JPS6088842A - 内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射装置Info
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- JPS6088842A JPS6088842A JP19583783A JP19583783A JPS6088842A JP S6088842 A JPS6088842 A JP S6088842A JP 19583783 A JP19583783 A JP 19583783A JP 19583783 A JP19583783 A JP 19583783A JP S6088842 A JPS6088842 A JP S6088842A
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- fuel injection
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃機関の燃料噴射装置、特に高負荷時混合比
の高地補正を行なうものに関する。
の高地補正を行なうものに関する。
（従来技術）
排出ガスの低減ならびに燃料経済性の向上をめざす場合
、燃料噴射装置のほうが気化器よりも有利で広く採用さ
れており、第１図に電子制御による燃料噴射装置を示ず
く例えば特開昭５７−３２０５９号参照）。
、燃料噴射装置のほうが気化器よりも有利で広く採用さ
れており、第１図に電子制御による燃料噴射装置を示ず
く例えば特開昭５７−３２０５９号参照）。
このような装置では、見本的には、機関吸入空気量の検
出手段（エア７０−メータ）１にて検出される吸入空気
ｆｆ１Ｑと、回転数の検出手段（点火コイル）２にて検
出される機関回転数Ｎとからコントロールユニット５の
基本パルス設定手段６にて基本パルス幅Ｔｐ ＝ｋ −
Ｑ／Ｎ （ただしｋは定数）を演算し、これを他の運転
パラメータにより基本パルス補正手段８にて補正し、こ
の補正結果を開弁時間とする駆動パルスを、絞弁の下流
の吸気ポートに取付けられる各気筒の燃料噴射弁４に出
力している。
出手段（エア７０−メータ）１にて検出される吸入空気
ｆｆ１Ｑと、回転数の検出手段（点火コイル）２にて検
出される機関回転数Ｎとからコントロールユニット５の
基本パルス設定手段６にて基本パルス幅Ｔｐ ＝ｋ −
Ｑ／Ｎ （ただしｋは定数）を演算し、これを他の運転
パラメータにより基本パルス補正手段８にて補正し、こ
の補正結果を開弁時間とする駆動パルスを、絞弁の下流
の吸気ポートに取付けられる各気筒の燃料噴射弁４に出
力している。
この場合、燃料噴射弁４に供給される燃料供給系の燃圧
は圧力調整器により吸気管圧力との相対圧が常に一定値
に保たれるようにしているので、噴射弁４の開弁時間に
比例した燃料がシリンダに向けて噴射されることになる
。
は圧力調整器により吸気管圧力との相対圧が常に一定値
に保たれるようにしているので、噴射弁４の開弁時間に
比例した燃料がシリンダに向けて噴射されることになる
。
また、基本的な空燃比は前述の係数ｋにＪ：り設定され
る。例えば三元触媒を備える機関にあっては、三元触媒
が最も有効に作用するよう、はぼ理論空燃比の得られる
値（定数）が選択される。
る。例えば三元触媒を備える機関にあっては、三元触媒
が最も有効に作用するよう、はぼ理論空燃比の得られる
値（定数）が選択される。
ところが、機関出力の要求される高負荷時には理論空燃
比より淵い混合気が必要となるので、絞弁フルスイッチ
３からのＯＮ信丹により高負荷判定手段７にて高負荷状
態が判定されると、予め設定された高負荷時の混合比補
正係数Ｋｆｕｌｌ（＞１゜０）を前述のＴｐに乗算し、
この補正されたＴｐ・Ｋｆｕｌｌ （＞Ｔｐ ）を噴射
弁４の開弁時間とする駆動パルスを出力し、高負荷時の
出力混合比を得ていた。
比より淵い混合気が必要となるので、絞弁フルスイッチ
３からのＯＮ信丹により高負荷判定手段７にて高負荷状
態が判定されると、予め設定された高負荷時の混合比補
正係数Ｋｆｕｌｌ（＞１゜０）を前述のＴｐに乗算し、
この補正されたＴｐ・Ｋｆｕｌｌ （＞Ｔｐ ）を噴射
弁４の開弁時間とする駆動パルスを出力し、高負荷時の
出力混合比を得ていた。
ところで、このような装置にあっては補正係数Ｋｆａｌ
ｌは大気圧に拘りなく定数、いいかえると高負荷時の燃
料増量率が大気圧に拘りなく一定値であり、また燃料増
量が高負荷状態になるとすぐに行なわれるので、高度の
高い山間地で使用される場合には、大気圧の低下に伴う
吸入効率の減少により、運転者は出力不足を感じてアク
セルペダルをより深く踏み込むことになる。
ｌは大気圧に拘りなく定数、いいかえると高負荷時の燃
料増量率が大気圧に拘りなく一定値であり、また燃料増
量が高負荷状態になるとすぐに行なわれるので、高度の
高い山間地で使用される場合には、大気圧の低下に伴う
吸入効率の減少により、運転者は出力不足を感じてアク
セルペダルをより深く踏み込むことになる。
この場合、実質の吸入空気ｍが減少している所へ、低地
走行運転域に設定された燃料増量率と同一の増量率によ
り燃料増量が行なわれるので、混合比が適正な出力混合
比を越えて過濃となり、却って出力を低下させるとと・
しに燃費の悪化を招く。
走行運転域に設定された燃料増量率と同一の増量率によ
り燃料増量が行なわれるので、混合比が適正な出力混合
比を越えて過濃となり、却って出力を低下させるとと・
しに燃費の悪化を招く。
また、上記の燃料増ｍが頻繁に行なわれると、排出ガス
中の１−（Ｃ，Ｃｏを増加させることになる。
中の１−（Ｃ，Ｃｏを増加させることになる。
（発明の目的）
そこで、本発明は、高地走行時には、高負荷時の燃料増
量を補正し、最適な出力混合比を得ることにより、高地
での高負荷時にあってもＪＪＩ気の悪化、出力低下を最
小限に抑える燃料噴射装置を提供することを目的とする
。
量を補正し、最適な出力混合比を得ることにより、高地
での高負荷時にあってもＪＪＩ気の悪化、出力低下を最
小限に抑える燃料噴射装置を提供することを目的とする
。
（発明の構成及び作用）
本発明は、ｍ関吸入空気量と回転数に基づいて基本噴射
量を設定する手段と、高負荷時にその間この基本噴射向
を増量補正する手段と、この補正結果より作られる燃料
噴射パルスに応じて吸気系への燃料噴射を行なう燃料噴
射弁とを備えた内燃機関の燃料噴射装置を前提とする。
量を設定する手段と、高負荷時にその間この基本噴射向
を増量補正する手段と、この補正結果より作られる燃料
噴射パルスに応じて吸気系への燃料噴射を行なう燃料噴
射弁とを備えた内燃機関の燃料噴射装置を前提とする。
この装置に、大気圧を検出する手段と、この検出された
大気圧と予め設定された基準値との比較により高地であ
ることを判定する手段と、この判定手段からの信号に基
づき高地である場合に高負荷時の燃料増ｍ率を小さくす
る補正手段を設ける。
大気圧と予め設定された基準値との比較により高地であ
ることを判定する手段と、この判定手段からの信号に基
づき高地である場合に高負荷時の燃料増ｍ率を小さくす
る補正手段を設ける。
したがって、高地判定手段にて高地が判定されると、補
正手段により低地での高負荷時よりも、燃料増量率が小
さくされるので、混合比が過濃となることがなく、出力
低下や燃費の悪化を防止する。また、更に、増量開始を
遅延さぼる補正手段を設ければ増量開始が遅延されるの
で、アクセルペダルが頻繁に踏まれても、その踏み込み
時間が短い場合は、燃料増量は行なわれない。
正手段により低地での高負荷時よりも、燃料増量率が小
さくされるので、混合比が過濃となることがなく、出力
低下や燃費の悪化を防止する。また、更に、増量開始を
遅延さぼる補正手段を設ければ増量開始が遅延されるの
で、アクセルペダルが頻繁に踏まれても、その踏み込み
時間が短い場合は、燃料増量は行なわれない。
一方、高地での登板＋１．′Ｊなどのように、継続的に
アクセルペダルが踏み込まれ、真に機関出力が要求され
る場合は燃料増ｍが行なわれ、しかもこの燃料増量は高
地に合わせた小さな増量率なので、低地の場合と同じく
適正な出力混合比が得られることになる。
アクセルペダルが踏み込まれ、真に機関出力が要求され
る場合は燃料増ｍが行なわれ、しかもこの燃料増量は高
地に合わせた小さな増量率なので、低地の場合と同じく
適正な出力混合比が得られることになる。
（実施例）
第２図は本発明の１実施例の概略構成図である。
５はコントロールユニットで、主にマイクロプロセツサ
（中央演算装置）と、メモリ（記＠装置）と、インター
フェイス（入出力信号処理回路）とから構成され、吸入
空気ｆｆ１Ｑを検出するエアフロ−メータ１からの信号
、機関回転数Ｎを検出する回転数センサ（例えばイグニ
ツシミンコイル）２、絞弁１０の仝Ｈもしくは所定開度
（例えば４０’）以上を検出する絞弁フルスイッチ３が
らの信号、大気圧を検出する大気圧センサ（例えば半導
体の圧電素子）１１からの信号、排気中の酸素濃度を検
出する酸素′ａ度センサ１２がらの信号がそれぞれ入力
され、これらの信号に基づいて基本的には機関回転に同
期しかつ吸入空気量に対応したパルス幅をもつ燃料噴射
パルスをつくり、このパルスにより各気筒の燃料噴射弁
４を駆動する。なお、１３は機関本体、１４は吸気管、
１５は圧力調整器である。
（中央演算装置）と、メモリ（記＠装置）と、インター
フェイス（入出力信号処理回路）とから構成され、吸入
空気ｆｆ１Ｑを検出するエアフロ−メータ１からの信号
、機関回転数Ｎを検出する回転数センサ（例えばイグニ
ツシミンコイル）２、絞弁１０の仝Ｈもしくは所定開度
（例えば４０’）以上を検出する絞弁フルスイッチ３が
らの信号、大気圧を検出する大気圧センサ（例えば半導
体の圧電素子）１１からの信号、排気中の酸素濃度を検
出する酸素′ａ度センサ１２がらの信号がそれぞれ入力
され、これらの信号に基づいて基本的には機関回転に同
期しかつ吸入空気量に対応したパルス幅をもつ燃料噴射
パルスをつくり、このパルスにより各気筒の燃料噴射弁
４を駆動する。なお、１３は機関本体、１４は吸気管、
１５は圧力調整器である。
同時に、コントロールユニット５では、絞弁フルスイッ
チ３からの信号に基づき高負荷時に燃料増量を行なうが
、これについて第３図のコントロールユニットのブロッ
ク図に基づき説明する。
チ３からの信号に基づき高負荷時に燃料増量を行なうが
、これについて第３図のコントロールユニットのブロッ
ク図に基づき説明する。
７は機関の高負荷判定手段で、絞弁フルスイッチ３から
の信号を入力し、絞弁フルスイッチ３がＯＮである（絞
弁１０は全開状態にある）場合に高負荷状態であること
を判定する。
の信号を入力し、絞弁フルスイッチ３がＯＮである（絞
弁１０は全開状態にある）場合に高負荷状態であること
を判定する。
６は基本パルス設定手段で、吸入空気量Ｑと機関回転数
Ｎとから基本パルス幅Ｔｐ ＝ｋ −Ｑ／Ｎ（ただしｋ
は所定の空燃比を得るための定数）を演算する。
Ｎとから基本パルス幅Ｔｐ ＝ｋ −Ｑ／Ｎ（ただしｋ
は所定の空燃比を得るための定数）を演算する。
８は基本パルス補正手段で、基本パルス幅Ｔｐに、混合
比補正係数Ｋを乗算して通常の出力パルス幅Ｔｅ＝Ｔｐ
−Ｋをめ、Ｔｅを開弁時間とする駆動パルス（噴射信号
）を燃料噴射弁４に供給する。
比補正係数Ｋを乗算して通常の出力パルス幅Ｔｅ＝Ｔｐ
−Ｋをめ、Ｔｅを開弁時間とする駆動パルス（噴射信号
）を燃料噴射弁４に供給する。
この場合、Ｋは、絞弁フルスイッチ３がＯＮとなる高負
荷時にはに＝Ｋｆｕｌｌ （＞ １ 、０） 、ツレ以
外の運転域ではに＝１．０となる係数で、メモリに記憶
されている。
荷時にはに＝Ｋｆｕｌｌ （＞ １ 、０） 、ツレ以
外の運転域ではに＝１．０となる係数で、メモリに記憶
されている。
したがって、高負荷時以外の運転域ではに−１゜０であ
るため、噴射弁４はＴｐの値に対応する時間だけ聞かれ
、この量弁時間に比例した燃料が噴射供給されるが、高
負荷時になると、ＴＤ−Ｋｆｕ＋１（＞Ｔｐ）の値に対
応する時間開弁し、高負荷時の燃料増量が行なわれる。
るため、噴射弁４はＴｐの値に対応する時間だけ聞かれ
、この量弁時間に比例した燃料が噴射供給されるが、高
負荷時になると、ＴＤ−Ｋｆｕ＋１（＞Ｔｐ）の値に対
応する時間開弁し、高負荷時の燃料増量が行なわれる。
以上の構成については従来と同じであるが、本発明では
、これに大気圧センサ１１、高地判定手段２０、経過時
間計測手段２１、補正手段８が設けられる。
、これに大気圧センサ１１、高地判定手段２０、経過時
間計測手段２１、補正手段８が設けられる。
高地判定手段２０は大気圧センサ１１にて検出される大
気圧Ｐと予め設定される基準値ＰＯとの比較により、ｐ
＜ｐｏである場合は高地であると判定し、Ｐ≧ＰＯであ
る場合は低地であると判定する。
気圧Ｐと予め設定される基準値ＰＯとの比較により、ｐ
＜ｐｏである場合は高地であると判定し、Ｐ≧ＰＯであ
る場合は低地であると判定する。
経過時間計測手段２１はタイマで、高負荷判定手段７か
らのＯＮ信号によりセットされ、絞弁１０が全開してか
らの持続時間Ｔを計測する。
らのＯＮ信号によりセットされ、絞弁１０が全開してか
らの持続時間Ｔを計測する。
補正手段８は、前述した高負荷時の燃料増量補正機能に
、高地判定手段２０並びに経過時間計測手段２１からの
信号に基づき燃料増量率並びに増量開始までの遅延時間
をさらに制御する機能が追加されるもので、高地になる
と、燃料増量率を低地よりも低くするとともに、遅延時
間を低地よりも長く設定する。
、高地判定手段２０並びに経過時間計測手段２１からの
信号に基づき燃料増量率並びに増量開始までの遅延時間
をさらに制御する機能が追加されるもので、高地になる
と、燃料増量率を低地よりも低くするとともに、遅延時
間を低地よりも長く設定する。
なお、この例では酸素′ａ度センサ１２からの信号によ
り、設定機関湿度以上で空燃比を理論空燃比にフィード
バック制御する機能が付加されている。
り、設定機関湿度以上で空燃比を理論空燃比にフィード
バック制御する機能が付加されている。
すなわち、空燃比判定手段２２により実際の空燃比が理
論空燃比より濃いが薄いが判定され、補正手段８では、
この判定結果を空燃比フィードバック補正係数αとして
、前述の丁ｐに乗算する。
論空燃比より濃いが薄いが判定され、補正手段８では、
この判定結果を空燃比フィードバック補正係数αとして
、前述の丁ｐに乗算する。
この場合、ｋ ｔ、ｌｔ理論空燃比の１ｑられる定数が
選ばれており、定常走行時にはαの値を増減することに
より理論空燃比にフィードバック制御を行ない、排気組
成及び燃費の改善を図っている。
選ばれており、定常走行時にはαの値を増減することに
より理論空燃比にフィードバック制御を行ない、排気組
成及び燃費の改善を図っている。
そして、高負荷域ではα−１としてフィードバック制御
を外し、前述のように高負荷時の燃料増量を行なって出
力を増大Ｊ゛るのである。
を外し、前述のように高負荷時の燃料増量を行なって出
力を増大Ｊ゛るのである。
次に、作用を第４図のフローチ１７−トに塞づいて説明
する。ただし、以下の説明または第４図において、大気
圧についての検出される実際の値、絞弁仝ｎ後経過時間
についての８１！Ｉ定される実際の値をそれぞれＰ、Ｔ
どし、同じくコンＩ−ロールユニット５で設定される基
準値ないし目標値をそれぞれＰＯ，ＴＤとする、またＴ
Ｈ，ＴＬ （ただし、ＴＨ＞ＴＬ）は遅延時間目標値Ｔ
Ｄとして選択的に決定される高地側目標値、低地側目標
値であり、同様にＫＨ，ＫＬ （ただしＫＨ＜ＫＬがっ
ＫＨ。
する。ただし、以下の説明または第４図において、大気
圧についての検出される実際の値、絞弁仝ｎ後経過時間
についての８１！Ｉ定される実際の値をそれぞれＰ、Ｔ
どし、同じくコンＩ−ロールユニット５で設定される基
準値ないし目標値をそれぞれＰＯ，ＴＤとする、またＴ
Ｈ，ＴＬ （ただし、ＴＨ＞ＴＬ）は遅延時間目標値Ｔ
Ｄとして選択的に決定される高地側目標値、低地側目標
値であり、同様にＫＨ，ＫＬ （ただしＫＨ＜ＫＬがっ
ＫＨ。
ＫＬ＞１．０）は高負荷時混合比補正係数目標値Ｋｆｕ
ｌｌとして選択的に決定される高地側目標値、低地側目
標値である。
ｌｌとして選択的に決定される高地側目標値、低地側目
標値である。
コントロールユニット５は、先に述べたように、Ｋｆｕ
ｌｌ並びにＴＤを制御することにより最終的に高負荷時
の出力混合比が、そのときの運転状態に応じた目標１ｎ
となるように動作するのであるが、これにあたってまず
Ｐを検出し、Ｐ＜Ｐｏのときは高地にあると判定してＴ
Ｄ＝ＴＨ，Ｋｆｕｌｌ＝ＫＨ（ステップ■、■、［相］
）、Ｐ≧ｐｏのときは低地にあると判定してＴＤ＝ＴＬ
、Ｋｆｕｌｌ＝ＫＬ、！：しくステップ■、０．０＞
、各々の大気圧に応じた高負荷時混合比補正係数目標値
並びに遅延時間目標値を設定する。なお、具体的な値と
しては、たとえばＴＬ、ＴＨはそれぞれｏ、ｏ〜０．５
秒、１．０〜１０．０秒程度、また、ＫＬ、ＫＨはそれ
ぞれ１．０５〜１．３０．１．０１〜１．２０程度であ
る（ただしＴＬ＜ＴＨ，ＫＬ＞ＫＨ）。
ｌｌ並びにＴＤを制御することにより最終的に高負荷時
の出力混合比が、そのときの運転状態に応じた目標１ｎ
となるように動作するのであるが、これにあたってまず
Ｐを検出し、Ｐ＜Ｐｏのときは高地にあると判定してＴ
Ｄ＝ＴＨ，Ｋｆｕｌｌ＝ＫＨ（ステップ■、■、［相］
）、Ｐ≧ｐｏのときは低地にあると判定してＴＤ＝ＴＬ
、Ｋｆｕｌｌ＝ＫＬ、！：しくステップ■、０．０＞
、各々の大気圧に応じた高負荷時混合比補正係数目標値
並びに遅延時間目標値を設定する。なお、具体的な値と
しては、たとえばＴＬ、ＴＨはそれぞれｏ、ｏ〜０．５
秒、１．０〜１０．０秒程度、また、ＫＬ、ＫＨはそれ
ぞれ１．０５〜１．３０．１．０１〜１．２０程度であ
る（ただしＴＬ＜ＴＨ，ＫＬ＞ＫＨ）。
次に、補正手段８は上記目標値下りと実際の経過時間Ｔ
とを比較し、Ｔ≧ＴＤのときは連続登板等の真に機関出
力の要求される場合であると判定してに＝Ｋｆｕｌｌと
し、これをＴｐに乗算する（ステップＯ１［相］、［相
］）。また、Ｔ＜ＴＤのときは通常走行中にゆるい加速
を行なう等の機関出力はそれほど要求されない場合であ
ると判定してに＝１゜０とし、この場合はＴｐに乗算さ
れてもＴｐである（ステップ■、■、＠ｌ）。補正手段
８はこのような動作を、継続的に１〕、王を検出、測定
しながら繰り返し実行して高負荷時の混合比補正制御を
行なう。
とを比較し、Ｔ≧ＴＤのときは連続登板等の真に機関出
力の要求される場合であると判定してに＝Ｋｆｕｌｌと
し、これをＴｐに乗算する（ステップＯ１［相］、［相
］）。また、Ｔ＜ＴＤのときは通常走行中にゆるい加速
を行なう等の機関出力はそれほど要求されない場合であ
ると判定してに＝１゜０とし、この場合はＴｐに乗算さ
れてもＴｐである（ステップ■、■、＠ｌ）。補正手段
８はこのような動作を、継続的に１〕、王を検出、測定
しながら繰り返し実行して高負荷時の混合比補正制御を
行なう。
したがって、低地走行時にゆるい加速を行なう等の加速
操作がなされると、遅延時間が短いので、この加速操作
にあわせて燃料増間が行なわれるが、高地走行時に同じ
加速操作がなされると、遅延時間が長くなるので、この
ような踏込持続時間の短い加速操作では燃料増間は行な
われないため排気の悪化を招かない。一方、連続登板等
の真に出力が要求される持続時間の長い加速操作を行な
う場合は、高負荷時混合比補正係数が大気圧に応じて最
適な出力混合比が得られるよう変化するので、高地にあ
っても混合気は良好な燃焼を行ない、機関出力を充分に
発揮することができる。
操作がなされると、遅延時間が短いので、この加速操作
にあわせて燃料増間が行なわれるが、高地走行時に同じ
加速操作がなされると、遅延時間が長くなるので、この
ような踏込持続時間の短い加速操作では燃料増間は行な
われないため排気の悪化を招かない。一方、連続登板等
の真に出力が要求される持続時間の長い加速操作を行な
う場合は、高負荷時混合比補正係数が大気圧に応じて最
適な出力混合比が得られるよう変化するので、高地にあ
っても混合気は良好な燃焼を行ない、機関出力を充分に
発揮することができる。
なお、ｐｏの近くで大気圧が上下に変動Ｊ”ると、少し
の大気圧変化であってもｆｌｕｆｆ並びにＴＤが高地側
目標値と低地側目標値との間で頻繁に切換制御されるこ
とになり、運転性に不自然な影響を与えることが考えら
れるので、本実施例では、所定幅の大気圧変化をしない
と切換制御されないようＰＯにヒステリシスを設けてい
る。
の大気圧変化であってもｆｌｕｆｆ並びにＴＤが高地側
目標値と低地側目標値との間で頻繁に切換制御されるこ
とになり、運転性に不自然な影響を与えることが考えら
れるので、本実施例では、所定幅の大気圧変化をしない
と切換制御されないようＰＯにヒステリシスを設けてい
る。
つまり、基準の大気圧Ｐｃ （定数）、大気圧変化の所
定幅△Ｐ （＜Ｏ）が設定される。
定幅△Ｐ （＜Ｏ）が設定される。
初回演鋒時にＦＬＡＧ−Ｐは０であるので、Ｐｏ＝ｐｃ
に設定され、ＰとＰｏ （＝ＰＣ＞の比較によりｐ＜ｐ
ｏのときはＦＬＡＧ−Ｐが１〈大気圧がＰＯより気圧の
低い状態）となり、高地側に切換えられる。この状態が
続（場合には次回演算時以降ｐｏ＝ｐｃ＋へＰ （＜Ｐ
Ｃ）となるので、大気圧がｐｃよりざらに△Ｐを越えて
気圧の低い側に変化しないと、ＦＬＡＧ −１） ＝
Ｏとなり高地側への切換は行なわれないのである（ステ
ップ■。
に設定され、ＰとＰｏ （＝ＰＣ＞の比較によりｐ＜ｐ
ｏのときはＦＬＡＧ−Ｐが１〈大気圧がＰＯより気圧の
低い状態）となり、高地側に切換えられる。この状態が
続（場合には次回演算時以降ｐｏ＝ｐｃ＋へＰ （＜Ｐ
Ｃ）となるので、大気圧がｐｃよりざらに△Ｐを越えて
気圧の低い側に変化しないと、ＦＬＡＧ −１） ＝
Ｏとなり高地側への切換は行なわれないのである（ステ
ップ■。
■、■、■、■）。
なお、高負荷時でない場合は燃料ＪＶＪ１は行なわれな
い（ステップ■、■、＠）。
い（ステップ■、■、＠）。
以上のように、本発明によれば、高負荷時の燃料増量率
並びに増量までの遅延時間を大気圧に応じて変化させる
ようにしたので、低地高負荷時には従来通り必要な出力
信号比が素早く得られる。
並びに増量までの遅延時間を大気圧に応じて変化させる
ようにしたので、低地高負荷時には従来通り必要な出力
信号比が素早く得られる。
一方、高地高負荷時には、低地高負荷時に比べて、燃料
増ｍ率が小さくかつ増量までの遅延時間が長くなるので
、持続時間の短い必要以上に頻繁な加速操作では燃料増
量が行なわれないことから排気の悪化を防ぎ、また持続
時間の長い必要な加速操作では高地に応じた最適な出力
混合比となるよう燃料噴射が行なわれることから高地に
おける出力低下を最小限に抑えることができるという効
果が得られる。
増ｍ率が小さくかつ増量までの遅延時間が長くなるので
、持続時間の短い必要以上に頻繁な加速操作では燃料増
量が行なわれないことから排気の悪化を防ぎ、また持続
時間の長い必要な加速操作では高地に応じた最適な出力
混合比となるよう燃料噴射が行なわれることから高地に
おける出力低下を最小限に抑えることができるという効
果が得られる。
第１図は従来のブロック図、第２図は本発明の１実施例
の概略構成図、第３図は第２図のコントロールユニツ１
−のブロック図、第４図はそのフローチャートである。 １・・・エア７０−メータ、２・・・点火コイル、３・
・・絞弁フルスイッチ、４・・・燃料噴射弁、５・・・
コントロールユニット、６・・・基本パルス設定手段、
７・・・高負荷判定手段、８・・・基本パルス補正手段
、９・・・駆動手段、１１・・・大気圧センサ、２０・
・・高地判定手段、２１・・・経過時間計測手段。
の概略構成図、第３図は第２図のコントロールユニツ１
−のブロック図、第４図はそのフローチャートである。 １・・・エア７０−メータ、２・・・点火コイル、３・
・・絞弁フルスイッチ、４・・・燃料噴射弁、５・・・
コントロールユニット、６・・・基本パルス設定手段、
７・・・高負荷判定手段、８・・・基本パルス補正手段
、９・・・駆動手段、１１・・・大気圧センサ、２０・
・・高地判定手段、２１・・・経過時間計測手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 機関吸入空気量と回転数に基づいて基本噴射量を
演算する手段と、高負荷時にその間この基本噴射量を増
量補正する手段と、この補正結果より作られる燃料噴射
パルスに応じて吸気系への燃料噴射を行なう燃料噴射弁
とを備えた内燃機関において、大気圧を検出する手段と
、この検出された大気圧と予め設定された基準値との比
較により高地であることを判定する手段と、この判定手
段からの信号に基づき高地である場合に高負荷時の燃料
増量率を小さくする補正手段を設（）たことを特徴とす
る内燃機関の燃料噴射装置。 ２、 機関吸入空気量と回転数に基づいて基本噴射量を
演算する手段と、高負荷時にその間この基本噴射量を増
量補正する手段と、この補正結果より作られる燃料噴射
パルスに応じて吸気系への燃料噴射を行なう燃料噴射弁
とを備えた内燃機関において、大気圧を検出する手段と
、この検出された大気圧と予め設定された基準値との比
較により高地であることを判定する手段と、高負荷持続
時間を計測する手段と、これら判定手段並びに計測手段
からの信号に基づき高地である場合に高負荷時の燃料増
量率を小さくかつ増量開始を遅延させる補正手段を設け
たことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19583783A JPS6088842A (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19583783A JPS6088842A (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6088842A true JPS6088842A (ja) | 1985-05-18 |
| JPH0480217B2 JPH0480217B2 (ja) | 1992-12-18 |
Family
ID=16347826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19583783A Granted JPS6088842A (ja) | 1983-10-19 | 1983-10-19 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6088842A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56138439A (en) * | 1980-03-29 | 1981-10-29 | Mazda Motor Corp | Air-fuel ratio controller for engine |
| JPS5724435A (en) * | 1980-07-18 | 1982-02-09 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio in internal combustion engine with output increasing function |
| JPS5828549A (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 車両用内燃機関の燃料供給量の高度補正方法 |
-
1983
- 1983-10-19 JP JP19583783A patent/JPS6088842A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56138439A (en) * | 1980-03-29 | 1981-10-29 | Mazda Motor Corp | Air-fuel ratio controller for engine |
| JPS5724435A (en) * | 1980-07-18 | 1982-02-09 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio in internal combustion engine with output increasing function |
| JPS5828549A (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 車両用内燃機関の燃料供給量の高度補正方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0480217B2 (ja) | 1992-12-18 |
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