JPS6094810A - 車輌の姿勢制御装置 - Google Patents
車輌の姿勢制御装置Info
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- JPS6094810A JPS6094810A JP20425283A JP20425283A JPS6094810A JP S6094810 A JPS6094810 A JP S6094810A JP 20425283 A JP20425283 A JP 20425283A JP 20425283 A JP20425283 A JP 20425283A JP S6094810 A JPS6094810 A JP S6094810A
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- Japan
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- spring
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- suspension
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0272—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a coil spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野］
この発明は車輌の姿勢制御装置に係り、特に懸架用ばね
のばね定数を変化させることにより路面への追従性を良
好にし、また制動や高速旋回などによる車輌の姿勢変化
を抑え得る車輌の姿勢制御装置に関する。
のばね定数を変化させることにより路面への追従性を良
好にし、また制動や高速旋回などによる車輌の姿勢変化
を抑え得る車輌の姿勢制御装置に関する。
［発明の技術的背景］
車輌の懸架装置は、乗車感と操縦安定性とを考慮して緩
？＃ｊ特性を設定している。しかし、乗車感を良くする
ためにはやわらかな緩衝特性が望まれ、一方操縦安定性
向上のためには適宜にかたい緩衝特性が望まれる。従っ
て、乗車感と操縦安定性とを同時に満足することは困難
であり、このため、減衰力を可変とした緩衝器が提案さ
れている。
？＃ｊ特性を設定している。しかし、乗車感を良くする
ためにはやわらかな緩衝特性が望まれ、一方操縦安定性
向上のためには適宜にかたい緩衝特性が望まれる。従っ
て、乗車感と操縦安定性とを同時に満足することは困難
であり、このため、減衰力を可変とした緩衝器が提案さ
れている。
［背景技術の問題点］
しかしながら、このように減衰力を可変とした緩衝器は
、高速旋回などで減衰力を大きくしかたい緩衝特性に設
定すると、路面からのショックを吸収できずに乗車感を
低下させ、また路面の追従性も悪くなる。さらに、高速
からのやや長い制動や高速旋回では、減衰力を大きく設
定しても最終的には緩衝器が縮んでしまい、車輌の姿勢
変化を抑えることができなかった。
、高速旋回などで減衰力を大きくしかたい緩衝特性に設
定すると、路面からのショックを吸収できずに乗車感を
低下させ、また路面の追従性も悪くなる。さらに、高速
からのやや長い制動や高速旋回では、減衰力を大きく設
定しても最終的には緩衝器が縮んでしまい、車輌の姿勢
変化を抑えることができなかった。
［発明の目的］
そこで、この発明はこのような問題を解消し、懸架用ば
ねのばね定数を変化させることにより乗車感を低下させ
ることなく路面への追従性を良好にし、また制動や高速
旋回などによる車輌の姿勢変化を継続して抑えることの
できる車輌の姿勢制御装置を実現することを目的とする
。
ねのばね定数を変化させることにより乗車感を低下させ
ることなく路面への追従性を良好にし、また制動や高速
旋回などによる車輌の姿勢変化を継続して抑えることの
できる車輌の姿勢制御装置を実現することを目的とする
。
［発明の構成］
この目的を達成するためにこの発明は、懸架装置の変位
を検知する検知手段と、懸架用ばねのばね定数を調整す
る調整手段と、前記検知手段の信号を入力し前記懸架用
ばねのばね定数を調整すべく前記調整手段を動作制御す
る制御手段を設けたことを特徴としている。
を検知する検知手段と、懸架用ばねのばね定数を調整す
る調整手段と、前記検知手段の信号を入力し前記懸架用
ばねのばね定数を調整すべく前記調整手段を動作制御す
る制御手段を設けたことを特徴としている。
［発明の実施例〕
次にこの発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
図はこの発明の実施例を示し、第１図は概略説明図、第
２図は変位のグラフを示す図、第３図はフローチャート
を示す図である。第１図において、２ａは自動車の各車
輪Ａ−Ｄに対応して設けられた緩（多重器２ａ、２ｂ、
２Ｃ１２ｄの一つである。各緩衝器２ａ〜２ｄは、同一
に構成されているので図示の緩衝器２ａについて説明す
る。
２図は変位のグラフを示す図、第３図はフローチャート
を示す図である。第１図において、２ａは自動車の各車
輪Ａ−Ｄに対応して設けられた緩（多重器２ａ、２ｂ、
２Ｃ１２ｄの一つである。各緩衝器２ａ〜２ｄは、同一
に構成されているので図示の緩衝器２ａについて説明す
る。
緩衝器２ａのロッド４は、車体側に固定している。緩衝
器２ａの伸縮に伴い前記ロッド４が挿抜されるチューブ
６は、上下動する車軸側に固定している。緩衝器２ａは
、ロッド４のチューブ６への挿抜に伴いチューブ６内の
拡縮する２つの室内を移動する流体、たとえば作動油の
移動を制限して減衰力を発生する。
器２ａの伸縮に伴い前記ロッド４が挿抜されるチューブ
６は、上下動する車軸側に固定している。緩衝器２ａは
、ロッド４のチューブ６への挿抜に伴いチューブ６内の
拡縮する２つの室内を移動する流体、たとえば作動油の
移動を制限して減衰力を発生する。
この緩衝器２ａに外装し、ロッド４とチューブ６との間
には、懸架用ばね８ａを介装する。懸架用ばね８ａは、
車体側すなわちロッド４側に一端を保持させた上部コイ
ルばね１０ａと、車軸側すなわち上下動するチューブ６
側に一端を保持させた下部コイルばね１２ａとから構成
する。これら上部および下部コイルばね１０ａ、１２ａ
の互いに対向した他端は、ロッド４に上下摺動自在に装
着した保持板１４ａの上下各面に弾圧係止する。
には、懸架用ばね８ａを介装する。懸架用ばね８ａは、
車体側すなわちロッド４側に一端を保持させた上部コイ
ルばね１０ａと、車軸側すなわち上下動するチューブ６
側に一端を保持させた下部コイルばね１２ａとから構成
する。これら上部および下部コイルばね１０ａ、１２ａ
の互いに対向した他端は、ロッド４に上下摺動自在に装
着した保持板１４ａの上下各面に弾圧係止する。
したがって、上部および下部コイルばねｔＯａ、１２ａ
は、保持板１４ａを介して一体のばねとして機能し得る
。
は、保持板１４ａを介して一体のばねとして機能し得る
。
前記保持板１４ａには、緩衝器２ａの伸縮に伴う変位を
検知する変位センサ１６ａを設ける。変位センサ１６ａ
の検知した変位は、制御回路１８に入力し積算される。
検知する変位センサ１６ａを設ける。変位センサ１６ａ
の検知した変位は、制御回路１８に入力し積算される。
前記保持板１４ａには、前記変位センサ１６ａとともに
懸架用ばね８ａのばね定数を調整する調整機構２０ａを
設ける。調整機構２０ａは、前記保持板１４と、この保
持板１４ａに連動するピストン２２を内蔵したシリンダ
２４と、ピストン２′２で仕切られたシリンダ２４内の
２つのピストン室２６．２８間を連通ずる流路３ｏと、
この流路３０の途中に設けた開閉弁３２ａとから構成す
る。この開閉弁３２ａを閉じると、２つのピストン室２
６．２８間の流体の流出入が止まり、ピストン２２は動
作を停止して保持板１４ａの上下摺動を阻止する。した
がって、懸架用ばね８ａは、上部コイルばね１０ａを伸
縮することなく下部コイルばね１２ａだけが伸縮可能な
長さに短くなり、ばね定数は大きくなる。前記開閉弁３
２ａを開くと、ピストン２２は自由に動作して保持板１
４ａを上下摺動自在にする。そこで、上部および下部コ
イルばね１０ａ、１２ａは一体となって伸縮可能な長さ
に長くなり、ばね定数は小さくなる。
懸架用ばね８ａのばね定数を調整する調整機構２０ａを
設ける。調整機構２０ａは、前記保持板１４と、この保
持板１４ａに連動するピストン２２を内蔵したシリンダ
２４と、ピストン２′２で仕切られたシリンダ２４内の
２つのピストン室２６．２８間を連通ずる流路３ｏと、
この流路３０の途中に設けた開閉弁３２ａとから構成す
る。この開閉弁３２ａを閉じると、２つのピストン室２
６．２８間の流体の流出入が止まり、ピストン２２は動
作を停止して保持板１４ａの上下摺動を阻止する。した
がって、懸架用ばね８ａは、上部コイルばね１０ａを伸
縮することなく下部コイルばね１２ａだけが伸縮可能な
長さに短くなり、ばね定数は大きくなる。前記開閉弁３
２ａを開くと、ピストン２２は自由に動作して保持板１
４ａを上下摺動自在にする。そこで、上部および下部コ
イルばね１０ａ、１２ａは一体となって伸縮可能な長さ
に長くなり、ばね定数は小さくなる。
このように、懸架用ばね８ａのばね定数を調整する調整
機構２０ａの開閉弁３２ａは、前記変位センサ１６ａか
ら制御回路１８に入力した信号により開閉制御する。変
位センサ１６ａから入力した変位は、制御回路１８で所
定時間を時間積分する。制御回路１８は、この積算値か
ら判断して前記開閉弁３２ａを開閉制御する。
機構２０ａの開閉弁３２ａは、前記変位センサ１６ａか
ら制御回路１８に入力した信号により開閉制御する。変
位センサ１６ａから入力した変位は、制御回路１８で所
定時間を時間積分する。制御回路１８は、この積算値か
ら判断して前記開閉弁３２ａを開閉制御する。
この制御回路１８には、同様に他の緩衝器２ｂ、２ｃ、
２ｄの変位センサ１６ｂ、１６ｃ、１６ｄからの変位が
入力し、調整機構２０ｂ、２０ｃ、２０ｄの開閉弁３２
ｂ、３２ｃ、３２ｄをそれぞれ開閉制御する。その結果
、各懸架用ばね８ｂ、８ｃ、８’ｄは、保持板１４ｂ、
１４ｃ、１４ｄにより下部コイルばね１２ｂ、１２ｃ、
１２ｄだけのばね長さと、上部および下部コイルばね１
ｏｂ１２ｂ、１０ｃ・１２ｃ、１０ｄ１２ｄのばね長さ
とにそれぞれ変更し、ばね定数を調整する。
２ｄの変位センサ１６ｂ、１６ｃ、１６ｄからの変位が
入力し、調整機構２０ｂ、２０ｃ、２０ｄの開閉弁３２
ｂ、３２ｃ、３２ｄをそれぞれ開閉制御する。その結果
、各懸架用ばね８ｂ、８ｃ、８’ｄは、保持板１４ｂ、
１４ｃ、１４ｄにより下部コイルばね１２ｂ、１２ｃ、
１２ｄだけのばね長さと、上部および下部コイルばね１
ｏｂ１２ｂ、１０ｃ・１２ｃ、１０ｄ１２ｄのばね長さ
とにそれぞれ変更し、ばね定数を調整する。
次にこの発明の制御動作を第２．３図について説明する
。自動車を走行させると、制御はスタート１００する。
。自動車を走行させると、制御はスタート１００する。
懸架用ばね８ａ〜８ｄは、定當時には上部および下部コ
イルばね１０ａ−１０ｄ。
イルばね１０ａ−１０ｄ。
１２ａ〜１２ｄが一体となって伸縮し、バネ定数は小さ
く調整しである。−自動車の走行で各車輪Ａ〜Ｄが上下
動し変位を生じると、これら変位は変位センサ１６ａ〜
１６ｄで検知され、制御回路１８に入力１０２する。こ
の入力は、１０４で設定時間ｔが経過するまで続けられ
、時間積分される。１０６では、これら各車輪Ａ〜Ｄの
各積算値の全てが所定の設定値Ｍ以上か否かを判断する
。
く調整しである。−自動車の走行で各車輪Ａ〜Ｄが上下
動し変位を生じると、これら変位は変位センサ１６ａ〜
１６ｄで検知され、制御回路１８に入力１０２する。こ
の入力は、１０４で設定時間ｔが経過するまで続けられ
、時間積分される。１０６では、これら各車輪Ａ〜Ｄの
各積算値の全てが所定の設定値Ｍ以上か否かを判断する
。
全ての積算値が所定の設定値Ｍ以上の場合は、１０８で
各緩衝器２ａ〜２ｄに設けた調整機構２０ａ〜２０ｄの
開閉弁３２ａ〜３２ｄを閉じる。開閉弁３２ａ〜３２ｄ
の閉鎖で保持板１４ａ〜１４ｄは上部コイルばね１０ａ
〜１０ｄの伸縮を阻止するので、懸架用ばね８ａ〜８ｄ
は下部コイルばね１２ａ−１２ｄだけが伸縮可能な長さ
に短く調整され、ばね定数は大きくなる。ばね定数を大
きく調整した後は、１０２ヘジヤンプして次の各変位に
よりばね定数を調整しても良く、また一定時間後に小さ
いばね定数に戻しても良い。
各緩衝器２ａ〜２ｄに設けた調整機構２０ａ〜２０ｄの
開閉弁３２ａ〜３２ｄを閉じる。開閉弁３２ａ〜３２ｄ
の閉鎖で保持板１４ａ〜１４ｄは上部コイルばね１０ａ
〜１０ｄの伸縮を阻止するので、懸架用ばね８ａ〜８ｄ
は下部コイルばね１２ａ−１２ｄだけが伸縮可能な長さ
に短く調整され、ばね定数は大きくなる。ばね定数を大
きく調整した後は、１０２ヘジヤンプして次の各変位に
よりばね定数を調整しても良く、また一定時間後に小さ
いばね定数に戻しても良い。
このように、緩衝器２ａ〜２ｄの減衰力を変えずばね定
数を調整することで、従来の緩衝器２ａ〜２ｄの減衰力
を大きくしたときの如く路面からのショックを吸収でき
ずに乗車感を低下させる不都合を生じることなく、路面
への追従性を良好にすることができる。
数を調整することで、従来の緩衝器２ａ〜２ｄの減衰力
を大きくしたときの如く路面からのショックを吸収でき
ずに乗車感を低下させる不都合を生じることなく、路面
への追従性を良好にすることができる。
前記１０６で各車輪Ａ−Ｄの各積算値の一つでも所定の
設定値Ｍ以下の場合は、１１０に進む。
設定値Ｍ以下の場合は、１１０に進む。
１１０では、右前輪Ａと左前輪Ｂ１右前輪Ａと右後輪Ｃ
１左前輪Ｂと左後輪りごとに各積算値の和を計算し、各
積算値の和の一つでも所定の設定値Ｎ以上であるか否か
を判断する。Ｎｏの場合は、１０２ヘジヤンプして小さ
いばね定数に維持する。
１左前輪Ｂと左後輪りごとに各積算値の和を計算し、各
積算値の和の一つでも所定の設定値Ｎ以上であるか否か
を判断する。Ｎｏの場合は、１０２ヘジヤンプして小さ
いばね定数に維持する。
一方、ＹＥＳの場合、すなわち一つでも積算値の和が設
定値Ｎ以上の場合は、１１２でその車輪に対応する緩衝
器に設けた調整機構の開閉弁を閉じる。ここで、自動車
において、右前輪Ａと左前輪Ｂとが第２図のαの如く変
位し各積算値の和が設定値Ｎ以上の場合は、制動中であ
る。また、右前輪Ａと右後輪Ｃとがβの如く変位し各積
算値の和が設定値Ｎ以上の場合は左旋回中であり、左前
輪Ｂと左後輪りとがγの如く変位し各積算値の和が設定
値Ｎ以上の場合は右旋回中である。そこで、たとえば右
前輪Ａと左前輪Ｂの積算値の和が設定値Ｎ以上の場合は
、右前輪Ａと左前輪Ｂの開閉弁３２ａ、３２ｂを閉じる
。その結果、右、左前輪Ａ、Ｂの懸架用ばね８ａ、８ｂ
は短く調整されてばね定数が大きくなり、いわゆるノー
ズダイブを抑えることができる。同様に、前述の如く左
旋回および右旋回時には、右側の開閉弁３２ａ、３２Ｃ
および左側の開閉弁３２ｂ、３２ｄをそれぞれ閉じるこ
とでいわゆるロールを抑えることができる。ばね定数を
大きくした後は、前述の如＜１０２ヘジヤンプするか、
また一定時間後に小さいばね定数に戻しても良い。
定値Ｎ以上の場合は、１１２でその車輪に対応する緩衝
器に設けた調整機構の開閉弁を閉じる。ここで、自動車
において、右前輪Ａと左前輪Ｂとが第２図のαの如く変
位し各積算値の和が設定値Ｎ以上の場合は、制動中であ
る。また、右前輪Ａと右後輪Ｃとがβの如く変位し各積
算値の和が設定値Ｎ以上の場合は左旋回中であり、左前
輪Ｂと左後輪りとがγの如く変位し各積算値の和が設定
値Ｎ以上の場合は右旋回中である。そこで、たとえば右
前輪Ａと左前輪Ｂの積算値の和が設定値Ｎ以上の場合は
、右前輪Ａと左前輪Ｂの開閉弁３２ａ、３２ｂを閉じる
。その結果、右、左前輪Ａ、Ｂの懸架用ばね８ａ、８ｂ
は短く調整されてばね定数が大きくなり、いわゆるノー
ズダイブを抑えることができる。同様に、前述の如く左
旋回および右旋回時には、右側の開閉弁３２ａ、３２Ｃ
および左側の開閉弁３２ｂ、３２ｄをそれぞれ閉じるこ
とでいわゆるロールを抑えることができる。ばね定数を
大きくした後は、前述の如＜１０２ヘジヤンプするか、
また一定時間後に小さいばね定数に戻しても良い。
このように、右前輪Ａと左前輪Ｂ、右前輪Ａと右後輪Ｃ
１左前輪Ｂと左後輪りごとにばね定数を大きく調整する
ことで、車輪の姿勢変化を抑えることができる。しかも
、従来の緩衝器は減衰力を大きくしてもやや長い制動で
は最終的に縮んでしまうが、この発明によればばね定数
を大きくすることにより継続して姿勢変化を抑えること
ができる。
１左前輪Ｂと左後輪りごとにばね定数を大きく調整する
ことで、車輪の姿勢変化を抑えることができる。しかも
、従来の緩衝器は減衰力を大きくしてもやや長い制動で
は最終的に縮んでしまうが、この発明によればばね定数
を大きくすることにより継続して姿勢変化を抑えること
ができる。
なお、第２〜３図に図示しなかったが、右後輪Ｃと左後
輪りの積算値の和が設定値Ｎ以上の場合は、右、左後輪
Ｃ，Ｄの開閉弁３２ｃ、３２ｄを閉じることで加速時の
尻下りを防止し得るのは、いうまでもない。
輪りの積算値の和が設定値Ｎ以上の場合は、右、左後輪
Ｃ，Ｄの開閉弁３２ｃ、３２ｄを閉じることで加速時の
尻下りを防止し得るのは、いうまでもない。
また、懸架用ばねは２分割せず一本のばねとし、一部の
挙動を拘束および解除することによりばね定数を調整す
ることもできる。さらに、この発明によれば、懸架用ば
ねはコイルばねに限らず、板ばね等も可能なのはいうま
でもない。
挙動を拘束および解除することによりばね定数を調整す
ることもできる。さらに、この発明によれば、懸架用ば
ねはコイルばねに限らず、板ばね等も可能なのはいうま
でもない。
［発明の効果］
このようにこの発明によれば、懸架用ばねのばね定数を
変化させることにより、例えば高速旋回にお゛いて従来
の緩衝器の減衰力を大としたときの如（ショックを吸収
できずにゴツゴツ感を生、して乗車感を低下させる不都
合を生じることなく、路面への追従性を良好にすること
ができる。また、制動や高速旋回などにおいては、従来
の緩衝器は減衰力を大きくしても最終的に縮んでしまい
、車輌の姿勢変化を抑えることができなかった。しかし
、この発明によれば、ばね定数を大きくすることにより
、姿勢変化を継続して抑えることができる。
変化させることにより、例えば高速旋回にお゛いて従来
の緩衝器の減衰力を大としたときの如（ショックを吸収
できずにゴツゴツ感を生、して乗車感を低下させる不都
合を生じることなく、路面への追従性を良好にすること
ができる。また、制動や高速旋回などにおいては、従来
の緩衝器は減衰力を大きくしても最終的に縮んでしまい
、車輌の姿勢変化を抑えることができなかった。しかし
、この発明によれば、ばね定数を大きくすることにより
、姿勢変化を継続して抑えることができる。
図はこの発明の実施例を示し、第１図は概略説明図、第
２図は変位のグラフを示す図、第３図はフローチャート
を示す図である。 図において、２ａ〜２ｄは緩衝器、８ａ〜８ｄは懸架用
ばね、１０ａ−１０ｄは上部コイルばね、１２ａ−１２
ｄは下部コイルばね、１４ａ 〜１４ｄは保持板、１６
ａ〜１６ｄは変位センサ、１８は制御回路、２０ａ〜２
０ｄは調整機構、３２８〜３２ｄは開閉弁である。 代理人 弁理士 西 郷 義 美 〜 弁理士原田幸男 第１図 第３図
２図は変位のグラフを示す図、第３図はフローチャート
を示す図である。 図において、２ａ〜２ｄは緩衝器、８ａ〜８ｄは懸架用
ばね、１０ａ−１０ｄは上部コイルばね、１２ａ−１２
ｄは下部コイルばね、１４ａ 〜１４ｄは保持板、１６
ａ〜１６ｄは変位センサ、１８は制御回路、２０ａ〜２
０ｄは調整機構、３２８〜３２ｄは開閉弁である。 代理人 弁理士 西 郷 義 美 〜 弁理士原田幸男 第１図 第３図
Claims (1)
- 懸架装置の変位を検知する検知手段と、懸架用ばねのば
ね定数を調整する調整手段と、前記検知手段の信号を入
力し前記懸架用ばねのばね定数を調整すべく前記調整手
段を動作制御する制御手段を設けたことを特徴とする車
輌の姿勢制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20425283A JPS6094810A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 車輌の姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20425283A JPS6094810A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 車輌の姿勢制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6094810A true JPS6094810A (ja) | 1985-05-28 |
Family
ID=16487373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20425283A Pending JPS6094810A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 車輌の姿勢制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6094810A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2654992A1 (fr) * | 1989-11-28 | 1991-05-31 | Renault | Suspension de vehicule. |
| FR2840257A1 (fr) * | 2002-05-31 | 2003-12-05 | Renault Sa | Systeme actif de suspension pour vehicule |
| KR20040042168A (ko) * | 2002-11-13 | 2004-05-20 | 현대자동차주식회사 | 가변 스트러트 장치를 갖춘 차량의 현가장치 |
| EP1681186A1 (de) * | 2005-01-14 | 2006-07-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Federträger mit verstellbarem Federteller |
| EP1970226A2 (de) | 2007-03-14 | 2008-09-17 | Audi Ag | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| EP2145781A1 (de) * | 2008-07-19 | 2010-01-20 | Audi Ag | Kraftfahrzeug mit aktiver Federung |
-
1983
- 1983-10-31 JP JP20425283A patent/JPS6094810A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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