JPS6098228A - クラッチ潤滑流制御装置 - Google Patents

クラッチ潤滑流制御装置

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JPS6098228A
JPS6098228A JP59203951A JP20395184A JPS6098228A JP S6098228 A JPS6098228 A JP S6098228A JP 59203951 A JP59203951 A JP 59203951A JP 20395184 A JP20395184 A JP 20395184A JP S6098228 A JPS6098228 A JP S6098228A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 この発明は、トルク伝達クラッチ乞通過する冷却潤滑流
体の流れを制御する制御装置に関する。
農業用自動車のけん引クラッチまたは動力取出（ＰＴＯ
）クラッチのようなりラッチにおいては、クラッチプレ
ートとディスクとは摩擦係合をなしている。この摩擦は
熱を発生し、発熱が過大であるとクラッチを早く摩耗さ
せ破損させる。このため、たとえばＤｅｅｒｅ　＆　Ｃ
ｏｍｐａｎｙ社から販売されている４輪駆動トラクタ、
モデル８Ａ５０．８６５０．８８５０のようなトラクタ
は、冷却沢過油圧油がクラッチ組立体内を流動する油圧
係合湿式クラッチが採用されている。冷却油はクラッチ
が係合している限り連続的にこのクラッチを流動する。
しかしながら、余剰熱がクラッチから除去されたあとま
でも冷却油を流し続けることはエネルギの損失である。
発明の摘要 本発明の目的はトルク伝達クラッチを冷却するだめの効
率的な装置を提供することである。
十分なりラッチ冷却が達成されたあとは、クラッチ冷却
油流れを減少するクラッチ冷却を提供することが本発明
の他の目的である。
複数個の液圧作動トルク伝達クラッチを冷却するだめの
効率的な装置を提供することが本発明のさらに他の目的
である。
これらの目的はけん引クラッチおよびＰＴ○クラッチ内
の冷却油の流れを増加または減少するように作動する一
対のパイロット作動弁を有する本発明により達成される
。第１の弁の系統はけん引クラッチ制御圧に応答し、通
常はパイロット作動弁の一万を減少流れ状態に維持し、
けん引クラッチがその非係合状態から停台状態に変化し
たとき一時的に該−万の弁を増加流れ状態におく。第２
の弁の系統はＰＴ○クラッチ制御圧に応答して他のパイ
ロット作動弁を作動する。
実施例 以下、本発明を添付図面に示した実施例にもとづき詳細
に説明する。
通常の農業用トラクタ（図示なし）は冷却潤滑装置１２
を備えた通常の油圧駆動けん引クラッチ１０と冷却潤滑
系統１６を備えた油圧駆動動力取出軸（ＰＴＯ）クラッ
チ１７１とを有する。はダル１９で作動される通常の制
御弁１８はライン２１を介してけん引クラッチ１０を制
御し一一万通常のレバー作動弁２０はライン２３を介し
てＰＴＯクラッチを作動する。トラクタはまた通常の潤
滑油タンク２２を具備する。
制御装置３０は、弁１８および２０がらのクラッチ作動
制御圧の関数としてタンク２２から潤滑装置１２および
１６への冷却潤滑油の供給を制御する。制御装置３０は
二位置圧力補償遮断作動弁３２と、５ｐｓｉ圧力制御弁
３Ａと、絞り孔６６と、遅延弁３８と、−クイロットＡ
６およびＡ７を有する潤滑クラッチ遮断弁ＡＯと、を具
備する第１の部分を有する。
弁６２は、弁１８からの作動圧が減圧弁６Ａおよび絞り
孔３６を介して弁３８の遅延室６７と結合される第１の
位置と、室６７が直接サンプに結合される第２の位置と
、を有、引る。ばねＡ２は弁６２に対しその第２の位置
の方向に力を与え、これにより弁ろ２の出口は１５０ｐ
ｓｉまたはそれより旨い好ましい圧力に制限されよう。
遅延弁３８は、弁１８からの作動圧が遮断弁ＡＯのパイ
ロットａ６ｒｔｒ結合される第１の位置と、パイロット
Ａ６がサンプに結合される第２の位置と、を有するスプ
ールＡＡを具備する。ばねＡ８は、室３７内の圧力が遅
延弁スプールＩＬＡをその第１の位置に移動するのに十
分な２ｐｓｉ以上にならない限りスプールＡＡをその第
２の位置に維持することが好ましい。
遮断弁ａＱは、タンク２２からの潤滑油がライン５０に
結合される第１の位置と、潤滑油がライン５２を介して
潤滑装置１２および１６に結合される第２の位置と、を
有する。ばね５Ａは、パイロット４７内の圧力がパイロ
ット４７内σ）圧力より少くとも１５ｐｓｉ高くならな
い限り、第１の位置に維持することが好ましい。
制御装置３０の第２の部分は遮断作動弁５６と、減圧弁
５８と、絞り孔６０と、遅延室６１と、遅延弁６２と、
潤滑遮断弁６Ｉｌｉと、を具備する。弁５６．５８．６
２は前述の弁ろ２．３１３８と同一である。潤滑遮断弁
６Ａは弁ＡＯと同様にパイロット６５および６７とバイ
アスばね６９とを有するが、出口結合口は１つしかなく
、したがって第１の位置ではライン５ｏは潤滑装置１２
および１６から遮断され、第２の位置ではライン５゜は
逆止弁６６を介して潤滑装置１２および１６に結合され
る。
第２図に示す本発明の代替態様においては、制御装置７
０は、減少作動弁７２と、減圧弁７Ａと、絞り孔７６と
、遅延室７７と、遅延弁７８と−を有し、これらはすべ
て前述の第１図の弁６２．３Ｉ４１．３８と類似してい
る。
制御装置７０はまたパイロット８１および８６を備えた
潤滑減圧弁８０を有する。弁８ｏはタンク２２からの潤
滑流れが絞り孔８Ａを介してライン８２にまた絞り孔８
６を介してサンプに結合される第１の位置と、タンク２
２が直接ライン８２に結合される第２の位置とを有する
。はね８８は、ノξイロット８３内の圧力がパイロット
８１内の圧力より少くとも１５ｐｓｉ高くならない限り
弁８０を第１の位置に維持する。弁８ｏは、遅延弁７８
およびけん引クラッチ作動弁からそれぞれ流体圧を受け
るパイロット８１および８６で圧力作動される。
系７０はまた潤滑減少弁９０を有する。弁９０自身はＤ
ｅｅｒｅ　＆　Ｃｏｍｐａｎｙ社のフォード・レンジ（
ｑｕａｄ−ｒａｎｇｅ）伝達およびパー、　（ｒＰ−ｅ
　ｒｍａ　）−クラッチ」を有する車輛で１９７２年以
来使用されてきた既知の弁である。弁９ｏはけん引クラ
ッチ制御弁１８とＰＴＯクラッチ制御弁２０とからの流
体圧力ががかる対向端部を有するスプール９２を具備す
る。スプール９２はその端部から突出するステムを有す
る。第２のスプール９ａｌよ、ライン８２をタンクに結
合する第１の位置とライン８２を潤滑系統１２および１
６に結合する第２の位置との間を可動である。ばね９６
はスプール９Ａに対しその第１の方向へ力を与える。
作動モード 第１図の実施例によると、弁１８からの制御圧は通常高
くけん引クラッチ１０１．−１係合している。
かくして、弁３２、ろ４．３８、ＡＯは通常図示の位置
にあり、この場合ライン５２は源２２がらの潤滑油に対
し遮断され源２２はライン５０を介して弁６Ａに結合さ
れる。しかしながら、升２０からの制御圧は通常像（Ｐ
ＴＯクラッチもまた通常図示の位置にあって弁５６．５
８．６２．６Ａから切りａされている。かくして、弁６
Ａは閉じられ潤滑油が潤滑装置１２および１６へ流れる
のが阻止される。
クラッチ１０を非係合とするためにはダル１９が踏まれ
ると、弁１８からの制御圧は降下し弁３２は移動して遅
延室３７をサンプと結合し、かくして遅延弁３８はその
第２の位置に移動してパイロットＡ６はタンクに結合さ
れる。弁４０の両方のパイロットが低圧またはサンプと
結合されるので、弁４０は図示の位置にとどまり潤滑流
れは、　遮断されたままである。
さて、もしけん引クラッチ１０を再係合するためににダ
ル１９を放なすと、弁ＡＯの下部パイロットＡ７は直ち
に弁１８からの高圧を受ける。しかしながら、）々イロ
ットＡ５は遅延室６ノが弁６２．６Ａおよび絞り孔６６
を介して再加圧されるまでは遅延弁３８を介してタンク
に結合されたままである。かくして、けん引クラッチ１
０が再係合すると、まず弁ｌ１ｉＯはその第２の位置に
移動しライン５２および潤滑装置１２．１６は潤滑油タ
ンク２２に結合される。そのうちに遅延室ろ７は再加圧
さ１１−これにより２０ないしろ０秒後に遅延弁ろ８が
図示の第１の位置に復帰することが好ましく、ここで・
ξイロットａ６は制御弁１８からの高圧に結合される。
この圧力によりパイロットＡ６と４７とは同圧となりし
たがってばね５Ａは弁ＡＯ欠その第１の位置に復元し、
ここでライン５２および潤滑装置１２．１６は潤滑油源
２２から遮断される。かくして、けん引クラッチが非係
合の間潤滑流れは遮断されるが１．けん引クラッチが再
係合すると潤滑流れはある一定時間開放され、その後の
潤滑流れは次の非係合／係合現象が発生ずるまで再び遮
断される。
弁５６．５８．６２．６ＡもＰＴＯ制御弁２０からの制
御圧に応答して同様に作動するがＰ’Ｉ’０制御圧はＰ
ＴＯクラッチ１Ａが非係合である間は通常低いことが異
なる。ＰＴＯクラッチ１Ａが係合すると制御弁２０から
の制御圧し１上昇しかくして直ちにパイロット６７に作
用して弁６１を図示の位置からその第２の位置に移動し
ライン５０からの潤滑流れは逆止弁６６を介して潤滑装
置１２．１６に結合される。そのうちにやがて弁５６が
移動し減圧弁５８および絞り孔６０を介して遅延弁６２
の上端を加圧しはじめる。次に２０ないし６０秒の時間
遅れのあと弁６２は図示の位置から第２の位置に移動し
てパイロット６５が加圧され、したがってばね６９は弁
６４を図示の位置に復元して潤滑流れを遮断する。
第２図の実施例においては、前述の実施例と同様に弁１
８からのけん引クラッチ制御圧は通常高（弁２０からの
ＰＴＯ制御圧は通常低い。これらの圧力は弁７２．７ａ
、７Ｅｌ　８０−９０を第２図に示す位置に置き、ここ
で弁８０は絞り孔８４および弁９０を介して潤滑油タン
ク２２を潤滑装置１２．１６に結合する。
けん引クラッチ１０を非係合とするためにけん引りラッ
チＲダル１９が踏まれると、弁１８からの圧力シ１降下
し弁７２は移動して遅延室７７をサンプと結合し、遅延
弁７８を移動すせてパイロット８１をサンプと結合させ
る。パイロット８３の圧力もまた降下するので遅延弁８
０は減少流れ状態のままである。しかしながら、弁１８
からの減少制御圧はばね９６を介して弁９０のスプール
９Ａを下方に移動させ（第２図参照）潤滑装置１２．１
６への潤滑流れを遮断する。
けん引クラッチ１０を再係合するためにペダル１９を放
な寸と、パイロット８６およびスプール９Ａの下端側の
圧力は直ちに上昇するが、−万遅延弁７８はパイロット
８１の低圧をそのま一１′維持している。かくして、弁
８０は全開位置に移動し弁９０は移動してライン８２を
潤滑装置１２．１６に開放し、こｉｔＫよりけん引クラ
ッチが再係合したとき直ちに非制限潤滑流れを可能とす
る。
この非制限潤滑流れが２０ないし３０秒継続したあと遅
延弁７８が移動してパイロット８１を再加圧し該パイロ
ットは弁８ｏを移動してその減少潤滑流れ状態に復元す
る。この減少流れ状態はけん引クラッチの次の非係合／
係合現象が発生するまで継続する。
スプール９４がその下方の閉止位置にあるとき、通常は
低い弁２０からのＰＴＯクラッチ制御圧がＰＴＯクラッ
チ係合により増加するとスプール９２に作用してスプー
ル９２および９１を上方に移動し、かくしてＰＴＯクラ
ッチ制御圧が減少されるまで潤滑流れを両方の潤滑装置
１２．１６に開放する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のクラッチ冷却制御系の路線図、第２図
は本発明の代替態様の路線図である。 １０．１Ａ・・・クラッチ １２．１６・・冷却潤滑装置 １８．２０・・・制御弁 １９・・・ペダル ２２・・・潤滑流体路（タンク） ３０．７０・・・制御装置 ３７．６１．７７・・・遅延室 ３８．６２．７８・・・遅延弁（遮断弁）ａ□、６Ａ、
８０．９０・・潤滑弁

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 （１）クラッチの係合および非係合状態をとるトルク伝
    達クラッチと、クラッチの係合状態を制御するオはレー
    タ制御装置と、潤滑流体源と、を備えた自動車において
    、 通常は減少された潤滑流体流れを発生させる第１の装置
    と、 オペレータ制御装置に結合されて該装置の作動に応答し
    、クラッチの係合状態の作動変化に続（ある一定時間一
    時的に潤滑流体流れを増加させる第２の装置と、 を具備する潤滑装置への潤滑流体流れを制御する装置。 （２）第２の装置はクラッチの非係合状態から係合状態
    への変化に応答して一時的に潤滑流体流れを増加させろ
    特許請求の範囲第１項に記載の制御（３）クラッチ潤滑
    装置を有し、係合および非係合状態をとるトルク伝達ク
    ラッチと、クラッチの係合状態を制御するオはレータ制
    御装置と、潤滑流体源と、を備えた自動車において、潤
    滑流体を受け入れる人口と、潤滑装置に結合された出口
    と、該人口と出口との間の潤滑流れが減少される第１の
    位置と潤滑流れが増加される第２の位置との間を移動す
    るスプールと、を有する潤滑弁と、オペレータ制御装置
    と潤滑弁との間に結合されてオはレータ制御装置匠応答
    し、通常は潤滑弁を減少流れの第１の位置に維持しクラ
    ッチの係合状態の所定の変化に続くある一定時間一時的
    に潤滑弁を増加流れの第２の位置に維持する制御装置と
    、を具備する潤滑装置への潤滑流体流れを制御する装置
    。 （４）上記制御装置が、 潤滑弁をその第１の位置に力を与える弾性部材と、 その受信信号に応答して潤滑弁をその第１の位オはレー
    タ制御装置で発生された信号に応答して潤滑弁をその第
    ２の位置に動かすように作動する第２のパイロットと、 遅延室と、該遅延室内の圧力に応答して第１のパイロッ
    トを第１の圧力信号ＶＣ＃、ｅする第１の位置と第１の
    パイロットを第２の圧力信号に結合する第２の位置とへ
    可動なスプールと、を有する遅延弁と、 オペレータ制御装置と遅延室との間に接続されてクラッ
    チがオはレータ制御装置により一万の保合状態から他方
    の係合状態へ変化されたとき遅延室を直接第１の圧力源
    に結合し、クラッチがオペレータ制御装置により他方の
    係合状態から一万〇係合状態に変化されたとき遅延室を
    第２の圧力源に結合する装置と、 を具備する特許請求の範囲第３項に記載の制御装置。 （５）第１の圧力信号はオにレータ制御装置で発生され
    る圧力信号を有し、第２の圧力信号はタンクの圧力であ
    り、 第１の圧力源はタンクであり、 第２の圧力源はオ投レータ制御装置である特許請求の範
    囲第Ａ項に記載の制御装置。 （６）クラッチ潤滑装置を有し係合および非係合状態を
    とる別のトルク伝達クラッチと、別のクラッチの係合状
    態を制御する別のオ投レータ制御装置と、 潤滑流体源に結合された人口と、両方のクラッチの潤滑
    系統に結合された第１の出口と、他の潤滑弁の入口に結
    合された第２の出口と、第１の出口が遮断されて入口が
    第２の出口に結合される第１の位置および第２の出口が
    遮断されて入口が第１の出口に結合される第２の位置の
    間を移動するスプールと、を有する別の潤滑弁と。 別の制御信号発生装置と別の潤滑弁ｔとの間に結合され
    てこの別の制御信号発生装置に応答し、通常は別の潤滑
    弁をその第１の位置に維持し別のクラッチの係合状態の
    所定の変化に続くある一定時間、一時的に別の潤滑弁を
    その第２の位置に維持する別の制御装置と、 を特徴とする特許請求の範囲第６項に記載の制御装置。 （７）制御装置はオはレータ制御装置に応答してクラッ
    チの非係合状態から係合状態への変化に続いて一時的に
    潤滑弁を第２の増加流れ位置維持する特許請求の範囲第
    ６項に記載の制御装置。 （８）けん引クラッチと、動力取出軸クラッチ（ＰＴ○
    ）と、両方のクラッチを冷却する潤滑装置と、けん引ク
    ラッチの係合状態を制御するけん引オはレータ制御装置
    と、ＰＴＯクラッチの係合状態を制御するＰＴＯオはレ
    ータ制御装置と、潤滑流体源と、を備えた自動車におい
    て、潤滑流体源と結合された人口と、潤滑装置と結合さ
    れた第１の出口と、第２の出口と、第１の出口を遮断し
    て入口を第２の出口と結合する第１の位置および第２の
    出口を遮断して入口を第１の出口と結合する第２の位置
    を有するスプールと、を具備する第１の潤滑弁と、 上記第２の出口と結合する入口ポートと、潤滑装置と結
    合する出口ポートと、入口および出ロポ°−トを遮断す
    る第１′の位置と人ロキートと出口ポートとを結合する
    第２の位置とを有するスプールと、を具備する第２の潤
    滑弁と、 第１の制御弁に結合され、てけん引オＲレータ制御装置
    に応答し通常は第１の潤滑弁スプールを第１の位置に維
    持し、けん引クラッチの非係合状態から係合状態への変
    化に応答して第１の潤滑弁スプールを一時的に第２の位
    置に置く第１の制御装置と。 第２の制御弁に結合されてＰＴ○オイレータ制御装置に
    応答し、通常は第２の潤滑弁スプールをその第１の位置
    に維持し、ＰＴＯクラッチの非係合状態から係合状態へ
    の変化に応答して第２の潤滑弁スプールを一時的にその
    第２の位置に＠＜第２σ）マむ制御装置と− を具備する潤滑装置の潤滑流体流れを制御する装置。
JP59203951A 1983-10-27 1984-09-28 クラツチ潤滑の制御装置 Expired - Lifetime JPH063228B2 (ja)

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