変更や修正及びここに述
べられるような本発明の原理の別の応用は当業者には当
然溝えられ得るからである。

図面に従って本発明を説明することにする。図面に、本
発明に従って構成された積載システム１１を有するトレ
ーラ１０が示されている。トレーラ１０は全体的に標準
の設計と構造を有するが、以下の記述から明らかとなる
であろういくつかの重要な例外を有している。これらの
差違は、本発明の好ましい実施例において、自動車を積
載して運搬すると同時に他の種類の荷物も同じように積
載して運搬するのに爵適なトレーラ構造を提供すること
に特に関連している。

図示の如く、トレーラ１０は支持フレーム１３の上に配
設されたボデー１２を含む。通常の型式の場合、フレー
ム１３はホイール１４の上に配設されている。またフレ
ーム１３は、トレーラの使用に応じて下降したり上昇し
たりできる典型的な前部支持脚１５を含む。

トレーラのボデー１２は種々の荷物を中に収容できる完
全なエンクロージャを画成している。本発明のある特徴
は、大量の自動車を自己積載してから運搬し、且つ同時
に他の種類の荷物を運搬するように即座に構成され得る
トレーラを提供することにある。従って、車両をもつと
有利に運搬するために、同時に、標準トレーラで通常運
搬するように他の種類の荷物も標準的に運搬するために
ボデー１２で画成された完全なエンクロージャが望まし
いものとなる。

例えば、第２図の場合、トレーラ内に１６及び１７等の
数台の車両を支持した状態を示すために手前側の側面を
除いた第１図のトレーラを少し概略的に図示している。

ボデー１２は側壁１８及び１９、前方壁２０、後方壁２
１及び上部壁２２を含む。後方壁２１は１対の丁番付ド
ア、例えばドア２３によって画成されていることが好ま
しい。

この場合、ドア２３は側壁の後端に丁番付けさ些ており
、同時に枢動することによってトレーラの後部を対重す
るものである。

第２図に詳細に示すように、トレーラの床は３つの部分
に、すなわち、前方床２４、中央凹状床２５及び後方床
２６に分れている。このように中央凹状床を含むため、
イ′〕二号１６で示す車両をこの床に収容することによ
り図示の実施例では５台の車両を運搬することが可能と
なる。別の実施例の場合、中央凹状床２５に１対の車両
を収容するためにトレーラは長手方向に延伸される。そ
の実施例の場合、トレーラは８台の車両を運搬すること
ができる。何となれば、トレーラのボデーを延伸すると
、中央床の上に収容された２台の車両より上のレベルに
３対の積重ねた車を運搬できるからである。

第１図には、積載システム１１の好ましい構造のための
主要成分が略示されている。積載システム１１は、トレ
ーラの長手方向に延びている縦トランク２８に沿って転
がるホイールを詮むキャリッジ２７を含んでいる。−次
アーム対、例えばアーム２９はキャリッジ２７に枢支さ
れており且つ一次油圧シリンダ、例えばシリンダ３０に
よって旧下動するように作動可能である。二次アーム対
、例えばアーム３１は一次アームに枢支されており且つ
二次油圧シリンダ、例えばシリンダ３２によって一次ア
ームに対して相対的に枢動するように作動可能である。

車両は一対の対向したクランプアーム、例えばアーム３
３にのせられて上昇される。クランプアーム３３は取付
ブラケット３４によって二次アーム３１に枢着されてい
る。レベリング油圧シリンダ３５が二次アーム３１と取
付グラケノト３４とを連結しているが、シリンダ３５は
車両の積載中に所望のレベル配向を維持するために、ク
ランプアーム３３の水平位置を調節するように作動する
。

クランプ３４はまた第２水平軸を中心にして取付ブラケ
ット３４に枢設されており、車両を締め付けたり放した
りするためにクランプ油圧シリンダ３６によって車両に
向って枢動したりあるいは車両から離れるように枢動す
るように作動可能である。

第４図及び第５図について詳細に説明する。これらの図
にはシリンダ付クランプアームの取付状態がより詳細に
示されている。前にも触れたように、一対のクランプア
ームが配設されており、トレーラの各側面に１つづつ配
設されていて車両の片側に係合するように作動する。第
４図は左のクランプアーム、すなわち、トレーラを後部
から見た時にトレーラの左側にくるクランプアームの外
側図を示している。第５図も左クランプアームの図であ
るが内側から見た図を示している。

クランプアーム３３は取付ブラケット３４に丁番付けさ
れている。クランプアーム３３は円筒部３７を含み、こ
の円筒部３７内に水平方向に延伸した丁番ピン３８が収
容される。数句プラケット３４はアーム３９及び４０を
有するヨークを画成しているが、丁番ピン３８がアーム
３９及び４０にあけられた整合アバーテーアを通って延
びており且つアーム４０に螺合している。斯かる構造に
よって、クランプアーム３３は水平軸線を中心に且つ取
付ブラケット３４に対して枢動可能となる。

これによって、クランプアームは内方あるいは外方に移
動し、車両に係合したりあるいは車両を放したりするこ
とができる。

斯かる目的のため、クランプ油圧シリンダ３６が配設さ
れている。シリンダ３６はプレート４１に連結されてお
り、プレート４１は溶接によってクランプアームに固定
されており、これによりクランプシリンダ３６に対する
取利点を与えると同時に、全体的にＴ字状のクランプア
ームに対する補強効果をも与えている。シリンダ３６は
グレート４１とクランプシリンダ３６のヨーク部にあけ
られたアパーチュアを通るピボットビン４２によってプ
レート４１に取付けられており、且つコツタービンある
いは他の適当な手段によって所定位置に保持されている
。クランプシリンダのピストン４３は取付ブラケット３
４の第２ヨーク部４４内に延びている。ピボットビン４
５はヨーク部４４内とピストン４３内の整合アパーチュ
アの中に通っており、且つヨーク部内に固定されている
ためピストンと取付ブラケットとの枢支連結構造が与え
られている。

油圧液供給ライン４６及び油圧液帰還ライン４７がクラ
ンプシリンダ３６から二次アーム３１に延びている。こ
れに対応する一対の液ライン４８及び４９が二次アーム
３１に取付けられており、ブラケット５０に取付けられ
たコネクタに終結している。油圧ライン４６及び４Ｔも
同様にしてコネクタに終結しており、且つプラタン）５
０の位置において、このコネクタにより油圧ライン４８
及び４９に取付けられている。以下の記述から明らかと
なるように、油圧ライン４８及び４９はトレーラ内に配
設された油圧パルプによって他のし・くつかの油圧ライ
ンを経由して油圧ポンプに導びかれている。従って、油
圧クランプシリンダ３６が作動することによってクラン
プアームが連結ピン３８の水平軸を中心に枢動し、すな
わち必要に応じて内方あるいは外方に枢動することが了
解されよう。

取付ブラケット３４はクランプアームに可能な移動量を
制限するために停止部材を含む。構造的な停止部材に加
えて、一対の止めねじ５１がクランプアームの外側に配
設されており、これによってアームの外方移動に対する
調整効果が与えられる。車両に対する締め付は作動にあ
たり、アームの内方移動はアームの車両支持グリッドへ
の係合によって制限される。しかし、外方移動につし・
ては、り２ンプアームがトレーラの内部に移動する時に
トレーラの後部とぶつかるような位置に誤まって行かな
いように制限することが望ましし・。従って、止めねじ
５１を配設するととによって、クランプアームの斯かる
外方移動が調整され、これにより、最外方位置にあって
もトレーラの内部に確実に収まるようになっている。

取付ブラケット３４は後方に延びたアーム５２を含み、
このアーム５２にはレベリングシリンダ３５が連結され
ている。シリンダ３５のピストン部材はアーム５２０回
りに収められるヨークブラケット５３Ｖｃ固定されてい
る。丁番ピン５４がヨークブラケット５３及びアーム５
２の整合アパーチーアを貫通しており、且つコツタービ
ンあるいは他の適当な手段によって所定位置に保持され
ている。レベリングシリンダ３５０目的はフランツ。

アーム３３、従って運搬車両を水平面１ｃ保持すること
にある。

数句ブラケット３４は前に述べた方法でもってピボット
ビン６２により第２アーム３１に枢支連結されている。

ブラケット３４の上部はヨーク６３を画成しており、ピ
ボットビンがヨーク部６３と第２アーム３１の端部の整
合アパーチーアに収納され、枢支結合構造を与えている
。ポテンショメータを用いてクランプアーム３３の傾斜
角度を検知しており、次にレベリングシリンダ３５を用
いて水平−の傾斜を調整している。ポテンショメータ５
５が取引プラケント３４と二次アーム３１との連結部に
配設されており、ポテンショメークのボデーはクランプ
アームと一諸に回転する。

ワイパーは二次アームに対して相対的にはりついている
。ワイパーはアーム５６に連結しており、アーム５６は
スロット付コネクタ５７に連結されている。ボルト５８
がコネクタ５７のスロットを通っており、二次アーム３
１内に収容されている。

従って、スロット付コネクタは、アーム５６を二次アー
ムに対して相対的に回転せしめる方向を除いて全ての方
向に自由に移動できる。これによって、ワイパの二次ア
ームに対する相対的な回転位置が固定される。同時に、
取付ブラケット３４と二次アーム３１との相対的な回転
によって起こり得る問題、例えば結合が防上される。

ポテンショメータの電気的接続は導管５９を通って接続
箱６０の中に入っているケーブルによって達成される。

伺加的な導管６１が接続箱から二次アーム３１に沿って
上方に延びており、これによりボテノンヨメータとトレ
ーラとの電気的接続が行なわれる。ポテンショメーク５
５をこのように位置伺けすることによりクランプアーム
３３の角度位置すなわち回転位置に関する情報が与えら
れる。好ましい実施例の場合、本発明はコンビーータを
利用してポテンショメータ５５から情報を受け、この情
報によりレベリングシリンダ３５を作動してクランプア
ームを所望の水平位置に維持している。

第６図及び第７図について詳細に説明する。これらの図
には、−次アーム２９及び二次アーム３１が更に詳細に
示されている。第６図は左アームアセンブリの外側図を
表わし、第７図は同一アセンブリの内側図を表わす。

二次アーム３１は、溶接などによって取付プラケット６
５に連結された延伸アーム部材６４を含む。ブラケット
６５は一対の提案されたプレートを含み、これらのプレ
ートの間に一次アーム２９の端部が収容される。ピボッ
トピン６６が対向したプレート６５の裏側まで眞じｊ−
且つ一次アームの端部にあ（すられた整合アパーチーア
を通っており、これにより二次アーム３１と一次アーム
２９との枢支連結構造が力えられる。ブラケット６５の
内側にはシリンダ６７が固定されているが、シリンダ６
７は、Ｍ接などによってピボットビン６６の回りのプラ
グ７１・に取付けられている。このシリンダ６γは対に
なった二次アーム、例えばアーム３１との間にわたって
延びており、アーム間のスペースとアームの向きの両方
に関してアームアセンブリ全体な安定化する。

ポテン／ヨメータ６８がブラケット６５の一次アーム２
９に対する回転の軸線に配設されている。

ポテンショメーク６８はアーム６９及びコネクタ７０を
含む。コネクタ７０は一次アーム２９に固定されたボル
ト７１の上にかぶさっている。ポテンショメータ６８は
前に述べたポテン／ヨメータ５５と本質的に同等の様式
で作動し且つ同等の様式に構成されている。導管７２が
ブラケット６５０回りを回って内側まで達しており接続
箱１３に連結している。導管６１（第７図）も同様にし
て接続箱７３に達しており、導管７４だけが取付部材７
６に固定可能なコネクタ７５に達している。

第２コネクタ１７が一次アーム２９に沿って延びている
導管１８に連結しており、またコネクタ７７は取付部材
７６にも取付可能であり従ってコネクタ７５に取付可能
である。図面から明らかとなるように、電気接続と油圧
接続の両方に利用される種々の導管は種々のアームに沿
って延び且つ取付部材、例えば部材７６によってこれら
のアームに数句けられている。斯かる導管のための種々
の取付部材及びコネクタの位置及び機能は図面及び前述
の記述から明らかであり、本システムのこれらの要素に
ついてのこれ以上の説明は行なわない。

効率的でコンパクトな配置を達成するために種々の導管
を配設するための好ましい実施例が図面に示されている
。同時に、これらの導管のアームアセンブリに対する取
付けの・特定の位置と方法は本発明の特定の部分を構成
するものではなく、斯かる導管の配線に対する代替の方
法と選択は当技術の範囲・内にあることが容易に了解さ
れる。

前にも触れたように、クランプアーム３３は取付ブラケ
ット、例えばブラケット３４に連結してオリ、且つ二次
アーム３１に枢支結合されている。

クランプ取付ブラケット３４の二次アーム３１に対する
枢動はレベリング油圧シリンダ３５によって制御される
。ヨークブラケット７８が、溶接などによってブラケッ
ト６５に固定されている。従来の様式の場合、レベリン
グシリンダ３５はシリンダ付ブラケットユニットにあけ
られた暗合アパーチュアに収容されたピン７９によって
ヨークブラケット７８に固定されている。なお、ピンは
コツターピンなどによって所定位ｆｔに保持されている
。斯かる構造によってレベリングシリンダ３５はブラケ
ット７８に枢支結合されている。油圧ライン、例えばラ
イン８ｏがシリンダ３５がら延びており、これにより前
に触れたような油圧シリンダの作動を可能にしている。

二次アーム３１の一次アーム２９に対する枢動は二次油
圧シリンダ３２によって制御すれる。このシリンダの一
端はピン８１によって一次アーム２９に連結されており
、且つ他端はピン８２によってブラケット６５に連結さ
れている。油圧ライン、例えばライン８３がトレーラに
達しており、油圧シリンダの制御を行なうことによって
二次アームの枢動を可能にしている。前に述べたような
様式でもって、ポテンショメータ６８は、好マシくは車
載コンビーータに情報を与え、これによりシリンダ３２
、従って二次アーム３１０回転位置を適切に制御する。

第８図及び第９図について詳細に説明する。これらの図
面には、キャリッジ２７及び−次アーム２９のキャリッ
ジ２７に対する数句状態が示されている。キャリッジは
クロス部４Ａ８６及び８７によって相互連結された側部
側８４及び８５を含む。

以下に更に説明されるように、ホイールがキャリノ／２
７に数句けられておＣし、これによりキャリッジがトレ
ーラの内壁に配設されたトラックに沿ってトレーラ１０
の長手方向に転がるようになっている。

一次アーム、例えばアーム２９は、ピボットピン、例え
ばピン８８（２Ｊ８図）によってキャリッジに枢着され
ている。シリンダ８９は、−次アーム２９に溶接などに
よって固定されており、且つトレーラを横断する方向に
延びて反対側の一次アームに達しており、そこでも固定
されている。斯かる構造によって、シリンダ８９は一次
アームの平行空間に補強効果を与え、更に対応する一次
アームの回転位置のつりあわせを助げる役目を果してい
る。

一次シリンダ３０はギヤリッジに堰付けられたヨークブ
ラケット９１に納められたピボットビン９０によって一
端を固定されている。シリンダ３０の他ψ；１シはピン
９２によって一次アーム２９に固定されている。シリン
ダは一次アームをピボソトピ７８８の軸を中心に回転さ
せて、これにより一次アームを必要に応じて上下するよ
うに作動させる。

図面に示された本発明の実施例は利点を有する。

というのは標準寸法のトレーラに結合して用いることの
できるシステムが１是供されるからである。

斯かる目的を達成する１つの方法は、極力コンパクトで
あって且つトレーラの内部保管スペースと実質的に干渉
しない位置に配置されるアームアセンブリと関連装置を
配設することである。前に述ベテキタアームアセンブリ
はトレーラ内に引込まれている時にはトレーラの内側の
対向側部に位置しているため、大きな保管スペースを占
めることがない。支持キャリッジと補助装置も同様に構
成配置されておりトレーラのスペースの内部容積の最小
部分を占めるに過ぎない。

キャリッジアセンブリは、種々の成分によって占められ
るスペースを最小限に保つように設計されている。第一
に、大型のポンプを１つだけ用いなくても所要の容量を
達成できるように一対の油圧液ポンプ９３及び９４が用
いられる。これらのポンプは一対の油圧ライン、すなわ
ち圧力ラインと帰還ラインによって直接連結されている
。これらのラインはトレーラの封止部に近くでこれらの
ポンプ間にわたって延びている。斯かる目的のために、
平担バー９５が側部材８４に近接した状態でクロス部材
８６及び８７間にわたって延びており且つこれらの部材
に連結されている。類似のバー９６が他方の側部材８５
に近接した状態でクロス部材間にわたって延びており且
つこれらのクロス部材に連結されている。これらのバー
はアパーチュアを含んでおり、これらのアパーチュア内
に油圧液ライン用のカップリングが収納されている。

トレーラの左側にあるポンプ９３はバー９５に固定され
たカップリング９８の一方に連結されている。パイプ９
９がトレーラの頂部に近妾した状態でカップリング９８
から水平方向に延びており、且つ反対側のバー９６に取
付けられた第２カツプリング１００に連結している。圧
力ライン１０１がカンプリング１００から出て１ｇ手１
０２に連結している。第２圧力ライン１０３がポンプ９
４から出てＴ継手１０２に連結しており、また第３圧力
ライン１０４がこのＴ継手から出ている。同様にして、
帰還ライン１０５が油圧ポンプ９３がら出て支持バー９
５に取付けられたカップリング１０６に連結している。

パイプ１０γがトレーラの天井に近接した状態で延びて
おりカンプリング１０８に連結している。カップリング
１０８はライン１０９を通してＴ継手１１０に連結して
いる。゛第２ポンプ９４の帰還ライン１１１もＴ継手１
１０に連結しており、合流帰還ライン１１２がこのＴ継
手から出ている。

前にも触れたように、これらの油圧シリンダのいくつか
は、通常の様式にてアームアセンブリに沿ってキャリッ
ジに至る圧力ラインと帰還ラインを含んでいる。以下に
も更に述べるが、圧力ライン１０４と帰還ライン１１２
はそれぞれ、キャリッジに取付けられたパルプによって
これらの油圧シリンダに連結している。

左アームアセンブリと右アームアセンブリのつりあった
作動を容易にするために、またキャリッジ上の支持成分
の輪郭を低く維持するために、対応する圧力ラインと帰
還ラインも、トレーラの天井に近接した状態でキャリッ
ジを横断するパイプを通して相互連結されている。これ
らの横断パイプと開運のカップリングは、油圧ポンプ９
３及び９４に関して述べたパイプとカンプリングとに実
質的に同等であるため、各液ラインについての詳細を述
へる必要がない。例えば、−次シリンダ３０はキャリッ
ジの側部材８４に取付けられたカップリング１１５及び
１１６にそれぞれ連通している油圧液ライン１１３及び
１１４を含む。油圧ポンプに関して触れたように、パイ
プがキャリッジを横断するように延設され且つカンプリ
ング１１１及び１１８にそれぞれ連結している。支持バ
ー９６の外側にはＴ継手１１９及び１２０が配設されて
おり、これらのＴ継手はカップリング１１７及び１１８
にそれぞれ連結しており、また−次シリンダ３０の油圧
ライン１２１及び１２２にもそれぞれ連結している。

油圧圧力ライン１２１及び油圧帰還ライン１２２は一次
シリンダ３０から出てＴ継手１１９及び１２０にそれぞ
れ連結しており、また合流油圧ライン１２３及び１２４
がこれらのＴ継手から出て、−次シリンダの作動を制御
するのに用いられる関連バルブに至っている。

前にも触れたように、これら種々の油圧シリンダのため
の連結構造についての詳細は述べないことにする。とい
５のは、これらの連結構造は一次ノリング３０に関して
既に述べた連結構造と実質的に等しいからである。更に
例としてあげるならば、カップリング１１５及び１１６
は一次シリンダ３０に対する連結部材として説明されて
きた。

カップリング１２３及び１２４は二次シリンダに対する
連結部材として、カップリング１２５及び１２６はレベ
リングシリンダに対する連結部材として、そしてカップ
リング１２７及び１２８はクランプシリンダに対する連
結部材として配設されている。これらのカップリング及
び関連のプリンダラインは、−次油圧シリンダラインに
関して述べられた様式をもってキャリッジの他の側の対
応するカップリングとラインに連結しており、且つ関連
のシリンダを作動するために関連のパルプに連結してい
る。

キャリッジ２７の取付けと作動についての詳細が更に第
１０及び第１１図に与えられている。第１０図に示すよ
うに、キャリッジはトレーラの内壁に配設されたトラン
クに乗っているホイールを含む。更に詳細に説明すると
、トランク１２９は一適当な手段、一般的には壁の骨組
にボルト締めすることによってトレーラ壁の内面１３０
に固定されている。油圧モータ９３は側レール８４に配
設されており且つ車軸１３１を駆動している。なおホイ
ール１３２はこの車軸１３１に配設されている。車軸１
３１は、軸受、例えば側レール８４の垂直壁内に配設さ
れた軸受に受けられている。ホイール１３２はトラック
１２９内に収容されており、またホイールとトランクと
の摩擦係合を向上の垂直開口よりわずかに小さくなって
おり、ホイールの頂部とトラックの内側との間に隙間が
与えられている。後方ホイール、例えばホイール１３２
はトラックの底部に当接している。一方、キャリッジは
また、軸受けされた車軸、例えば車軸１３４に配設され
た前ホイールを含んでいる。後駆動ホイールと対照的に
、前ホイールはトラックの内側の上部面に係合し且つホ
イールの底とトランクの底面との間に隙間を有する。こ
こで、ホイールの直径とトラックの内部との隙間によっ
てキャリッジの後部にかかる自然下降力によりキャリッ
ジが後方に傾斜して、これにより後ホイールの底面及び
前ホイールの上面とトラックのそれぞれの部分とに係合
関係を与えることが了解−されよう。

第１１図に示すように、前ホイール１３５が側レール８
４内に配設された軸受１３７に受けられた車軸１３６に
固定されている。キャリッジの傾斜によって、ホイール
１３５の上面はトラック１２９の上部内面に当接してい
る。

キャリッジには、トレーラの長手方向に対するキャリッ
ジの前方位置あるいは後方位置を評価するための光学セ
ンサ１３８が配設されている。センサ１３８はアーム１
４０に配設されているホイール１３９を含んでいる。ア
ーム１４０は、ホイール１３９とトラック１２９の内側
垂直壁との係合を保持するためにばね偏倚されている。

このセンサは、好ましい実施例の場合、光学センサによ
ってモニターされてホイール１３９の回転位置及びホイ
ールが回転した回転数を示すためのスリ７トを１回転当
たり５００含むエンコーダから成ることができる。この
従来の様式の場合、エンコーダはトレーラに対するキャ
リッジの位置を評価するのに用いられる。このエンコー
ダと共に作動する装置はマイクロスイッチ１４１であり
、マイクロスイッチ１４１はトレーラ壁の方向に延びた
アーム１４２を含んでいる。キャリッジがトレーラに沿
って移動する時にアーム１４２と接触する位置になるよ
うに一対のトリップがトレーラの内面１３０に固定され
ている。これらのトリップは、例えば、キャリッジの最
後方位置及びそこから約３．６８ｍ（１２フイート）の
距離にある第２位置に配置される。従って、マイクロス
イッチを走行させることによってエンコーダに対する基
準点が与えられ、またキャリッジの約３．６８ｍの移動
に相当する回転数を決定するための標準がエンコーダに
対してセットされる。斯かる後者の特性は工ンコーダが
正しく作動しているかという二重チェックの役目とトレ
ーラ壁やトラック壁あるいは他の成分の熱膨張から起り
得る変動を補償する役目を果している。

第１２図に詳細に示すように、接続箱１４３がキャリッ
ジ壁に取り付けられており、連結体１４４〜１４６が前
に確認したポテンション〜り、エンコーダ及びマイクロ
スイッチにそれぞれ至っている。第４導管１４１がカン
プリング１４８まで延びており、カンプリング１４８は
これらの種々の要素とキャリッジの他の側面に配設され
た制御要素との連結を容易にするためにキャリッジを横
切るようにかけられている。

またキャリッジの各側部には、キャリッジとトレーラと
の拘束を防ぐためにトランク、例えばトラック１２９の
内壁垂直壁に沿って転がるように配向された前ガイドロ
ーラと後ガイドローラが配設されている。ここで、これ
らのガイトロ〜うは１１１Ｉ壁而と１妾触した時に側壁
面を転がるべく、エンコーダ１３８のローラ１３９と概
して同じ様式に配向されていることが了解されよう。例
えば、第１１図には、ガイドローラ１４９が側ｓロール
８４から外側に延び且つトランク１２９の外面から約１
、５１ｎＭ（Ｘ６インチ）の通常の位置に置かれた状態
で示されている。これらのガイドローラはトレーラの側
面には負荷されないが、キャリッジホイール、例えばホ
イール１３５よりも前に接触を行ないトラックの内面に
係合するように配置されてし・る。

またキャリ７ジには、キャリッジをトレーラの長手方向
に沿って所望の位置に固定できるように一対のロックビ
ンが配設されている。これらのロックビンはキャリッジ
の側レール８４の前端に数句けられた状態で第１２図に
示されてし・る標準油圧ロッキングユニット、例エハユ
ニノ）１５０によって与えられる。ユニット１５０は油
圧ユニットを介してキャリッジから水平方向に且つ外方
に延びるかあるいは引込むように作動するロンクヒ“ン
（図示せず）を含む。図面に示す実施例の場合バルブ゛
１５１はキャリッジの左１則に自己設されており、その
油圧液ラインはリザー／＜−４６よびＷｆｆｉポンプか
ら出ておりキャリッジを４黄断してノくルーフ゛１５１
に達じている。このノくループからは制御ラインカー出
てＴ継手（図示せず）に達してオｄす、これらのＴ継手
からロックユニット１５０及び反対（）ｌ１１のキャリ
ッジの第２０ノクユニットに結合して０る。また、バル
ブ１５１は他の油圧ユニットを宙ＩＪ御するために積載
システムに用℃・られる他のノ＜ルーフ゛と共にキャリ
ッジの右側に配置せしめても良し・。ロッキングユニッ
ト、例エハユニツ）１５０のロックビンは外方にばね偏
寄されており、油圧システムによってユニットの中に引
込むように作動可會旨である。斯かる様式の場合、油圧
液圧力カーなくなった時にキャリッジの固定が外れてト
レーラの内部を自由に移動するという危険性を有するこ
となくロックビンは延伸位置に保持される。

前にも触れたように、駆動ホイーＪし、例えもイホイー
ル１３２を駆動するための２つの油圧モータ９３及び９
４が配設されている。２つの独立したモータを用いる利
点はキャリッジの巾部分の全体にわたって延びるような
車軸がなくなることにある。ガイドローラ対、例えばロ
ーラ１４９を配設することは、独立した駆動モータの作
動の違いの故に起り得るキャリ７ジのいかなる拘束も防
止する上で特に有益となるのである。

所望の電気ケーブルとキャリッジ要素との連結構造が配
設されている。詳細に説明すると、キャリッジを移動さ
せるには、連結ケーブルの対応した移動も配慮しなけれ
ばならないのである。可動キャリッジとの電気結合を扱
うための好ましい構造は第１３図に詳細に示されている
。

可動キャリッジ用の結合体はキャリッジの後方端に連結
している一対のケーブル１５２及び１５３の中に含まれ
ている。これらのケーブルは、Ｕ字チャンネルのトレー
ラ壁に対する固定によって形成されるトラフ１５４の中
をトレーラの上部内壁に沿って延びている。連結ケーブ
ル１５２及び１５３はプーリ１５５にかけられて再びト
ラフ１５４内に収められる。次にこれらのケーブルはト
レーラ壁の中央付近まで達しており、この点において壁
に固定される。それから、好ましくは壁の内部を通して
適当な位置まで達する。

キャリッジがトレーラの長手方向拠移動すると、プーリ
１５５はケーブル１５２及び１５３を引締めるように移
動するようになっている。第１３図に示すように、引締
り−ル１５６がブラケット１５７によって前壁２０の内
部に数例けられている。ケーブル１５８がリール１５６
を回って次に側壁に数例けられたプーリ１５９にかけら
れている。このケーブル１５８はブラケット１６０に連
結しており、このブラケット１６０にホイール１５５が
回転自在に取付けられている。リール１５６はケーブル
１５８を引締めて巻上げる方向にリールを伺勢して回転
せしめろクロックスプリングによって制御される。従っ
て、キャリッジがトレーラの前方に移動すると、リール
１５６はプーリ１５５をトレーラの前部に向かって引張
る。

トレーラの前部はケーブル１５２及び１５３を収容しト
ラフ１５４の中に収納する。

上記のように、キャリッジがトレーラに沿って移動する
時にケーブルを収容してトランク内に収納するために引
締リール１５６がプーリ１５５と協働して用いられる。

斯かる構造によると、用いられるケーブルの長さが最短
になる。というのはケーブルはトレーラの中央側近の固
定点からキャリッジの移動の最遠点にまで達していれば
良く、その位置の前方か後方かは関係ないからである。

引締めリール１５６は静電気放電リールと同じように構
成されており、且つ、回転偏讐を与えるために、例えば
クロックスプリングを含んでいても良い。

ケーブル１５２及び１５３は可動キャリッジとトレーラ
との間の必要な電気的接続体あるいは他の接続体・２含
んでいても良い。例えば、一方のケーブルが電力線を含
んでおり、非接地ラインがキャリッジの片側のケーブル
に含まれており且つ接地ラインがキャリッジの他方の側
のケーブルに含まれていても良い。キャリッジとの接続
体として他に配設されているのはコンピュータから制御
ギーボードに延びている４本の電導ケーブル、及び油圧
液供給ラインと油圧液帰還ラインである。

キャリッジ、特に油圧作動アームのための制御要素が第
１４図に示されている。多数の比例油圧パルプ、例えば
バルブ１６１がトレーラの右側のキャリッジに配設され
て゛いる。また中央処理装置１６２がキャリッジに配設
されている。この中央処理装置１６２は、それぞれが比
例ノ（パルプの１つに連通している数個の導管を含む。

例えば、導管１６３はＣＩ”Ｕから出て比例バルブ１６
１に連通しており、バルブ１６１を必要に応じて作動さ
せるために制御接続体が導管１６３内を導かれている。

例えば、第１４図に示されるように、油圧モータ９４は
油圧ライン１０４及び１１２を経由して比例バルブ１６
１に連通しており、従って、他の油圧モータ９３も同様
にして比例・くルブに連通している。

比例パルプ、例えばバルブ１６１はＣＰＵのコマンドに
より関連油圧要素に油圧液を供給するように作動する。

斯かる様式の場合、種々の油圧シリンダとモータはアー
ムおよびキャリッジを所望の状態に操作するように撰択
的に作動する。符号１６１で示される型式の比例ノクル
ブはブラウン・アンド・シャープ社の一部門であるダブ
ラレＡカ・ら入手可能である。これらの／（パルプは油
圧成分に加速と減速を与えるのに用いられるのが普通で
あるが、本発明では、２つの独立はしているが必要に応
じて相互関係のあるシリンダある（・は他の油圧成分の
バランスを取る手段として用いられて℃するところが画
期的である。例えば、比例・くルブ１６１は、油圧モー
タ９３及び９４を必要に応じて制御し作動するために、
ライン１０４及び１１２を通して供給される液のバラン
スをとるように作動する。他の油圧バルブは一次シリン
ダ及び二次シリンダ、レベリングシリンダ、クランプシ
リンター及びロッキングピンに連通している。

支持装置の種々のエレメントがトレーラの後部で且つト
レーラの床の下に且つ車輪の間に配設されているので好
都合である。これらの要素（図示せず）は一般的に、１
６馬力のガソリンエンジン、リザバ及び油圧ポンプ、液
帰還フイルり及び液圧力フィルタ、油圧液温を４４℃（
４０Ｆ）以上にＸ話持するために配設されたｉ；情度ス
イッチ、バッテリ及び遮断器、流量計及び圧力ゲージ、
及び関連制御装置を含んでいる。ＣＰＵの作動のための
キーボードはトレーラの後端近くのトレーラの床のパネ
ルの下に設置されるのが好ましい。

トレーラの内壁には、トレーラ内に自動車を支持するの
に用いられる受持アームが離間配設されている。第１５
図及び第１６図について詳細に説明する。これらの図に
は支持アームの１笑施例が示されている。更に、第１５
図には、支持アーム１６４が上方位置すなわち引込み位
置にある状態で示されており、また第１６図には下方位
置すなわち延伸位置にある状態で示されている。

支持アーム１６４はトレーラ壁内のチー）・ンネル１６
５及び１６６内に配設され且つチャンネル間にわたって
延びているクロス部材１６７の上に支持された状態で示
されている。支持アームは、チャンネル１６５及び１６
６の側壁にそれぞれ固定されたＵ字支持体１７０に枢設
された端部１６９を有する全体的にＵ字状の部材１６８
を含む。支持アーム１６４は更にＵ字部月１６８に固定
された支持部月１７１を含む。

図面に示すように、支持アームは支持部材１γ１及びＵ
字部材１６８がトレーラの内壁に当接して収容される第
１垂直位置を有する。支持アームはまた、Ｕ字部材と支
持部材が略水平に延びる第２位置（第１６図）を有する
。

支持アームはソレノイドバルブ１７２によって第１垂直
位置に保持される。このソレノイドからはワイヤ１７３
が出てトレーラの壁に抜けてバルブ作動用制御ユニット
に達している。バルブは、支持部材１７１の端部のノツ
チ内に収容し得る突出部１７５を有するロックピン１７
４を含む。先端工／ジ１７６は、支持部材が壁面に対し
て物理的に移動する時にロックピンが上方に付勢される
ようにテーパが付されている。ロックピン１７４は下降
位置にすなわち延伸位置に偏寄しているため、ソレノイ
ドが作動するまで支持部材１７１を壁面に保持する。ソ
レノイドが作動すると、支持アームが下降位置に解放さ
れるため自重によってその位置に落ちる。

支持アームは、入れ子式支持アセンブリによって下降水
平位置に保持される。斯かるアセンブリは、Ｕ字部材１
６８を整合アパーチーア内に回転自在に受けるアームを
有するヨーク部材１７７を含む。ヨーク部材１７７は外
部入れ子犬部材１７８に取り付けられており、この入れ
子犬部材１７８に内部入れ子犬部材１７９が収納される
。これらの入れ子犬部材は、部材１７９の内方移動が第
１６図に示す位置、すなわち支持アーム１６４が水平位
置に保持される時に置かれる位置に限定されるような構
造を有する。支持アームの下降位置への移動に対応する
ために、内部入れ子犬部材１７９はピン１８１によって
アパーチーア付ボス１８２に固定されたクレビス１８０
を含む。なお、ボス１８２はクロス部材１６７によって
固定されている。一般的な方法においては、ピン１８１
はコンタピン１８３によって所定位置に保持される。か
くして、ソレノイド１７２が作動した時、ロックピン１
７４が上昇し、支持アームが下方に回転して水平位置に
達する。この点において、支持アームは外部入れ子犬部
材１１８内における内部入れ子犬部材１γ９の限定され
た移動によって停止する。

支持アームの下方移動の衝撃吸収体としてエアシリンダ
１８４が配設されている。シリンダ１８４はピン１８６
及びコツタピン１８７によってＵ字部材に取付けられた
クレビス１８５に固定されている。同様にして、ピスト
ン１８５が、ピン１８９によってトレーラ壁に取付けら
れたボス１８８に取付けられている。ピン１８９はピス
トンとボスにあけられた整合アパーチーアに入っており
且つコンタピン１９０によって所定位置に保持される。

トレーラ内の他の位置では、第１５図及び第１６図に示
すような修正された形の支持アームが望ましい。例えば
、トレーラの床の近辺では十分な余裕がないため支持ア
ーム１６４に対して配設されたような型の支持アセンブ
リを必要としない。これらの位置の場合、例えば第１８
図の実施例に示すように、それぞれの支持部材を床に直
接支えることができる。この図面に示すように、Ｕ字部
月１９２に取付けられた支持部材１９１が配設されてい
る。Ｕ字部材１９２はトレーラの内壁に枢設された端部
を含む。この０字部材には支持ヨーク１９３が回転自在
に取付けられている。アーム１９４の一端がトレーラ壁
に固定されたボス１９６にビン１８５によって増刊けら
れており、またその他端がビン１９７によって支持ヨー
ク１９３に増刊けられている。支持部制御９１が側壁が
ら下方に回転すると、アーム１９４によって支持ヨーク
１９３が０字部材に対して相対的に回転する。

その結果、ヨーり１９３の底は第１８図に示すようにこ
の向きを保らトレーラの床に当接される。

ナオコの時、Ｕ字部制御９２はヨークによってトレーラ
の床に支持される。第１８図に示す代替実施例に対する
下方位置は第１９図に示す第３実施例に対する下方位置
に類似している。

第１９図に示すような支持アームは第３実施例であり且
つトレーラ内の特定位置ではスペースの節約」二あるい
はアームのトレーラの通常の一＠直支持体に対する望ま
しい位置を考慮する上で有用なものとなる。斯かる実ｈ
ｍ例は、支持部材１９８が内方に延び且つ支持ブロック
１９９に対して直接、回転自在に取付けられている点を
除いて、第１８図の実施例と全く類似している。この実
施例の場合、Ｕ字支持部材２０００半分だけが用いられ
おり、この場合も支持ブロック２０１に回転自在に取り
付けられた一端で終結している。またこの場合も、アー
ム２０２がその両端部を支持ブロック１９９とカラ一部
材２０３に枢設ぜしめており、これによりカラーを回転
せしめてその底部が床に当接し且つ部材２００を水平位
置に支持するように構成されている。

第１５図の実施例のところでは、ソレノイドバルブを用
いて支持アームを下の水平位置に解放することが述べら
れていた。これらのアームはトレーラの」二部レベルの
支持体、すなわち、床上に乗せられた他の車両の上に１
１３られている車両を保持するアームにとって特に有用
である。これらのアームに対するソレノイド解除の利点
は床に乗せられた車両が所定位置に１１ユかれた後にの
みこれらのアームを下げれば良く、また手動で解除する
には上部支持アームの位置を変えるための部署に近づく
ために人が積載された車両の上に登れば良いという点に
ある。対照的に、トレーラ床に近く配設されたアームは
手動で作動することができる。これらのアームは全て、
トレーラが初めに空になっている時に下げることができ
るからである。斯かる理由により、第１８図及び第１９
図に示すような支持アームにはソレノイド解除バルブが
配設されない。しかし、必要に応じて支持アームを上部
位＃、に保持するために、エアシリンダ、例えばエアシ
リンダ２０４が配設される。これらのシリンダ２０４は
その上端をチャンネル、例えばチャンネル２０５の側壁
に取付けており、且つその下端を部材２００の上側のボ
ス２０６に取付けている。

なお、チャンネル２０５内には支持ブロック２０１が配
設されている。ｊν１かる連結により、これらのシリン
ダは、支持アームが完全な垂直位置に上げられた時に中
！シ・を超えた位１ｉ１に移動する。かくして、支持ア
ームが最初に垂直位ｊ何から水平位１゛へに移動するに
は、シリンダ２０４内での空気の圧縮が必要であり、空
気をこのように圧縮するのに必要な力を設定すると通常
の灸件下で支持アームが垂直位置から外れることがない
。支持アームを下げたい時は、エアシリンダを圧縮する
のに必要な手動力をかければ良く、こうすると、支持ア
ームは完全に下に回転して、例えば第１９図に示すよう
な水平位置になるのである。

第２０図では、これらの種々の支持アームの支持部材の
位置に対する好ましいレイアウトが示されている。これ
は、支持アームの上部に６台の車両を支えるように意図
された標準トレーラ内における支持部材の１つの好まし
い分布であるが、様々な好ましいレイアウトが可能なこ
とが了解されよう。斯かる構成配置Ｉ′ｉの場合、支持
アーム対間の間隔は約２１６ｍ（８５インチ）となる。

更に詳細に説明すると、トレーラ１０はホイール１４と
引込み可能支持脚１５を含む。前床２４は約３゜０５ｎ
ｌ（１０フィート）、凹状中央床は７．４７　ｔｎ　（
２４５フイート）、後床は約３．　Ｑ　５　Ｉｎ（１０
フィート）の長さとなっている。トシ′−ラの後壁２１
から測ると、支持部、ｌ′、Ａは約２．１８　ｍ（８６
インチ）、４．３４ｍ（１７１インチ）、６、３５　＋
１１　（２５０インチ）、８．５１＋＋＋（３３５イン
チ）、］、００．５４ｍ４１５インチ）および１２７０
１７１（５００インチ）の位置に連続して置かれている
。代表的な様式の場合、支持部材２０７が中央床より約
７６．２０ル（３０インチ）上になるのに対して支持部
材２０８が床から８３，８α＋１（３３インチ）上にな
るような支持部材の整合が得られるように後床が前床よ
りいくらか低くなっている。中央支持部材、例えば支持
部材２０９は中央床より約１．６ｍ（６３インチ〕上に
なっており、また上部支持部材、例えば支持部材２１０
、の前対と後対は中央床より約２．２９ｍ（９０インチ
）上になっている。このレイアウトによって約１３．７
ｍ（４５フイート）の標準長を有するトレーラは６台の
車両を支持アームの上に本発明の方法で支えるように対
応できることが見い出されている。同時に５　トレーラ
には、支持アームと積載／ステムからの干渉を極力抑え
た状態で′運ｉ、ｌｌＷ目的と他の種類の荷物を標準の
方式で取扱う目的に適応させるために標準の長さ、高さ
、ｒｌｒが与えられている。

第２１図乃至第２３図には、本発明に有用なホイ−／ｌ
／ハーカ示すｓｈ、ている。ホイールバー２１１は、車
両を支持アーム上に確実に支持するために車両の両端に
取付けられるように設削されている。

１対の鏡像関係にあるホイールバーが各車両に用いられ
且つ次に述べる方法で個別に車両に取付けられる。

ホイールバー２１１は１対の方形入れ子式アーム２１２
及び２１３を含む。第１対の逆Ｖ字形ホイール支持体２
１４及び２１５が、車両２１γの後輪２１６を受けるた
めに入れ子式部旧２１２に取付けられている。ホイール
支持体２１４及び２１５はホイールバーの内側に溶接さ
れたグレート２１８に取付げられており、また更に、ア
ームの外側近くに固定された１対のプレース部材２２０
及び２２１によって内部入れ子式アーム２１２に固定さ
れている。

ホイールバー２１１は更に、１対の前ホイール支持体２
２２及び２２３を含む。これらのホイール支持体は外部
入れ子式アーム２１３に固定されており且つ内部プレー
ト２２４及び外部プレース部材２２５及び２２６によっ
てアーム２１３に固定されている。” これらのホイールバーは、ホイール支持体及び、前ホイ
ール支持体と後ホイール支持体に配設された手動ラチェ
ット、例えばラチェット２２１によって車両に固定され
る。これらのホイールバーは車両の車輪が前対ホイール
支持体と後対支持体との間にくるようにアーム２１２及
び２１３の入れ子状関係を調節することによって所定位
置に置かれろ。次にホイールバーなずらして、例えば第
２３図に示（−よ′）な車輪の下の所定位置に置く。手
動ラチェット２２７は、車両の適当な位置、例えば７扛
両の下側のタイダウ７ホールに固定されたフック２２９
に終結するケーブル２２８を含む。ラチェット２２７は
手動で作動可能であり且つホイール支持体に配設され且
つケーブルを車両の下側に導くのに有用なプーリ２３０
の回りに巻かれるケーブル２２８と共に配置されるのが
好ましい。−担、フックが位置決めされると、ラチェッ
トはホイールバーが引張られて車両の車輪にイｉｍ実に
当たるまで締めつけられる。第２３図に示すようにプー
リ２３０を位置決めすると、ホイールバーを締めつける
ことにより実際にホイール支持体は最終的な位置に達す
る。この位置では、ホイール支持体は車両の下側に向け
られて上方に向くようになる。

これらのホイールバーは、前に述へた支持アーム上に配
置するための位ＩＷを含む。図面に示すように、トレー
ラ支持アーム２３１の１つが前ホイール支持体２２２０
１つに受けられている。これまでに、１台の車両の典型
的な重量分布によりこの車両支持体はトレーラ壁の支持
アームの１つに対する前記置位置として作用できること
が分ってイル。トレーラ用支持アーム間のスペースが固
定されているため、ホイールアームのための２つの支持
位置も互いに固定されなければならない。従°つて、第
２支持部材２３２が内部プレート２３３及び外部プレー
ト２３４によって外部入れ子式アーム２１３に固定され
ている。斯かる様式によると、支持部材２２２及び２３
２間の位置は固定されたままとなる。何となれば、これ
らの部材は両方共、同一の外部入れ子式アーム２１３に
取付けられているからである。しかし、同時に、内部ア
ーム２１２は、異なったホイールベースを有スる車両に
対応するために他のアームに対して自由に入れ子式に移
動できる。図示のように、トレーラの第２支持アーム２
３５が逆■字形支持部材２３２に受けられている。更に
図示のように、支持アームとＶ字部月が更に確実に係合
するために且つトレーラの急発進や急停車の際に車両が
支持アームからはずれるという可能性をなくすために、
支持アームを受けている７字部材の下面にシム２３６及
び２３７などのツムがはさまっている。

【図面の簡単な説明】

第１図は動力積載システムを含むトレーラの側面図、第
２図は本発明に従って構成された１・し〜うの側断面図
であって、特にその中に支持された車両の位置を概略的
に示した図、第３図は本発明のトレーラに有用な積載シ
ステムの斜視図、第４図は左のクランプアームの外側の
側面図、第５図は左のクランプアームの内側の側面図、
第６図は左の第二次アーム及び第一次アームの外側の側
面図、第７図は左の第二次アーム及び第一次アームの内
側の側面図、第８図は、キャリッジの左側の側断面図で
あって、特にキャリッジに対する第一次アーム及び第一
次シリンダの数個を示す図、第９図はギヤリッジの右側
の側断面図、第１０図は第７図の線１０−１０について
断面し矢印の方向に見たキャリッジの左側の部分断面図
、第１１図は、第１２図の線１１−１１について断面し
矢印の方向に見たキャリッジの左側の部分心ｒ面図、第
１２図は千ヤリツノの前方端の部分左側断面図、第１３
図はトレーラの左内側の前方端の部分側面図であって、
特にキャリッジがトレーラの長手方向に移動する時にた
るんだワイヤを引き締めるための機構の詳細を示す図、
第１４図はキャリッジの右側の断面図であって、特にコ
ンビーータ制御ユニット及び油圧パルプの位置を示す図
、第１５図はトレーラの内壁に配設された車両支持アセ
ンブリの一実施例の正面図、第１６図は第１５図の支持
アセンブリの斜視図、第１７図は第１５図の支持アセン
ブリに有用なソレノイドパルプの側面図、第１８図はト
レーラ内に配設された支持アセンブリの第２実施例の斜
視図、第１９図は下の位置にある側壁に数個けられた状
態で示される支持アセンブリの第３実施例の斜視図、第
２０図はトレーラの断面図であって、特にトレーラ内に
車両を支持するのに有用な支持ロンドの典型的な位置を
示す図、第２１図はトレーラ内への車両の積載及び支持
を容易にするために車両に固定された状態で示されたホ
イールバーの外側の側面図、第２２図は第２１図のホイ
ールバーの内側の側面図、第２３図は第２１図のホイー
ルバーの前部の内部斜視図であって、特に車両に対する
ホイールの取付を示す図。 １０　・・　トレーラ装置 １１　・・　・　動力積載手段 １２　−・・包囲体 １４　−・　ホイール手段 １６．１７一−車両 １８．１９　・・直立側壁 ２０　・・前　壁 ２１　・・・・・・・・　包囲体の後端２３　・・　・
　ドア手段 ２４．２５．２６・床 特許出願人　γ−ＩＬ／、ダ・う入、ＸＳス（外４名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）車両や他の荷物を輸送するためのトレーラ装置で
   あって、 直立側壁、前壁、床、頂部開口及び後端開口を含む包囲
   体と。 該包囲体の後端開口を閉じるための該包囲体の後端に配
   設されたドア手段と： 該包囲体を支持面に沿って支持するための該包囲体に連
   結されたホイール手段と； 該包囲体をけん列車に連結するための該包囲体に連結さ
   れたけん引手段と。 数台の車両を該包囲体内に支持するための該包囲体に配
   設された支持手段であって、更に、少なくとも１台の車
   両を該包囲体内の第２車両の上の位置に支持するための
   支持手段と：及び車両を該包囲体の外側から該包囲体内
   に積載し該支持手段の上の所定位置に乗せるための該ト
   レーラ内に配設された動力手段であって、更に、車両を
   外側の面から上方に上昇させるための且つ車両を該包囲
   体の長手方向に移動せしめて言文包囲体内の位置に至ら
   しめるための動力積載手段。 とを含むことを特徴とするトレーラ装置。 （２）該動力積載手段が油圧積載手段を含むことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項に言己４戊の装置。 （３）該積載手段に動力を供給するための該包囲体内に
   配設された油圧動力手段を更に′きむことを特徴とする
   特許請求の範囲第２項に記載の装置。 （４）該動力積載手段が、 該包囲体の外側において車両を杷持するための且つ車両
   を上昇せしめて該包囲体内に積４滉するためのアーム手
   段、及び 車両を該包囲体の長手方向に移動−琥しめて該包囲体の
   中に入れるためのキャリノ・ジ手段。 を含むことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   装置。 （５）該キャリッジ手段が、 、キャリッジフレームを含むキャリッジと。 該キャリッジを該包囲体の長手方向に且つトラックに沿
   って運ぶための該キャリッジに取り付けられたキャリッ
   ジホイール手段と、及び各々が水平に延び且つ該包囲体
   の片方の側壁の内部に配設された１対のトランクであっ
   て、該キャリッジ手段が該キャリッジを該包囲体の長手
   方向に且つ該トランクに沿って転がすために該トランク
   内に収納されたホイールを含むことを特徴とするトラン
   ク。 を含むことを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の
   装置。 （６）該トラックが該包囲体の頂部の近くに配設されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載の装
   置。 （７）該トラックが上方に向けられた下部ホイール面及
   び下方に向けられた第２ホイール面を含み該ホイール手
   段が該トラック対の一方に当接した第１対のホイール及
   び該トランク対の他方に当接した第２対のホイールを含
   み、各ホイール対の一方が７．クトランクの上方に向け
   られた下部ホイール面に当接し且つ各ホイール対の他方
   が該トラックの下方に向けられた上部ホイール而に当接
   していることを特徴とする特許請求のｉれ間第５項に記
   載の装置。 （８）該アーム手段が一対のアームアセンブリを含み、
   該アームアセンブリが該キャリッジ手段に連結され且つ
   該包囲体の面内側の近くに配置されていることを特徴と
   する特許請求の範囲第４項に記載の装置。 （９）該アームアセンブリ対が水平に整合されているこ
   とを特徴とし且つ該装置が該アームアセンブリ対を共に
   連結して該アームアセンブリの水平整合の保持を容易に
   するための連結手段を含むことを特徴とする特許請求の
   イｉｉΣ囲；１’＋４８項に記載の装置。 （１０）該アーム手段が一対のアームアセンブリを含み
   、該アームアセンブリの各々が車両を該包囲体の床より
   低い位；ｌから少なくとも該包囲体の床と同じ高さの位
   置に上昇させるための上昇アーム手段と、車両を該包囲
   体の長手方向に且つ該キャリッジに対して相対的に移動
   するための並進アーム手段と、及び該上昇アーム手段及
   び該並進アーム手段による車両の運搬を可能にするため
   に車両を把持するためのクランプアー人手段を含むこと
   を特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の装置。 （ＩＩ）該アームアセンブリ対が水平に整合されている
   ことを特徴とし且つ該装置が該アームアセンブリ対を共
   に連結して該アームアセンブリの水平整合の保持を容易
   にするための連結手段を含むことを特徴とする特許請求
   の範囲第１０項に記載の装置。 （１２５該アームアセンブリ対の各々が、該キャリ７ジ
   手段に枢支連結された一次アームと、該−次アームを該
   キャリッジ手段に対して枢動するための一次動力手段と
   、該−次アームに枢支連結された二次アームと、該二次
   アームを該−次アームに対して枢動するための二次動力
   手段と、該二次アームに枢支連結されたクランプアーム
   と、及び該二次アームを該二次アームに対して枢動する
   ためのクランプ動力手段とを含むことを特徴とする特許
   請求の範囲第１０項に記載の装置。 （１３）該アームアセンブリ対の各々が車両を該包囲体
   に関し積載するあるいは降ろす際に該車両を水平に保持
   するためのレベリングアームを含むことを特徴とする特
   許請求の範囲第１０項に記載の装置。 θ（イ）該アームアセンブリ対の各々が該キャリッジ手
   段に枢支連結された一次アームと、該−次アームを該キ
   ャリッジ手段に関して枢動するための一次動力手段と、
   該−次アームに枢支連結された二次アームと、該二次ア
   ームを該−次アームに対して枢動するための二次動力手
   段と、該二次アームに枢支連結されたクランプアームと
   、及び該二次アームを該二次アームに対して枢動するた
   めのクランプ動力手段とを含むことを特徴とする特許請
   求の範囲第１３項に記載の装置。 （１９該アームアセンブリの各々が該二次アームに枢支
   連結されたレベリングアーム及び該レベリングアームを
   該二次アームに対して枢動するためのレベリング動力手
   段を含み、該クランプアームが該レベリングアームに枢
   支連結されていることを７１”、ｌｌ′徴とする特許請
   求の範囲第１４項に記載の装置。 （１Ｇ）該キャリクジ手段が、 ギヤリッジフレームを含むキャリッジと。 該キャリッジを該包囲体の長手方向に且つトランクに沿
   って運ぶための該キャリッジに取り付けられたキャリッ
   ジホイール手段と、及び各々が水平に延び且つ該包囲体
   の片方の側壁の内部に配設された１対のトランクであっ
   て、該キャリッジ手段が該キャリ７ジを該包囲体の長手
   方向に且つ該トランクに沿って転がすために該トラック
   内に収納されたホイールを含むことを特徴とするトラン
   ク； とを含むことを特徴とする特許請求の範囲第１０項に記
   載の装置。 （１カ　該トランクが該包囲体の頂部の近くに配設され
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１６項に記載
   の装置。 （１１１０該トラックが上方に向けられた下部ホイール
   面及び下方に向けられた第２ホイール面を含み、該ホイ
   ール手段が該トランク対の一方に当接した第１対のホイ
   ール及び該トラック対の他方に当接した第２対のホイー
   ルを含み、各ホイール対の一方が該トラックの上方に向
   けられた下部ホイール面に当接し且つ各ホイール対の他
   方が該トランクの下方に向けられた上部ホイール面に当
   接していることを特徴とする特許請求の範囲第１７項に
   記載の装置。 α９　該アームアセンブリ対が水平に整合されているこ
   とを特徴とし且つ該装置が該アームアセンブリ対を共に
   連結して該アームアセンブリの水平整合の保持を容易に
   するための連結手段を含むことを特徴とする特許請求の
   範囲第１６項に記載の装置。 ｃ２０）該アームアセンブリ対の各々が、該キャリッジ
   手段に枢支連結された一次アームと、該−次アームを該
   キャリッジ手段に対して枢動するための一次動力手段と
   、該−次アームに枢支連結された二次アームと、該二次
   アームを該−次アームに対して枢動するための二次動力
   手段と、該二次アームに枢支連結されたクランプアーム
   と、及び該二次アームを該二次アームに対して枢動する
   ためのクランプ動力手段とを含むことを特徴とする特許
   請求の範囲第１６項に記載の装置。 （２１）該アームアセンブリ対の各々が車両を該包囲体
   に関し積載するあるいは降ろす際に該車両を水平に保持
   するためのレベリングアームな含むことを特徴とする特
   許請求の範囲第１６項に記載の装置。 （２４該アームアセンブリ対の各々が該キャリソ／手段
   に枢支連結された一次アームと、該−次アームを該キャ
   リクジ手段に関して枢動するための一次動力手段と、該
   −次アームに枢支連結された二次アームと、該二次アー
   ムを該−次アームに対して枢動するための二次動力手段
   と、該二次アームに枢支連結されたクランプアームと、
   及び該二次アームを該二次アームに対して枢動するため
   のクランプ動力手段とを含むことを特徴とする特許請求
   の範囲第１７項に記載の装置。 （２３）該アームアセンブリの各々が該二次アームに枢
   支連結されたレベリングアーム及び該レベリングアーム
   を該二次アームに対して枢動するためのレベリング動力
   手段を含み、該クランプアームが該レベリングアームに
   枢支連結されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   ２２項に記載の装置。