JPS6088856A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS6088856A JPS6088856A JP19607583A JP19607583A JPS6088856A JP S6088856 A JPS6088856 A JP S6088856A JP 19607583 A JP19607583 A JP 19607583A JP 19607583 A JP19607583 A JP 19607583A JP S6088856 A JPS6088856 A JP S6088856A
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- JP
- Japan
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- air
- fuel ratio
- combustion engine
- control
- internal combustion
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1481—Using a delaying circuit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野］
この発明は内燃機関の空燃比制御装置に係り、特に混合
気を理論空燃比域に制御する制御手段を設け、内燃機関
の高負荷運転開始から所定時間はこの制御手段により理
論空燃比域に制御し、所定時間経過後は制御を解除して
出力空燃比に制御することにより、排気ガス有害成分の
低減効果を向上し、また高負荷運転時には充分に出力を
発揮し得る内燃機関の空燃比制御装置に関する。
気を理論空燃比域に制御する制御手段を設け、内燃機関
の高負荷運転開始から所定時間はこの制御手段により理
論空燃比域に制御し、所定時間経過後は制御を解除して
出力空燃比に制御することにより、排気ガス有害成分の
低減効果を向上し、また高負荷運転時には充分に出力を
発揮し得る内燃機関の空燃比制御装置に関する。
［発明の技術的背景］
内燃機関における排気ガス中の有害物質たるＣｏ、ＨＣ
ＸＮＯｘの低減対策の一つとして三元触媒がある。三元
触媒は、単一の触媒によりＣ０１ＨＣを酸化すると同時
に、ＮＯｘを還元する。また、そのほかにも有害物質の
低減対策としては、混合気を理論空燃比（たとえば１４
．６）域に制御する方法がある。
ＸＮＯｘの低減対策の一つとして三元触媒がある。三元
触媒は、単一の触媒によりＣ０１ＨＣを酸化すると同時
に、ＮＯｘを還元する。また、そのほかにも有害物質の
低減対策としては、混合気を理論空燃比（たとえば１４
．６）域に制御する方法がある。
［背景技術の問題点］
ところが、このように混合気を機関運転状態に拘わらず
理論空燃比付近に制御すると、Ｃ０１ＨＣ等の有害物質
の低減を図ることはできるが、特に高負荷運転において
は要求空燃比よりもリーンになり、出力不足による運転
性の悪化を招く。
理論空燃比付近に制御すると、Ｃ０１ＨＣ等の有害物質
の低減を図ることはできるが、特に高負荷運転において
は要求空燃比よりもリーンになり、出力不足による運転
性の悪化を招く。
そこで、従来は、高負荷運転時には理論空燃比域の混合
気を出力空燃比の混合気に切換えて、出方向上を図って
いた。しかし、一方では出力空燃比への切換えによる混
合気の濃化で排気ガス有害成分の増加を招くとともに、
燃費の悪化を来した。
気を出力空燃比の混合気に切換えて、出方向上を図って
いた。しかし、一方では出力空燃比への切換えによる混
合気の濃化で排気ガス有害成分の増加を招くとともに、
燃費の悪化を来した。
［発明の目的］
そこでこの発明はこのような問題を解消し、高負荷運転
時において高負荷運転開始から所定時間は混合気を理論
空燃比域に制御し、所定時間経過後はこの制御を解除す
ることにより、排気ガス浄化範囲を拡大して有害成分の
低減効果を向上し、また所定時間経過後は出力を最大に
発揮し得る内燃機関の空燃比制御装置を実現することを
目的とする。
時において高負荷運転開始から所定時間は混合気を理論
空燃比域に制御し、所定時間経過後はこの制御を解除す
ることにより、排気ガス浄化範囲を拡大して有害成分の
低減効果を向上し、また所定時間経過後は出力を最大に
発揮し得る内燃機関の空燃比制御装置を実現することを
目的とする。
［発明の構成］
この目的を達成するためにこの発明は、内燃機関気化器
の空燃比を調整する空燃比調整手段を設け、前記内燃機
関の排気系に排気センサを設け、該排気センサの検知信
号により空燃比を理論空燃比域に調整すべ（前記空燃比
調整手段を制御する制御手段を設け、前記内燃機関の運
転状態を検知し所定の高負荷運転状態においては前記制
御手段の制御を解除する検知手段を設け、前記内燃機関
が所定の高負荷運転状態を維持しているときに該検知手
段による前記制御手段の制御解除を所定時間遅延させる
タイマを設けたことを特徴としている。
の空燃比を調整する空燃比調整手段を設け、前記内燃機
関の排気系に排気センサを設け、該排気センサの検知信
号により空燃比を理論空燃比域に調整すべ（前記空燃比
調整手段を制御する制御手段を設け、前記内燃機関の運
転状態を検知し所定の高負荷運転状態においては前記制
御手段の制御を解除する検知手段を設け、前記内燃機関
が所定の高負荷運転状態を維持しているときに該検知手
段による前記制御手段の制御解除を所定時間遅延させる
タイマを設けたことを特徴としている。
［発明の実施例］
次にこの発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
図はこの発明の実施例を示し、第１図は制御装置の概略
説明図、第２図は空燃比調整機構を設けた気化器の部分
断面図である。図において、２は内燃機関である。内燃
機関２には、エアクリーナ４と気化器６とから形成され
る吸気通路８を連通している。気化器６で生成された混
合気は、絞り弁１０により供給量を制御され、内燃機関
２で燃焼する。燃焼で生成した排気ガスは、排気通路１
２を通り外部に排出される。このとき、排気ガス中の有
害成分たるＣｏ、ＨＣＸＮＯｘは、排気通路１２の途中
に設けた三元触媒１４により酸化・還元される。
説明図、第２図は空燃比調整機構を設けた気化器の部分
断面図である。図において、２は内燃機関である。内燃
機関２には、エアクリーナ４と気化器６とから形成され
る吸気通路８を連通している。気化器６で生成された混
合気は、絞り弁１０により供給量を制御され、内燃機関
２で燃焼する。燃焼で生成した排気ガスは、排気通路１
２を通り外部に排出される。このとき、排気ガス中の有
害成分たるＣｏ、ＨＣＸＮＯｘは、排気通路１２の途中
に設けた三元触媒１４により酸化・還元される。
この三元触媒１４とともに有害成分を有効に低減させる
ために、混合気を理論空燃比域に制御している。混合気
は、気化器６に設けた空燃比調整機構】６により理論空
燃比域に調整される。この空燃比調整機構１６は、排気
系に排気センサたとえば排気通路１２に０２センサ１８
を設け、排気ガス中の酸素濃度により空燃比を調整する
。０２センサ１８で検知した酸素濃度は、コンピュータ
等の制御回路２０に入力する。制御回路２０は、空燃比
調整機構１６の空燃比調整用のメイン系補助エアブリー
ド通路２２およびスロー系補助エアブリード通路２４の
それぞれ途中に設げた流量制御弁２６の開度を調整し、
理論空燃比域に制御する。
ために、混合気を理論空燃比域に制御している。混合気
は、気化器６に設けた空燃比調整機構】６により理論空
燃比域に調整される。この空燃比調整機構１６は、排気
系に排気センサたとえば排気通路１２に０２センサ１８
を設け、排気ガス中の酸素濃度により空燃比を調整する
。０２センサ１８で検知した酸素濃度は、コンピュータ
等の制御回路２０に入力する。制御回路２０は、空燃比
調整機構１６の空燃比調整用のメイン系補助エアブリー
ド通路２２およびスロー系補助エアブリード通路２４の
それぞれ途中に設げた流量制御弁２６の開度を調整し、
理論空燃比域に制御する。
空燃比調整機構１６の詳細を第２図に従って説明する。
気化器６の吸気通路８には、絞り弁１０の上流側にチョ
ーク弁２８を設けている。フロート室３０からメイン燃
料通路３２に流出した燃料は、気化器６の上流側吸気通
路に始端開口するメインエアブリード通路３４で取入れ
た空気とメインエアブリード３６で混合し、メインノズ
ル３８から噴出する。
ーク弁２８を設けている。フロート室３０からメイン燃
料通路３２に流出した燃料は、気化器６の上流側吸気通
路に始端開口するメインエアブリード通路３４で取入れ
た空気とメインエアブリード３６で混合し、メインノズ
ル３８から噴出する。
前記メイン燃料通路３２には、スロー燃料通路４０を分
岐して設ける。スロー燃料通路４０に分流した燃料は、
スローエアブリード通路４２で取入れた空気とスローエ
アブリード４４で混合し、アイドルポー１−４６および
バイパスポート４８から噴出する。
岐して設ける。スロー燃料通路４０に分流した燃料は、
スローエアブリード通路４２で取入れた空気とスローエ
アブリード４４で混合し、アイドルポー１−４６および
バイパスポート４８から噴出する。
前記メイン燃料通路３２およびスロー燃料通路４０には
、それぞれ前記空燃比調整機構１６のメイン系補助エア
ブリード通路２２およびスロー系補助エアブリード通路
２４を連通している。これらメイン系およびスロー系補
助エアブリード通路２２・２４は、各燃料通路３２・４
０に空気を導入すべく、第１図に示す如く気化器６の上
流側吸気通路８に始端開口し、メインおよびスロー燃料
通路３２・４０に終端開口して設けである。メイン系お
よびスロー系補助エアブリード通路２２・２４の途中に
設けた前記流量制御弁２６は、駆動部５０と復帰ばね５
２とにより弁孔５４・５６に挿抜される棒状の弁体５８
・６ｏを有している。
、それぞれ前記空燃比調整機構１６のメイン系補助エア
ブリード通路２２およびスロー系補助エアブリード通路
２４を連通している。これらメイン系およびスロー系補
助エアブリード通路２２・２４は、各燃料通路３２・４
０に空気を導入すべく、第１図に示す如く気化器６の上
流側吸気通路８に始端開口し、メインおよびスロー燃料
通路３２・４０に終端開口して設けである。メイン系お
よびスロー系補助エアブリード通路２２・２４の途中に
設けた前記流量制御弁２６は、駆動部５０と復帰ばね５
２とにより弁孔５４・５６に挿抜される棒状の弁体５８
・６ｏを有している。
この流量制御弁２６の駆動部５ｏを前記制御回路２０で
駆動制御することにより補助エアブリード伍を調整し、
混合気を理論空燃比域に制御する。
駆動制御することにより補助エアブリード伍を調整し、
混合気を理論空燃比域に制御する。
この理論空燃比域への制御は、所定の高負荷運転状態に
おいては、高負荷運転開始から所定時間経過後解除する
。即ち、気化器６の絞り弁開度により運転状態を検知す
る絞り弁スイッチ６２を設ける。絞り弁スイッチ６２は
、絞り弁開度の小さい低負荷運転状態ではオンになり、
絞り弁開度の大きい高負荷運転状態ではオフになる。こ
の絞り弁スイッチ６２のオンで前記制御回路２ｏば理論
空燃比域に制御し、オフのときは理論空燃比域への制御
を解除する。この絞り弁スイッチ６２の出力を入力し、
制御解除を遅延させるタイマ６４を設ける。タイマ６４
は、前記内燃機関２が所定の高負荷運転状態を維持して
いるときに、すなわち絞り弁スイッチ６２がオフ状態を
継続して入力しているときに前記絞り弁スイッチ６２の
オフによる制御解除を所定時間遅延させる。このタイマ
６４により所定の高負荷運転の開始から所定時間までは
理論空燃比域に制御し、所定時間経過後は理論空燃比域
への制御を解除して出力を優先させる。
おいては、高負荷運転開始から所定時間経過後解除する
。即ち、気化器６の絞り弁開度により運転状態を検知す
る絞り弁スイッチ６２を設ける。絞り弁スイッチ６２は
、絞り弁開度の小さい低負荷運転状態ではオンになり、
絞り弁開度の大きい高負荷運転状態ではオフになる。こ
の絞り弁スイッチ６２のオンで前記制御回路２ｏば理論
空燃比域に制御し、オフのときは理論空燃比域への制御
を解除する。この絞り弁スイッチ６２の出力を入力し、
制御解除を遅延させるタイマ６４を設ける。タイマ６４
は、前記内燃機関２が所定の高負荷運転状態を維持して
いるときに、すなわち絞り弁スイッチ６２がオフ状態を
継続して入力しているときに前記絞り弁スイッチ６２の
オフによる制御解除を所定時間遅延させる。このタイマ
６４により所定の高負荷運転の開始から所定時間までは
理論空燃比域に制御し、所定時間経過後は理論空燃比域
への制御を解除して出力を優先させる。
この発明による理論空燃比域への制御解除を第３．４図
に従って説明する。第３図において、内燃機関２の運転
時には、絞り弁スイッチ６２は１００でオン・オフの信
号を出力している。１０１では、絞り弁スイッチ６２が
オフか否か判断する。
に従って説明する。第３図において、内燃機関２の運転
時には、絞り弁スイッチ６２は１００でオン・オフの信
号を出力している。１０１では、絞り弁スイッチ６２が
オフか否か判断する。
ＮＯであれば内燃機関２は低負荷運転状態なので１０４
にジャンプし、０２センサ１８により理論空燃比域に制
御する。
にジャンプし、０２センサ１８により理論空燃比域に制
御する。
１０１でＹＥＳ、即ち絞り弁スイッチ６２がオフになり
所定の高負荷運転状態のときは、１０２へ進む。１０２
ではクイマロ４が動作し、クイマロ４で設定した所定時
間内ば０２センサ１８により理論空燃比域に制御し、排
気ガス有害成分の低減効果を有すＪに発揮さゼる。所定
時間を経過すると、１０３へ進む。１０３では、所定時
間経過後も絞り弁スイッチ６２がオフ、即ち所定の高負
荷運転状態を維持している時に、理論空燃比域への制御
を解除し出力空燃比に制御する。その結果、絞り弁スイ
ッチ６２がオンになるまで出力を優先させる。出力空燃
比の制御は、絞り弁スイッチ６４がオンになるまで行う
。絞り弁スイッチ６４がオンになると１０４へ進む。絞
り弁スイッチ６４のオンでは、内燃機関２は低負荷運転
状態になっている。従って、１０４では０２センサ１８
により理論空燃比域に制御し、排気ガス有害成分の低減
効果を有効に発揮させる。
所定の高負荷運転状態のときは、１０２へ進む。１０２
ではクイマロ４が動作し、クイマロ４で設定した所定時
間内ば０２センサ１８により理論空燃比域に制御し、排
気ガス有害成分の低減効果を有すＪに発揮さゼる。所定
時間を経過すると、１０３へ進む。１０３では、所定時
間経過後も絞り弁スイッチ６２がオフ、即ち所定の高負
荷運転状態を維持している時に、理論空燃比域への制御
を解除し出力空燃比に制御する。その結果、絞り弁スイ
ッチ６２がオンになるまで出力を優先させる。出力空燃
比の制御は、絞り弁スイッチ６４がオンになるまで行う
。絞り弁スイッチ６４がオンになると１０４へ進む。絞
り弁スイッチ６４のオンでは、内燃機関２は低負荷運転
状態になっている。従って、１０４では０２センサ１８
により理論空燃比域に制御し、排気ガス有害成分の低減
効果を有効に発揮させる。
なお、前記１０３において、タイマ６４による所定時間
経過後に絞り弁スイッチロ２がオンの場合例えば瞬間的
な高負荷の場合は、もちろん出力空燃比に制御すること
なく０２センサ１８により理論空燃比域に制御する。
経過後に絞り弁スイッチロ２がオンの場合例えば瞬間的
な高負荷の場合は、もちろん出力空燃比に制御すること
なく０２センサ１８により理論空燃比域に制御する。
理論空燃比域への制御解除を第４図のタイミング図につ
いて説明する。ｔｏからｔｌまでは、内燃機関２は低負
荷運転状態にあり、従って絞り弁スイッチ６４はオンに
なっている。このため、流量制御弁２６は、混合気を理
論空燃比（たとえば１４．６）域に制御すべく開度を制
御され、排気ガス中の一有害成分たるＣＯ濃度は排気通
路１２に設けた三元触媒１４と相俟ってほとんど除去さ
れる。
いて説明する。ｔｏからｔｌまでは、内燃機関２は低負
荷運転状態にあり、従って絞り弁スイッチ６４はオンに
なっている。このため、流量制御弁２６は、混合気を理
論空燃比（たとえば１４．６）域に制御すべく開度を制
御され、排気ガス中の一有害成分たるＣＯ濃度は排気通
路１２に設けた三元触媒１４と相俟ってほとんど除去さ
れる。
ｔｌから加速等で絞り弁１０の開度を増加していくと、
ｔ３で所定の高負荷運転状態になり絞り弁スイッチ６２
はオフになる。絞り弁１０は、さらに開度を増してｔ４
以降も全開状態を維持している。そこで、ｔ３で絞り弁
１０がオフになったことで動作を開始したタイマ６４は
制御解除を遅延させ、ｔ３からｔ４までの所定時間ｔ２
は混合気を理論空燃比域に制御する。このため、従来は
破線に示す如く高負荷運転開始と同時に混合気の濃化に
よるＣＯ濃度の増加を招いていたが、この発明ではｔ４
まで理論空燃比域に制御することにより排気ガス浄化範
囲を拡大し、有害成分の低減効果を向上することができ
る。クイマロ４による所定時間ｔ２を経過したｔ４以降
は、高負荷運転と判断して理論空燃比域への制御を解除
し出力空燃比に制御するので、運転性の悪化を来すこと
もない。なお、瞬間的な高負荷運転では、制御を解除す
ることなく理論空燃比域に制御するので、ｃ。
ｔ３で所定の高負荷運転状態になり絞り弁スイッチ６２
はオフになる。絞り弁１０は、さらに開度を増してｔ４
以降も全開状態を維持している。そこで、ｔ３で絞り弁
１０がオフになったことで動作を開始したタイマ６４は
制御解除を遅延させ、ｔ３からｔ４までの所定時間ｔ２
は混合気を理論空燃比域に制御する。このため、従来は
破線に示す如く高負荷運転開始と同時に混合気の濃化に
よるＣＯ濃度の増加を招いていたが、この発明ではｔ４
まで理論空燃比域に制御することにより排気ガス浄化範
囲を拡大し、有害成分の低減効果を向上することができ
る。クイマロ４による所定時間ｔ２を経過したｔ４以降
は、高負荷運転と判断して理論空燃比域への制御を解除
し出力空燃比に制御するので、運転性の悪化を来すこと
もない。なお、瞬間的な高負荷運転では、制御を解除す
ることなく理論空燃比域に制御するので、ｃ。
濃度の増加を招くことなく、またむだに燃料を消費する
こともない。
こともない。
［発明の効果］
このようにこの発明によれば、低負荷時は勿論高負荷運
転の開始から所定時間までは理論空燃比域に制御するの
で、排気ガス浄化範囲を拡大して有害成分の低減効果を
向上することができる。また、高負荷運転開始から所定
時間経過後も高負荷運転状態を維持している場合は、理
論空燃比域への制御を解除して出力を優先するので運転
性を向上することができる。一方、瞬間的な高負荷運転
の場合は、所定時間経過後も出力を優先させることなく
理論空燃比域に制御するので、混合気の濃化による排気
ガス有害成分の増加や燃費の悪化を招くこともない。さ
らに、排気ガス浄化範囲の拡大で、浄化装置等補材部品
の許容バラツキ幅を大きくでき、コストダウンを図るこ
とができる。また、この制御装置は、車輌重量や大きさ
に関係なく採用することができる。
転の開始から所定時間までは理論空燃比域に制御するの
で、排気ガス浄化範囲を拡大して有害成分の低減効果を
向上することができる。また、高負荷運転開始から所定
時間経過後も高負荷運転状態を維持している場合は、理
論空燃比域への制御を解除して出力を優先するので運転
性を向上することができる。一方、瞬間的な高負荷運転
の場合は、所定時間経過後も出力を優先させることなく
理論空燃比域に制御するので、混合気の濃化による排気
ガス有害成分の増加や燃費の悪化を招くこともない。さ
らに、排気ガス浄化範囲の拡大で、浄化装置等補材部品
の許容バラツキ幅を大きくでき、コストダウンを図るこ
とができる。また、この制御装置は、車輌重量や大きさ
に関係なく採用することができる。
図はこの発明の実施例を示し、第１図は制御装置の概略
説明図、第２図は空燃比調整機構を設けた気化器の部分
断面図、第３図は制御のフローチャートを示す図、第４
図はタイミング図である。 図において、２は内燃機関、６は気化器、１０は絞り弁
、１６は空燃比調整機構、１８は０２センサ、２０は制
御回路、６２は絞り弁スイッチ、６４はタイマである。 代理人 弁理士 西 郷 義 美 代理人 弁理士 原 １）幸 男 第１図 第２図
説明図、第２図は空燃比調整機構を設けた気化器の部分
断面図、第３図は制御のフローチャートを示す図、第４
図はタイミング図である。 図において、２は内燃機関、６は気化器、１０は絞り弁
、１６は空燃比調整機構、１８は０２センサ、２０は制
御回路、６２は絞り弁スイッチ、６４はタイマである。 代理人 弁理士 西 郷 義 美 代理人 弁理士 原 １）幸 男 第１図 第２図
Claims (1)
- 内燃機関気化器の空燃比を調整する空燃比調整手段を設
け、前記内燃機関の排気系に排気センサを設け、該排気
センサの検知信号により空燃比を理論空燃比域に調整す
べく前記空燃比調整手段を制御する制御手段を設け、前
記内燃機関の運転状態を検知し所定の高負荷運転状態に
おいては前記制御手段の制御を解除する検知手段を設け
、前記内燃機関が所定の高負荷運転状態を維持している
ときに該検知手段による前記制御手段の制御解除を所定
時間遅延させるタイマを設けたことを特徴とする内燃機
関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19607583A JPS6088856A (ja) | 1983-10-21 | 1983-10-21 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19607583A JPS6088856A (ja) | 1983-10-21 | 1983-10-21 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6088856A true JPS6088856A (ja) | 1985-05-18 |
Family
ID=16351780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19607583A Pending JPS6088856A (ja) | 1983-10-21 | 1983-10-21 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6088856A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03100346A (ja) * | 1989-09-11 | 1991-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
-
1983
- 1983-10-21 JP JP19607583A patent/JPS6088856A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03100346A (ja) * | 1989-09-11 | 1991-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
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