JPS6094821A - 自動車用パートタイム駆動装置係合機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の動力伝達装置の分野に関し、さらに特定
的に述べると、車両の運転手の自由選択により第１組の
ドライブホイールまたは第１組および第２組のドライブ
ホイールのいずれかに動力を伝達するこのような装置に
関する。

従来技術の説明 従来、パートタイム四輪駆動のみがなされる装置におい
ては、車両の運転手はフロントホイールハブロックを四
輪駆動運転にセットするために乗客コンパートメントか
ら外に出てその後車両の中に再び入ってトランスファー
ケースを四輪駆動位置に制御するシフトセレクタを移動
しなければならなかった。その後、製造者はフロントド
ライブ構成部分を連続回転するフルタイム四輪駆動装置
を導入してそれにより選択的に作動させるハブロックを
設ける心安ななくした。しかしながら、四輪駆動装置に
おいては、大きい慣性質量を連続回転させなければなら
ないので、二輪駆動装置と比較して燃料経済が実質的に
低下した。

パートタイムのみで駆動されるアクスル上のハブロック
を手で係合させるために運転手が車両から出る必要をな
くすために、自動ハブロックが最近導入された。四輪駆
動装置のパートタイムのある期間中に車両を停止して四
輪駆動位置にシフトしなければならず、車両を前方に運
転するときに自動ハブロックを係合させる。トランスフ
ァーケースが二輪駆動運転位置にある場合には、車両を
反対方向に運転するときに始めてハブロックの離脱がな
される。

さらに最近になり、車両の運転中に二輪駆動から四輪駆
動位置にシフト可能である駆動装置が製造されるように
なった。このような駆動装置においては、二輪駆動が選
択されている場合でフロントアクスル組立体の内部のス
ライディング・シンクロナイず・カラー（ｃｏｌｌａｒ
　）がフロントデフエレンシャルからフロントアクスル
シャフトの一つの連結をしゃ断して車両を二輪駆動で運
転しているときにデフエレンシャルのリングギヤ、フロ
ント−ライプシャフトおよびトランスファーケースチェ
／を静止状態に保つ。しかしながら、これらの駆動装置
では、二輪駆動運転中に、デフエレンシャルのケーシン
グ、−ニオンおよびギヤならびに両方のフロントアクス
ルシャフトをフロントホイールにより駆動することが必
要であり、従って、効率の損失および一定の量の燃料に
よる走行距離の減少が起こる。四輪駆動装置を係合させ
るために、運転手はシフトレバ−を四速位置に移動させ
る。この操作により、トランスファーケースの中のシン
クロナイずが付勢される。

アクスル集成体の内部のスライディングカラーは、デフ
エレンシャルから一つのアクスルシャフトの連結をしゃ
断してそれにより駆動装置が二輪駆動状態にある間にデ
フエレンシャルのリングギヤ、Ｐライプシャフトおよび
トランスファーケースチェ／が静止状態に保たれる。し
かしながら、フロントデフエレンシャルユニットのピニ
オンおよびギヤな（びにフロントアクスルシャフトは二
輪駆動運転中にフロントホイールと共に回転しかつフロ
ントホイールにより駆動される。四輪駆動装置を係合さ
せるために、運転手はシフトレバ−を四輪駆動の高い速
度比の位置に移動する。この操作により、トランスファ
ーケースシンクロナイデが付勢されてフロント−ライプ
シャフトを駆動可能に連結してフロント−ライプシャフ
トを車両の速度に合致した速度に加速させる、そのとき
、トランスファーケースの中の真空弁がエンジンコンハ
ートメントの中に装着された真空ダイヤプラムを作動さ
せる。真空ダイヤプラムはケーブルを引張り、ケーブル
がフロントアクスルホイール中のスライディングカラー
を移動してデフェレンシャルを以前に連結をしゃ断した
フロントアクスルシャフトに連結する。二輪駆動から四
輪駆動へのシフトは毎時８８．５Ｋｍ（５５マイル）以
下の速度で行わなければならないが、変速機油の粘度が
一つの要因となるような寒冷時およびその他の悪天候時
に、シフトレバ−を移動するために必要な作力な妥当な
大きさに維持するためにより低速度でシフトを行わなけ
ればならない、四輪駆動運転において、車両が停止され
ている場合には、高い速度比と低い速度比との間でシフ
トが行われ、そして変速機は慣行どおりに先づニュート
ラルにシフトされる。

ハートタイム四輪駆動装置においては、フロントホイー
ルに対しては、慣用の手動または自動ロックハブを使用
することができる。手動または自動ロックハブがロック
されていないときは、フロントホイールは　フロントド
ラ イブ１幾構から切り離され℃自由に回転する。それに加
えて、トランスファーケースのチェノおよびスジロケッ
ト集成体はフロントドライプ機＋Ｎを停止するためにシ
フトレバ−を動かすことにより１ｅｆｔ脱される。

発明の要約 本発明の一つの目的は、１組のホイールまたは２組のホ
イールが同時に駆動される車両のドライブホイールに動
力を伝達する装置を提供することである。

本発明の別の一つの目的は、車両の運転手がギヤの衝突
または摩損を惹き起こさないで妥当な小さい作力でシフ
トレバ−を四輪駆動の高い速度比の位置に移動可能なら
しめることである。これはシフトレバ−が動かされる速
度および車両の速度と無関係に行われる。トランスファ
ーケースは運転中にリヤホイールに動力を連続して伝達
する出力シャフトと、チェノスプロケットの型式の駆動
部材と、可撓性のエンドレスチェンベルトにより駆動ス
プロケットに連結された被駆動チェンスゾロケットとを
有している。トランスファーケースの中のロック機構は
、シフト（幾構を操作することにより、駆動スプロケッ
トの速度およびトランスファーケースの出力シャフトの
速度が同期化しているかまたはほぼそれに近い状態であ
るときに駆動スプロケットがトランスファーケースの出
力シャフトに駆動連結される保合位置に移動することが
できかつ前記連結がしゃ断される釈放位置に移動するこ
とができる。ハブが駆動スプロケットとスプラインによ
り係合され、かつ出力シャフトにより担持されたスプラ
インの歯と係合しかつそれから離脱するように軸線方向
に移動されるようになっている。

ハブにより担持されたシフトカラーがシフト機構により
軸線方向に移動されるようになっている。

シフトカラーが後方に移動されろときに、圧縮ばねがハ
ブを後方に向かってそのスプラインの歯の後面が出力シ
ャフトのスプラインの歯の前面と接触せしめられる位置
に偏位する。シフトセレクタが四輪駆動位置に移動され
たときに、ハブのスプラインおよび出力シャフトのスプ
ラインがばねにより係合位置に向かって偏位せしめられ
るが、これらのスプラインは駆動スプロケットの速度が
出力シャフトの速度に近づくかまたはその速度に達する
までは係合しない。駆動スプロケットの速度が出力シャ
フトの速度に等しいか筐たけほぼ等しいときに、ハブの
スプラインと出力シャフトのスプラインとが係合して動
力が出力シャフトからハブを介して駆動チェノスプロケ
ットに伝達される。

チェノが動力をフロント出力シャフトに伝達し、フロン
ト出力シャフトがフロントアクスルシャフトに共心をな
して装着されたデフエレンシャル磯溝を介して車両のフ
ロントアクスルシャフトを駆動する。シフト機Ｉ７Ｉが
二輪駆動位置に移動されたときに、ハブ上の保持リング
がカラースプラインを出力シャフトのスプラインとの係
合から離脱させてそれにより出力シャフトとの駆・助ス
プロケットの連結をしや（祈する。この状態が起こった
ときに、１組のｒライブホイールのみが変速機およびエ
ンジンからトランスファーケースを介して駆動される。

駆動スプロケットの速度は電磁クラッチにより休止状態
から出力シャフトの速度に向かって加速される。電磁ク
ラッチのコイルはシフトセレクタを移動させることによ
り四輪駆動運転が選択されたときに励磁される。Ｎ磁り
ラッチのコイルにより発生した磁界はシフトカラーがシ
フト機構により゛電磁クラッチに向かって移動されたと
きに駆動スプロケットを回転するように作用する。また
、この移動により、シフトカラーのスプラインの歯およ
び出力シャフトのスプラインの歯の１４接面が接触せし
められる。これらのスプラインの歯の隣接面は圧縮され
たばねによりこの接触位置に保たれる。また、別の態様
として、駆動スプロケットはハイげロリック力ップリン
グの作動により加速される。ハイゾロリック力ップリン
グのトロイド形の室は、四輪駆動運転が選択されたとき
に、シフトカラーが係合位置に移動され、そこでシフト
カラーのスプラインの歯および出力シャフトのスプライ
ンの歯の隣接面が弾力により接触せしめられるので、液
圧によりシールされる。トランスファーケースの中に配
装置されたポンプから吐出された作動流体が加圧された
流体の流れをハイ１０リツクカツプリングのトロイド形
の室に与える。このトロイド形の室の中には、出力シャ
フトに装着された半径方向に向いた所定角匿に隔置され
た羽根車の羽根およびシフトカラーにより担持されたタ
ービン羽根が配置されている。四輪駆動が選択されたと
き、シフトカラーは羽根車により発生したｌ夜圧により
駆動され、そしてタービンの速度および羽根車の速度が
所定範囲内に入るまで出力シャフトの速度に近づくよう
に加速される。このｂｒ定の速度範囲内では、圧縮され
たばねがハシのスプラインと出力シャフトのスプライン
とを係合させるように作用する。二輪駆動が選択された
とき、シフトカラーが離脱位置に移動され、その位置に
おいて、羽根車およびタービンロータにより形成された
トロイド形の室の液圧シールが開かれてそれにより出力
シャフトとシフトカラーとの液圧による連結がしゃ断さ
れる。

四輪駆動のみにより駆動されるホイールの組の各々のホ
イールに配置された自動ロックハシにより、運転者が二
輪駆動または四輪駆動のためにハシロックを手でセット
する必要なくアクスルシャフトとホイールとを駆動連結
することができる。

カム従動子が固定カムおよび移動カムの面上に軸線方向
に移動されそれによりホイールハシに連続して連結され
たクラッチリングをアクスルシャフトに駆動可能に連結
することができる。このようにして、車両のホイールは
ロックｍＪの操作によりアクスルシャフトに連結される
ようになる。シフトセレクタが二輪駆動運転のためにセ
ットされそして車両がハシロックを係合させた方向と反
対の方向に駆動されるとき、カム従動子がカム面上を内
方に移動してそれによりアクスルシャツ）　ｌｒｓらハ
シ集成体の連結をしゃ断する。この操作により車両を二
輪駆動で運転しているときにアクスルシャフト、デフエ
レンシャルリングギャ、ヂフエレンシャルケーシング、
ピニオン、サイドベベルギヤ、フロントドライブシャフ
ト、スプロケットおよびＰライブチエンを停止すること
ができる。

好ましい実施態様の説明 先づ、第１図について述べると、本発明の装置を使用す
ることができる車両は、前輪１００組および後輪１２０
組と、複数の前進および後進の速度比を生ずるためにエ
ンジン（図示せず）により駆動される自動また手動変速
機１４と、変速畿の出力側をリヤ出力シャフト１８に連
続して駆動ｆｉＪ能に連結しかつ変速機の出力をフロン
ト出力シャフト２０に選択的に連結するためのトランス
ファーケース１６とを備えている。出力シャフト１８は
動力をリャデフエレンシャル２２に伝達する。

デフエレンシャル２２からの動力はアクスルシャツ）２
４．２６を経て後輪１２に伝達される。前輪１０はある
条件で右側アクスルシャフト３２および左側アクスルシ
ャフト３４に駆動可能に連結されている。フロントドラ
イブシャフト２０からの出力はフロントデフエレンシャ
ル３６を介して右側アクスルシャフト３２および左側ア
クスルシャフト３４に伝達される。

さて、第２Ａ図および第２Ｂ図について述べると、トラ
ンスファーケース１６は嵌合フランジ面で機械的に結合
された三つの部分３Ｂ、４０゜４２で構成されたケーシ
ングを備えている。変速機出力シャフト４４からの出力
はトランスファーケース１６からリヤーライプシャフト
１８に伝達され、そしである条件の下でフロントドライ
ブシャフト２０に伝達される。トランスファーケース１
６は容積形ポンプ４６により潤滑されている。

ポンプ４６はリヤ出力シャフト１８に形成された１抽紛
方向の穴８を通して潤滑油の流路を形成している。ポン
プ４６はリヤ出力シャフト１Ｂと共に回転するので、車
両はフロントドライブシャフト２０またはリヤドライブ
シャフト１８の連結を断たないで長距離にわたって通常
の路上走行速度で走行することができる。変速機出力シ
ャフト４４はアダプタカバー３８の内部に取りつけられ
た軸受４８に支持され、かつリヤドライブシャフト１８
の前端部はニーＰル軸受５０上の変速機出力シャフト４
４の穴の内部に支持されている。

シャフト４４はスプライン５２によりサンギヤ５４に接
続されている。サンギヤ５４は１組のゾラネタリーピニ
オン５６と連続してかみ合い係合する。各々のプラネタ
リ−ビニオン５６はまた前側ケース半部分４０にスプラ
イン係合されたリングギヤ５８と連続してかみ合い１糸
合している。

１組のスプラインの歯６０がシャフト４４の内側端部に
形成されそして高速・低速シフトセレクタハデ６２によ
り選択係合されるようになって（・る。ハシ６２が前方
に移動せしめられるときに、その内面に形成されたスプ
ライン６４が変速機出力シャフト４４のスズラインが形
成された外面６０と係合する。高速・低速シフトフォー
ク６６は車両運転手が車両の乗客コンパートメントの内
部に配置された高速・低速レンジギヤシフトレバ−を手
で操作することにより制御される。プラネタリ−ピニオ
ン５６の組がキャリヤ７０に支持されたキャリヤピン６
８に支持されたニードル軸受上に回転しうるように装着
されている。キャリヤアームの内径部分にはスプライン
７２が形成されている。スプライン７２はセレクタハブ
６２の外面に形成されたスプライン７４とかみ合い係合
されている。

乗客コンパートメントの内部の高速・低速レンジセレク
タを移動して該レンジセレクタが取りつけられたシフト
フォーク６６をその前方位置に移動させると、セレクタ
ハブ６２がシフトフォーク６６と共に前方に移動してそ
れによりその内側スプライン面６４の一部分が変速機出
力シャフト４４に形成されたスプライン６０とかみ合い
係合するように移動され、かつスプライン６４の第二部
分はりャｒライプシャフト１Ｂの外面に形成されたスプ
ライン７６と連続して係合した状態に保たれる。この位
置において、変速機はりャＶライプシャフト１８に直接
に接続され、そしてトランスファーケース１６は高い速
度比の範囲で作動するようにセットされる。

高速・低速レンジセレクタがシフトフォーク６６を後方
に移動するときに、セレクタノ１プロ２がシフトフォー
ク６６と共にクラッチの歯７４がキャリヤ７０に形成さ
れたクラッチのｍ７２と係合する位置に移動する。この
位置において、シャフト４４がスプライン５２を介して
サンギヤ５４を駆動し、そしてリングギヤ５８がプラネ
タリ−ピニオン５６０組が回転する固定面を提供するの
で、キャリヤＴＯがシャフト４４の軸線のまわりに回転
する。キャリヤ７０は係合したクラッチの歯７２．７４
を介してまたセレクタノ１プロ２から係合したスプライ
ン６４．７６を介してリヤドライブシャフト１８に低い
速度比の範囲で動力を伝達する。シフトセレクタレバー
が中立位置にあるときに、シフトフォーク６６が第２Ａ
図に示した中立位置にあり、そしてスプライン６０もク
ラッチ７２もセレクタハブ６２に駆動連結されていない
ので、リヤ「ライゾシャフト１８は変速機出力シャフト
４４との駆動連結が断たれている。

リヤドライブシャフト、すなわち、リヤ出力シャフト１
８上には、可撓性のエンドレスチェンベルト８０と連続
して係合する歯７８を有する駆動Ｘ７’ロケツト７６が
軸支されている。・エンＶレスチェンベルト８０はまた
シャフト８６にスプライン係合された被駆動スプロケッ
ト８４の歯８２により係合せしめられる。駆動スプロケ
ット７６はスプライン外面８８を有している。スプライ
ン外面８８上には、ロックハブ９０およびクラッチプレ
ート９２が駆動連結されかつ電磁クラッチ９４のコイル
組立体に向かって摺動するように装着されている。クラ
ッチハブ９６はその内径部分において一ライプシャフト
１８に対するスプラインを有しかつその外径部分１０４
においてクラッチコイル９８の嵌合スプラインに対する
スプラインを有している。クラッチコイルハウジング９
８はクラッチプレート９２に対向した平坦な面を提供し
ている。

クラッチコイルハウジング９８の内部には、リヤ出力シ
ャフト１８の軸線のまわりに巻かれかつコイルリング１
０２の内部に嵌めこまれた電線のコイル１００が配置さ
れている。コイルリング１０２はトランスファーケース
４２に機械的に結合されている。クラッチハブ９６の外
面上のスプライン１０４は駆動スプロケット７６に形成
されたスフ０ライン８８と整列せしめらえ１ている。そ
れ故に、ロックハブ９０がスプライン８８上に軸線方向
に移１ｂせしめられるときに、そのスプラインは駆動ス
プロケット７６のスプライン８８との係合状態を保った
ままでクラッチポス９６のスプライン１０４と係合する
ように移動することができる。ロックハブ９０に固定さ
れた保持リング１０８が円錐形コイルばね１０６により
カラー９２に押しつけられている。カラー９２がフォー
ク１１０により後方に＃助せしめられるときに、ばね１
０６が圧縮され、コイル１００が付勢され、そしてスシ
ライン９１，１０４の隣接端部のベベル面１１２゜１１
４が弾性接触せしめられる。これが係合位置である。コ
イル１００により誘起された磁界により生じた力がカラ
ー９２を加速する作用をなし、駆動スプロケット７Ｇを
シャフト１８の速度に向かって加速させる。駆動スプロ
ケット７６の速度がシャフト１８の速度に近づくと、ス
プライン１０４の歯がロックハブ９０の内面のスプライ
ンの歯の間のスペースと整合したときに、ばね１０６が
ロックハブ９０を後方に押圧する。この位置で、ロック
ハブ９０がシャフト１８を駆動スプロケット７６に駆動
連結する。シフトフォーク１１０を前方に移動させると
、保持リング１０８がカラー９２およびロックハブ９０
をその方向に一体として移動することができるので、ス
プライン９１および１θ４が接触または保合状態から離
脱される。

シャット８６がトランスファーケース４０．４２上で球
軸受１１６およびニードル軸受２０の中に支持されてい
る。所定角度に配置されたフロント出力シャフト２０は
カルダン継手１２０によりシャフト８６の端部に連結さ
れている。

さて、第６図および第４図について述べると、ハブ・ホ
イール集成体をフロントドライブアクスルシャフト３２
．３４にロックする自動ロックハブ２８が離脱位置およ
び係合位置でそれぞれ示しである。釈放されたときに、
組み６わされたフロントドライブアクスルシャフト３２
．３４がハブボディ組立体１２２から離脱され、そして
／’ｔデ・ホイール組立体がスピンドル１２４に支持び
れたテーパローラ軸受１２６上で自由に回転する。

自動ロックハブ２８はハシボディ１２２と、アクスルシ
ャフト３２とスプライン係合された内側ドライブギヤ１
２８と、ハブン１ぐディ１２２をアクスルシャフト３２
上で回転するように支持するだめの軸受１３０とを備え
ている。内側Ｉ？ライゾギャ１２８の外面１ｃし′よ、
第１スプラ・１ン１３２と、第１スプラインからＭ線方
向に隔置さねた第２スプライン１３４とが形成されてい
る。クラッデリック１３６の内面にはスプライン歯が形
成されている。このスプライン歯は内側ドライブギヤ１
２８のスプライン１３４と係合されかつ該スプライン１
３４から離脱されるように軸線方向に移動せしめられる
。クラッデリック１３６はまたハブボディ１２２の内面
に形成されたスプライン１３８と連続して係合される外
側スプライン面を有している。クラッデリック１３．６
の外面上のスプライン歯の間の四部はクラッチリングケ
ージの６個の所定角度に隔置された脚部１４０を収納し
、そしてこれらの脚部１４０をクラッチリングケージの
内側リング部分１４２から該クラッチリングケージの外
側端部における脚部の自由端部までｌｌｌ１１１１！方
向に延在せしめている。ケージばね１４４が内側リング
部分１４２とクラッデリック１３６との間で圧縮され、
クラッデリック１３６に外向きの力を作用しそれにより
クラ−７デリック１３６の内側スプラインを内側Ｐライ
プギヤ１２８のスプライン１３４と係合させる傾向を生
ずる。クラッチリングリテーナキャップ１４６はその内
面においである条件の下でクラッデリック１３６の隣接
面と接触する軸方向の面を有しており、そしてその外側
においてケージの軸線方向に延びる脚部１４０の外側自
由端部により所定位置に保持されている。

／’　７’　ｇ　ティ１２２の内面とケージの脚部１４
０（７）自由端部の斜面との間には、主ばね１４８が圧
縮されている。

カム従動子１５０には、内側ドライブギヤ１２８のスプ
ライン１３２と係合しかつその係合から外れて移動する
内側スプライン１５２が形成されている。カム従動子１
５０はまた３個の所定角度に隔置された脚部を有してい
る。これらの脚部は固定カム１５４の斜面および移動カ
ム１５６の斜面と接触している。カム従動子１５０の外
面はクラッチリングケージの内面と衝接しており、そし
て主ばね１４８の力により自動ロックハブ２８の作動中
カム従動子１５０の外面とクラッチリングケージの内面
とを接触した状態に維持している。ばね１４８の力によ
りカム従動子１５０の脚部の内側端部なカム１５４，１
５６のカム面と接触した状態に保持している。固定カム
１５４はスピンドル１２４にキーで留められておりかつ
ハブざデイ１２２の軸線のまわりに所定角度に隔置され
た６個の脚部を有している。各々の脚部には、カム従動
子１５０により係合される１対の対向した傾斜カム面が
形成されている。固定カム１５４の各々の脚部はハブ組
立体の軸線に平行な一方向構成部分と、接線方向に向い
た第２溝成部分とを有する第１斜面を有している。固定
カム１５４の第１斜面の内ｌ１ｔｉｌ婦部には、軸線方
向構成部分と接線方向構成部分とを有する交差した第２
カム面が設けられている。第２カム面の接線方向構成部
分はその軸線方向構成部分よりも大きく形成されている
。

第２カム面の軸線方向構成部分は第１斜面の接線方向構
成部分と等しい大きさになっているが、方向が反対にな
っている。

移動カム１５６はスピンドルロックナンド１５８の円筒
形外面に装着されている。スピンドルロックナンド１５
８はスピンドル１２４にねじ込まれておりそれによりロ
ックナツト１５８およびスピンドル１２４が一体に回転
するようになっている。

ロックナツト１５８のフランジと後動カム１５６との間
には、推力軸受１ら０および座金１６２が配置されてお
りそれによりロックナツト１５８と移動カム１５６との
間の相対回転を容易ならしめている。移動カム１５６に
は、６個の所定角度に隔置されたポケットが形成されて
いる。各々のポケットはハブの軸線のまわりに約６０’
の夾角を有している。この夾角の中には摩擦シュー１６
４が収りつけられている。摩擦シュー１６４はロックナ
ツト１５８の円筒形外面と接触しかつが一ターばね１６
６により該円筒形外面に対して一位せしめられている。

移動カム１５６の各々のポケットの間には、その内側端
部から外方に向いた６個の所定度に隔置された脚部が配
置されており、各々の脚部には、第１カム斜面および第
２カム斜面が形成されている。第１カム斜面および第２
カム斜面の各々は軸線方向構成部分および接線方向構成
部分を有している。各々の脚部のカム面の方向構成部分
は同じ大きさおよび同じ方向の軸線方向構成部分と、大
きさが同じで方向が反対の接線方向構成部分とな有して
いる。各々の移動カム１５６の脚部には、各々の脚部の
第１カム斜面および第２カム斜面の交差部分における各
々の脚部の円周方向の末端の中間に、係止面を形成する
ボスが形成されている。カム従動子１５０が移動カム１
５６に対して回転するとぎに、カム従動子１５０がこの
ボスと接触する。カム従動子１５０が移動カム１５６の
ボスと接触した後、回転方向がカム従動子１５０および
ボスを接触状態に保持する方向であれば、カム従動子１
５０および移動カム１５６が一体として回転する。しか
しながら、回転方向が変わると、カム従動子１５０がボ
スから離脱しその結果、移動カム１５６とカム従動子１
５０との相対回転が可能になる。

トランスファーケース１６が四輪駆動運転位置に配置さ
れた後、フロントドライブシャフト２０がチェ／ベルト
８０により駆動されるときに、フロントアクスルシャフ
ト３２がデフエレンシャル機構３６により駆動される。

第６図では、カム従動子１５０のスプライン１５２が内
側ドライブギヤ１２８のスプライン１３２に隣接して配
置されそしてこれらのスプライン１３２．１５２の保合
はアクスルシャフト３２の回転のためにカム従動子１５
０がカム面により外側に移動せしめられるときに起こる
。アクスルシャフト３２はフロントデフエレンンヤル３
６により駆動され、クラッデリック１３６の内＄１１１
スプライン１１０が内側ドライブギヤ１２８のスプライ
ン１３４から離脱されるが、カム従動子１５０およびク
ラッデリック１３６が外側に移動せしめられるときに内
側スプライン１１０がスプライン１３４と係合する位置
に配置される。フロントアクスルシャフト３２が回転し
始めるときに、内側ドライブギヤ１２８およびカム従動
子１５０がアクスルシャフト３２と共に回転する。カム
従動子１５０が同定カム１５４の斜面を昇りそしてカム
従動子１５０およびクラッデリックケージ１４０を外方
に移動してそれによりケージばね１４４を圧縮しそして
スジライ／１１０の外側面をスプライン１３４の内側面
に衝接させる。スプライン１７０，１３４の歯が整合さ
れるまでクラッデリック１３６は内側ドライブギヤ１２
８と係合しないが、スプライン１１ｏ１１３４が整合さ
れた後、ケージはね１４４の作用により第４図に示した
保合状態が得られる。クラッデリック１３６のスプライ
ン１γ０が内側ドライブイヤ１２８のスプライン１３４
と整合されたときに、クラッデリック１３６が内側ドラ
イブイヤ１２８と係合してそれによりアクスルシャフト
３２がハシボディ１２２に駆動可能に連結される。

ホイール組立体がフランジ１７２に装着されているので
、フロントホイール１０がアクスルシャフト３２により
駆動される。

カム従動子１５０が固定カム１５４の面の外側端部に移
動したときに、ハブボディ１２２がさらに回転すると、
第４図に示したようにカム従動子１５０が固定カム１５
４０表面から移動カム１５６０面に移動する。この位置
において、カム従動子１５０が固定カム１５４の表面か
ら離れて保持され、そしてスプライン１１０．１３４の
十分な保合が維持される。

アクスルシャフト３２に作用するトルクが約１７Ｎｍ　
よりも小さい場合でしかもトランスファーケース１６が
二輪駆動運転位置に配置されかつ車両が保合がなされた
方向と反対の方向に運転される場合に、アクスルシャフ
ト３２からの自動ロックハブ２８の離脱が起こる。これ
らの状態が起こるときには、アクスルシャフト３２はエ
ンジンから駆動されないが、ハブボディ１２２はホイー
ル組立体が地面と接触して回転するときに該ホイール組
立体により保合を生じた方向と反対の方向に回転せしめ
られる。クラッデリック１３６が内側ドライブギヤ１２
８を駆動し、かつカム従動子１５０が移動カム１５６お
よび固定カム１５４の表面上で内側に移動しかつ主ばね
１４８の作用によりその方向に偏位せしめられる。カム
従動子１５０が内側に十分に移動したときに、り２ツデ
リック１３６のスプライン１７０が内側ドライブギヤ１
２８のスプライン１３４から離脱し、そしてロックハブ
２８がアクスルシャフト３２から離脱する。

フロントドライブシャフト２０をチェンベルト８０によ
り駆動できるようにスプロケットＴ６を〃１速する液圧
作動装置を第５Ａ図、第５Ｂ図および４５０図に示しで
ある。スプロケット７６の外面に形１！ｉ、されたスプ
ラインの歯８８はハシ１７６の内側スプライン１７４と
連続してかみ会い係合している。ハブ１７６は羽根車、
すなわち、駆動部材１８０のスプライン１７８と係合す
るように軸線方向に後方にＳ動ぜしめられるように１よ
ってイル。駆動部材１８０はスプライン連結部１８０に
おいてシャフト１８に駆動可能に連結されている。ター
ビン１８４がスプライン１８６によりノーズ１７６に駆
動可能に連結され、そしてタービン１８４に装着された
リテーナリング１８８がタービン１８４に対するハブ１
７６の後方への移動の一部分を阻止する。シフトフォー
ク１１０がタービン１８４の凹部と係合し、そして四輪
駆動・二輪駆動シフトセレクタが車両の運転者により移
動せしめられるときにタービン１８４を羽根車１８０に
接近しかつ該羽根車から離れるように軸線方向に移動す
る。コイルｄね１９０がノ・プ１７６およびタービン１
８４を軸線方向に対向した方向に偏位させてハブ１１６
を保持リング１８８と接触した状態に保つ傾向を生ずる
。

羽根車１８０には、シャフト１８の軸線から外方に廷び
る半径方向の平面中で相互に所定角度に隔置された複数
個の回転羽根１９２が取りつけられている。同様に、タ
ービン１８４は相互に所定角度に隔置されかつシャフト
１８の軸線から処ひる半径方向の平面中に上広された複
数イ固のタービン羽根１９２を担持している。

タービン１８４が羽根車１８０に向かって移動せしめら
れるときに、羽根車１８０に担持されたゾール１９６が
第５Ｂ図および第５Ｃ図に示したように圧ｍされてそれ
により羽根車１８０およびタービン１８４により形成さ
れたトロイド形の室の半径方向の外側端部に液密シール
を形成するようになっている。このトロイド形の室の中
には、羽根１９２および１９４が配＠されている。

ポンプ４６の流体吐出口はシャフト１８に形成された穴
８および逆止弁１９８を介してトロイド形の室に接続さ
れている。半径方向の通路２００が通路２０２．２０４
．２０６の一つに接続されている。通路２０２．２０４
．２０６はハシ１７６がシフトセレクタにより軸線方向
に移動せしめられるときに通路２００と獣舎ぜしめられ
る。逆止弁１９８は羽根車１８０およびタービン１８４
が第５Ｂ図および第５Ｃ図に示した位置に移動せしめら
れるときに作動流体をポンプ吐出口から羽根車１８０お
よびタービン１８４により形成されたハイドロリックカ
ンプリングに向かって流動させるが、ハイドロリンクカ
ップリングからボ／ゾに向かって作動流体が流れること
な阻止する。

ポンプ４６は流体をトランスファーケース１６のサンプ
２０９部分からオイルフィルタ２１０およびオイルピッ
クアップチューブ２１２を通して前側カバー２１６と後
側カバー２１８との間に上質されたポンプ本体２１４に
供給するラジアルピストンポンプである。直径方向に対
向したピスト／が回転しかつ出力シャフト１８の軸線に
対して偏心して配置された面と接触するときにポンプ本
体２１４の内部でばねにより偏位せしめうねる。

この偏心により対向ピストンをシリンダの内部で作動さ
せてす／ゾ２０９かもの作動油を出力シャフト１８の穴
８にポンプで圧送するようになっている。

作動中、四輪駆動・二輪駆動シフトセレクタが中立位置
にあるときに、スプロケット７６を〃０速する液圧装置
が第５Ａ図に示した離脱位置にある。

この場合には、ポンプかも吐出された作動油は逆止弁１
９８、通路２００．２０２を通りそして羽根車１８０お
よびタービン１８４により形成されたハイドロリックカ
ップリングを通ってサンプ２０９に至る。シール１９６
がタービン１８４の隣接面と接触していないので、作動
油がハイドロリンクカップリングを通って半径方向に流
れる。

四輪駆動運転が選択されたときに、シフトフォーク１１
０が第５Ｂ図に示した保合位置に移動してタービン１８
４を後方に移動してシール１９６がタービン１８４０ケ
ーシングの斜面上で圧縮されそれによりトロイド形の室
２０８の外周部をシールする。タービン１８４が後方に
移動するときに、スプライン１１４の後面２２０がスプ
ライン１１８の前面２２２と接触するように移動せしめ
られる。タービン１８４の速度が羽根車１８０の速度と
可成り異なっている場合には、これらのスプライン１７
４．１７Ｂが係合されないが、タービン１８４および羽
根車１８０はスジライ／１１４の後面２２０とスプライ
ン１７８の後面２２２とが接触した状態で相互に相対し
て回転する。スプライン１７４とスプライン１７８とが
接触したとき、タービン１８４がさらに後方に移動する
ことを阻止するが、シール１９６がタービン１８４の斜
面上で圧縮されてトロイド形の室２０８をシールする。

この係合位置において、ばね１９０が圧縮されてハブ１
１６を後方に面位する力を作用する。

トロイド形の室２０８がシールされたとき、ポンプ４６
かもの作動流体が通路２０２および２０４を通ってトロ
イド形の室２０８の中に入って該トロイド形の室を満た
す。羽根車１８００羽根１９２の間に形成された小呈中
の流体は羽根車１８０と共に回転するように強制され、
従って、遠心力の作用をうけて半径方向に外方に流れる
。タービン１８４は当初は静止しており、従ってその内
部の流体には遠心力は作用していない。羽根車１８０の
中の流体は遠心力の作用をうけてタービン１８４の中に
その外周部のも近で流入し、そしてタービン１８４から
の流体は羽根車１８０の中にその内周部の付近で押しこ
まれる。このようにして、羽根車１８０の速度とタービ
ン１８４の速度との間に差異がある間は、流体の循環が
連続して発生する。通常の作動中、タービン１８４は常
に羽根車１８０よりも低い速度で回転し、そしてタービ
ン１８４および羽根車１８０の両方が実質的に同じ寸法
を有しているので、羽根車１８０の中の流体′に作用す
る遠心力は常にタービン１８４の中の流体に作用する遠
心力よりも太きい。流体をトロイド形の室２０８の中で
循環すせるのはこれらの二つの遠心力の差異である。ハ
イドロリンクカンプリングの中の流体は二つの運動をす
る。すなわちその流体はハイドロリンクカップリングの
軸線のまわりの羽根車１８０およびタービン１８４と共
に移動し、゛そしてトロイド形の室２０８の中心部の葦
わりに流れる。トロイド形の室２０８のまわりの流路の
面積が一定であるので、円周方向の速度の変化は却こら
ない。他方、ハイドロリンクカップリングの軸線の葦わ
りの旋回運動の速度は液体が羽根車の入口かりその出口
に向かって流動するときに増大し、そしてタービ／１８
４の入口から出口に向かって流れるときに減少する。液
体の速度が羽根車１８０の中で増大するので、畝体の運
動エネルギが羽根車１８０の中で増大するが、この運動
エネルギの増大は羽根車１８０のみによって得られる。

それ故に、羽根車１８０は小室中杭な受けるので、羽根
車１８０をこの抵抗に抗して回転させるために動力を必
要とする。タービン１８４の中で、流体の速度が減少せ
しめられ、そして流体は羽根１９４に向かって前方に押
しこまれる。タービン１８４がこの力な受けて回転して
いるときに、動力が発生する。このようにして、スプラ
イン１７４および１７８を係合可能にする状態に到達す
るまで、タービン１８４の回転速度が出力ジャント１８
の速度に近つくように増大せしめられる。

スプライン１７４．１７８が係合せしめられたときに、
この装置の部拐は第５Ｃ図に示した保合位置に移動する
。この位置において、ばね１９０が若干伸長してノ・プ
１７６をリテーナリング１８８と再び接触するように押
圧する。作動流体が通路２００および２Ｌ１６を通って
リンク０２０９に供給され、それによりスフ０ロケツト
７６が出力ジャント１８からスフ０ジイン１８２、係合
したスプライン１γ４．１７８および係合しｔこスプラ
イ／１１４．８８を介して駆動される。このようにして
、動力がチェンベルト８０によりシャフト８６およびス
プロケット８４に伝達され、そしてフロントドライブシ
ャフト２０が駆動されそれにより自動ロックハシ２８を
係合させて車両を前輪１００組のアクスルシャフト３２
．３４および後輪１２の組のアクスルジャント２４．２
６により駆動する。

二輪駆動運転が選択されたとき、シフトフォーク１１ｕ
が第５Ａ図に示した離脱位置に前方に移動されそれによ
りタービン１８４かも羽根車１８０を離脱し、トーラス
室２０８を開きそして出力ジャ７ト１８とのフロントド
ライブシャフト２υの駆動連結をしゃ断する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による四輪駆動装置の平面図、第２Ａ図
および第２Ｂ図は駆動スプロケットを〃０速するための
１．磁クラッチを示した出力シャフトおよびフロント・
ドライブシャフトの軸線を通る水平面で裁ったトランス
ファーケースの部分横断面図、第３図はホイールハブプ
に対するアクスル・シャフトの保合を開始する位置にお
ける自動ロックハシの構成部分を示したフロントアクス
ル７ヤフトおよびホイールハブの軸線を通る横断面図、
第４図はアクスルシャフトをホイールハブに連結する自
動ロンクハゾの構成部分な示した第６図の横断面図と同
様な横断面図、第５Ａ図、第５Ｂ図および第５Ｃ図はロ
ック装置のカラーによりタービンが担持された流体継手
を示したリヤ・ドライブシャフトの軸線を含む平面で裁
った部分横断面図、＠５Ａ図は離脱位置における構成部
分な示し、第５Ｂ図は駆動部材および被駆動部材が連結
される準備が完了した保合位置を示し、第５Ｃ図は駆動
部材および被駆動部材を連結するノ・プを示している。 ８・・・穴、１０・・・前輪、１２・・・後輪、１４・
・・変速機、１６・・・トランスファーケース、１８・
・・リヤドライブシャフト、２０・・・フロントドライ
ブシャフト、２２・・・リャデフエレンシャル、２４．
２６・・・アクスルシャフト、２８・・・自動ロツクノ
嶌−ｔ、３２゜３４・・・アクスルシャフト、３６・・
・フロ／トデフエレンシャル、４６・・・ボン−１，７
６・・・ｌ１ｌｉ動ス：ｆｏヶット、８０・・・ベルト
、８４・・・被駆動スプロケット、８８・・・スフライ
ン、９０・・・ロックハブ、９１・・・スプライン、９
２・・・クラッチゾレート（カラー）、９４・・・電磁
クラッチ、１００・・・コイル、１０４・・・スプライ
ン、１０６・・・はね、１０８・・・保持リング、１１
０・・・フォーク、１１２．１１４・・・ベベル面、１
２２・・・ハブボディ組立体、１２８・・・内側ドライ
ブイヤ、１３２，１３４・・・スプライン、１３６・・
・クラッチリング、１４４・・・ケージばね、１４８・
・・主ばね、１５０・・・カム従切子、１５２・・・ス
フライン、１５４・・・固定カム、１５６・・・移動カ
ム、１７０・・・スプライン、１８０・・・羽根車、１
８４・・・タービン、１９２・・・羽根車の羽根、１９
４・・・タービンの羽根、１９８・・・逆止弁、２（１
０，２０２゜２０４．２０６・・・通路、２０８・・・
トロイド形の室。 代理人　浅　村　皓

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）回転しうるように装着された駆動部材と、回転し
   うるように装着された被駆動部材と、前記駆動部材と前
   記被駆動部材とを駆動可能に連結しうる係合位置に移動
   可能でありかつ前記連結がしゃ断される離脱位置に移動
   可能であるロック装置とを備え、前記連結は前記駆動部
   材および被駆動部材が連結を可能ならしめる速ＩＮＫ達
   したときになされるようになっており、さらに、前記ロ
   ック装置を係合位置および離脱位置に移動するための作
   動装置と、前記被駆動部材をｉｉｌ記駆動駆動部材度に
   接近させかつ前記駆動部材と前記被駆動部拐とを前記ロ
   ック装置により連結可能にする所定範囲内の速度に加速
   する装置とを備えていることを特徴とする回転部材を駆
   動可能に連結する装置。 （２、特許請求の範囲第１歩に記載の回転筒Ｓ材を駆動
   ５３’　ｉｉ＠に連結する装置において、前記駆動部材
   か第１クラッチ面を有し、前記被駆動部材か第２クラッ
   チ面を有し、そして前記ロック装置かさらに第１クラッ
   チ面または第２クラッチ面の一方と連続して係合される
   第３クラッチ面か形成された）・プな備え、前記第６ク
   ラッチ面は該ノ・プか連続して係合されない第２クラッ
   チ面または第１クラッチ面の一方と選択的に保合するよ
   うになっており、さらに、前記作動部材の移動に従って
   移動するようになったカラーと、前記ノ・ブに対する第
   １方向における前記カラーの移動を阻止しかつ前記ノ・
   プに対する第２方向における前ｉピカラーσ）移動をｂ
   」能ならしめる保持装置と、前記ノ・プを前記保持装置
   に向かって弾力により押圧しかつ第６クラッチ面を前記
   ノ・プが連続して係合されな見・第２クラッチ面または
   第１クラッチ面の一方と係合させるように弾力により押
   圧するはね装置とを備えて（・ることを特徴とする回転
   部材を駆動可能に連結する装置。 （３）　特許請求の範囲第２功に記載σ）回転部材を駆
   動可能に連結する装置にお（１て、％　ｔｌＪ記駆動音
   す材カ）前記ハブに対向した第１係止面を有しかつ前記
   ハブが前記駆動部材に対向した第６係止面を有し、前記
   第１係止面および第３係止面がはね装置により接触する
   ように偏位せしめられて前記駆動部材に向かう前記ハブ
   の移動を阻止してそれにより第１クラッチ面および第６
   クラッチ面が係合するために整合されていないときに第
   １クラッチ面と第６クラッチ面との係合を阻止しかつ第
   １クラッチ面および第６クラッチ面か係合するために整
   合されているときに第１クラツチ而と８ｔ！、６クラツ
   チ面とを係合可能ならしめることを特徴とする回転部材
   を駆動可能に連結する装置。 （４）　特許請求の範囲第６狽に記載の回転部材を駆動
   ｐＪ能に連結する装置において、前記第１面が前記・・
   ブに対向した第１クラッチ面の端部に形成され、かつ前
   記第３面が前記駆動部材に対向した第６クラッチ面の端
   部に形成されていることを％黴とする回転部材を駆動可
   能に連結する装置。 （５１特許請求の範囲第２項に記載の回転部材を駆動可
   能に連結する装置において、前記被駆動部材が前記ハブ
   に対向した第２面を有し、かつ前記ハブか１１ｆ記駆動
   部材に対向した第６面を有し、前記第２面および第６面
   がはね装置により接触するように偏位せしめられて前記
   被駆動部材に向かつｍ■記ハデの移動を阻止してそれに
   より第２クラッチ面および第６クラッチ面か係合するた
   めに整合されていないときに第２クラッチ面と第６クラ
   ッチ面との係合を阻止しかつ第２クラッチ面おまひ第６
   クラッチ面が保合するために整合されているときに第２
   クラッチ面と第６クラッチ面とを係合可能ならしめるこ
   とを特徴とする回転部拐を駆動可能に連結する装置。 （６）　特許請求の範囲第５項に記載の回転部材を駆動
   可能に連結する装置において、前記第２面が前記ハブに
   対向した第２クラッチ面の端部に形成されかつ前記第６
   面が前記被駆動部材に対向した第６クラッチ面の端部に
   形成されていることを特徴とする回転部材を駆動可能に
   連結する装置。 （７）　特許請求の範囲第６項に記載の回転部材を駆動
   可能に連結する装置において、前記はね装置が弾力によ
   り前記ハブを前記保持装置に押圧し、前記作動装置が前
   記カラーを前記駆動部材に向がって係合位置に移動し、
   該保合位置において第１クラッチ面および第６クラッチ
   面が係合するまで第６面が餓１面に対向してはね装置の
   弾力により保持される−ことを特徴とする回転部材を駆
   動可能に連結する装置。 （８）　特許請求の範囲第１項に記載の回転部材を駆動
   可能に連結する装置において、前記加速装置が前記駆動
   部材を前記被駆動部材に液圧で駆動する関係に選択的に
   駆動可能に連結するハイドロリックカップリング装置を
   備えていることを特徴とする回転部材を駆動可能に連結
   する装ね、。 （９）　特許請求の範囲第１項に記載の回転部材を駆動
   可能に連結する装置において、前記加速装置が前記駆動
   部材に駆動可能に連結された液圧羽根車と、前記被駆動
   部拐に駆動可能に連結されかつ前記羽根車に選択的に液
   圧で駆動する関係に構成された液圧作動タービンと、作
   動流体供給源を前記加速装置に連結する装置とを備えて
   いることな特徴とする回転部材を駆動可能に連結する装
   置。 （１０１特許請求の範囲第９項に記載の回転部材を駆動
   可能に連結する装置において、前記羽根車が内部に該羽
   根車により担持されかつその軸線のまわりに所定角度に
   隔置された複数個の放射羽根が配置された室の一部分を
   形成し、かつ前記タービンか内部に該タービンにより担
   持されかつそのｍ線のまわりに所定角度に隔置された複
   数個の放射羽根が配置された室の別の部分を形成し、１
   １「記被駆動部材が第２クラッチ面を有し、かつ前記ロ
   ック装置が第６クラッチ面か形成された）・プな備え、
   前記第６クラッチ面は第２クラッチ面と連続して係合さ
   れかつ第１クラッチ面と選択的に保合するようになって
   おり、さらに、前Ｂピ液圧タービンを担持した作動装置
   の移動によって移動するようになったカラーを備え、前
   記タービンの室部分は液圧羽根車により形成された室部
   分と対向しており、さらに、前記ノ・デに対する第１方
   向における前記カラーの移動を阻止しかつ前記ノ・ブに
   対する第２方向における前記カラーの移動を可能ならし
   める保持装置と、前記ハブを前記保持装置に弾力により
   押圧しかつ第６クラッチ面を第１クラッチ面と係合する
   ように弾力により押圧するはね装置と、前記タービンが
   前記羽根車に向がって移動せしめられるときに該タービ
   ンおよび該羽根車により形成された室を液密にシールす
   る装置とを備えていることを特徴とする回転部材を駆動
   可能に連結する装置。 ０υ　特許請求の範囲第１０項に記載の回転部材を駆動
   可能に連結する装置において、前記駆動部材が前記ハブ
   に対向した第１係止面を有しかつ前記ハブか前記駆動部
   材に対向した第３係止面を有し、前記第１係止面および
   第６係止而かはね装置により接触するように偏位ぜしめ
   られて前記駆動部材に向かう前記ハブの移動を阻止して
   それにより第１クラッチ面および第６クラッチ面か係合
   するために整合されていないときに第１クラッチ面と第
   ６クラッチ面との保合を阻止しかつ第１クラッチ面およ
   び第６クラッチ面か係合するために整合されているとき
   に第１クラッチ面と第３クラッチ面とを係合可能ならし
   めることを特徴とする回転部材を駆動可能に連結する装
   置。 Ｑ２＋　特許請求の範囲第２功に記載の回転部材を駆動
   可能に連結する装置において、前記駆動部材および被駆
   動部材か共心ななして軸線方向に整列した第１クラッチ
   面および第２クラッチ面をそれぞれ何し、第１クラッチ
   面か第６クラッチ面に隣接した第１係止面を有し、前記
   ハブか前記駆動部材の第１係止面に隣接した第６係止面
   を有し、前記被駆動部材に対して共心ななして配置され
   かつ第２クラッチ面に沿って軸線方向に滑動してそれに
   より第１係止面および第６係止面を衝接させ、前記ハブ
   および駆動部材を相対回転可能ならしめかつ第１クラッ
   チ面と第３クラッチ面との保合を阻止するようになって
   おり、前記はね装置は前記作動装置がカラーを保合位置
   に向かって移動するときに前記ハブおよびカラーを一体
   で移動させるために前記ハブおよびカラーを接触させる
   ように押圧し、前記はね装置が第１係止面と第６係止面
   とが接触した後に前記カラーを前記ハブに対して係合位
   置に軸線方向に移動しかつ第１クラッチ面および第６ク
   ラッチ面を係合させるように押圧するようになっている
   ことを特徴とする回転部材を駆動可能に連結する装置。 α３）　特許請求の範囲第１２項に記載の回転部材を駆
   動可能に連結する装置において、前記駆動部材が前記ハ
   ブに対向した第１係止面を有しかつ前記ハブが前記駆動
   部材に対向した第６係止面を有し、前記第１係止面およ
   び第６係止面がはね装置により接触するように偏位せし
   められて前記駆動部拐に向かう前記ハブの移動を阻止し
   てそれにより第１クラッチ面および第６クラッチ面が係
   合するために整合されていないときに第１クラッチ面と
   第６クラッチ面との係合を阻止しかつ第１クラッチ面お
   よび第６クラツチＷ］が係合するために整合されるとき
   に第１クラッチ面と第６クラッチ面とを保合可能ならし
   めることを特徴とする回転部材を駆動可能に連結する装
   置。 ０４）　エンジンと、＠ＩＩ記エフェンジン結された変
   速機とを備え、前記変速機は所定範囲の駆動比な生ずる
   ようになっており、さらに、変速機の出力側に連結され
   かつ抛１組のホイールに連続して駆動可能に連結された
   回転しうるように装着された駆動部材と、被駆動部材と
   、前ｂピ駆動部材と前記被駆動部材とを駆動可能に連結
   しうる係合位置に移動可能でありかつ前記連結か断たれ
   る離脱位置に移動可能であるロック装置とを備え、前記
   連結は前記駆動部材および被駆動部材が連結な可能なら
   しめる速度に達したときになされるようになっており、
   さらに、前記ロック装置を保合位置および離脱位ｂ１に
   移動するための作動装置と、前記被駆動部材を前記駆動
   部材の速度に接近させかつ前記駆動部材と前記抜駆動部
   材とを前記ロック装置により連結可能にする所定範囲内
   の速度に加速する装置と、前記被駆動部材を第２組のホ
   イールに駆動可能に連結する装置と、前記被駆動部材と
   前記第２組のホイールとの駆動連結をしゃ断する装置と
   を備えていることを特徴とする第１組のホイールおよび
   第２組のホイールを有する車両の駆動装置。 ０９　特許請求の範囲第１４項に記載の車両の駆動装置
   において、前記連結装置が前記被駆動部材により担持さ
   れた第１チエンスゾロケツトと、第２チエンスゾロケツ
   トと、第１チエンスゾロケツトおよび第２チエンスゾロ
   ケツトに駆動可能に係合ｔ＝”ｃｓｉチェンスプロヶッ
   トと第２チエンスデロケツトの間に動力を伝達するため
   の可撓性のエンドレンチエンベルトと、第２チエンヌデ
   ロケツトに駆動可能に連結された第１ドライブシヤフト
   と、第１ドライブシヤフトと第２組のホイールの第１ア
   クスルシヤフトおよび第２アクスルシヤフトとノ間に動
   力を伝達するアクスルデフェレンシャル機構と、第１ア
   クスルシヤフトおよび第２アクスルシヤフトか前記駆動
   部材から駆動される場合に第２組のホイールの第１アク
   スルシヤフトおよび第２アクスルシヤフトをそれらと組
   み合わされたホイールハブに駆動可能に連結するために
   第２組のホイールのホイールハブの各々とそれぞれ組み
   合わされた第１ハブロツク装置および第２ハブロツク装
   置とを備えていることを特徴とする車両の駆動装置。 （＋６１　特許請求の範囲第１５項に記載の車両の駆動
   装置において、前記連結しゃ断装置が第１アクスルシヤ
   フトおよび第２アクスルシヤフトが前記駆動部材から駆
   動されていない場合に第２組のホイールの第１アクスル
   シヤフトおよび第２アクスルシヤフトをそれらと組み合
   わされたホイールハブとの駆動連結からしゃ断するため
   に第１ハブロツク装置および第２ハブロツク装置と組み
   合わされた装置を備えていることを特徴とする車両の駆
   動装置。 α７）　特許請求の範囲第１５項に記載の車両の駆動装
   置において、前記ハブロック装置の各々が第２組のホイ
   ールの１個のホイールが装着されたハブと、第２組のホ
   イールのアクスルシャフトに共心をなして装着されかつ
   前記アクスルシャフトに連続して駆動可能に連結されか
   つ第１クラッチ面を有する内側ドライブギヤと、前記内
   側ドライブギヤに駆動可能に連結されたカム従動子と、
   前記カム従動子がアクスルシャフトと共にカム面上で回
   転するときに前記カム従動子を軸線方向に移動するよう
   になったカム面を有するカムと、前記カム従動子を前記
   カム面と接触するように偏位するはね装置と、前記ハブ
   に駆動可能に連結されかつ軸線方向に移動するように装
   着されたクラッチリングとを備え、前記クラッチリング
   は該クラッチリングが軸線方向に移動するときに内側ド
   ライブギヤのクラッチ面と係合しかつ該クラッチ面から
   離脱するようになったクラッチ面を有しており、さらに
   、クラッチリングを内側ドライブギヤと係合するように
   偏位する装置とを備えていることを特徴とする車両の駆
   動装置。 ａ〜　特許請求の範囲第１７項に記載の車両の駆動装置
   において、前記カム従動子が前ｂピハプの回転および前
   記カムおよびカム従動子の接触のために内側ドライブギ
   ヤの第１クラッチ面から離れて移動するどきに前記はね
   装置がクラッチリングのクラッチ面を内側ドライブギヤ
   のクラッチ面との係合から外れるように偏位することを
   特徴とする車両の駆動装置。