JPS6110152A - 摩擦式無段変速機を有する動力伝達機構 - Google Patents
摩擦式無段変速機を有する動力伝達機構Info
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- JPS6110152A JPS6110152A JP13073684A JP13073684A JPS6110152A JP S6110152 A JPS6110152 A JP S6110152A JP 13073684 A JP13073684 A JP 13073684A JP 13073684 A JP13073684 A JP 13073684A JP S6110152 A JPS6110152 A JP S6110152A
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- Japan
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- transmission
- continuously variable
- case
- clutch
- chamber
- Prior art date
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- Pending
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M11/00—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels
- B62M11/04—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio
- B62M11/12—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio with frictionally-engaging wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（戸を業ＪＸの利用分野）
この発明、は、摩擦式無段変速機を通して内燃別間のク
ランクシャツ１への回転力を伝達する動力伝達機構に関
りる。
ランクシャツ１への回転力を伝達する動力伝達機構に関
りる。
近年、自動二輪車や自動車などに用いる無段変速機とし
て、トーリック駆動（ｒｌ−ロイダル駆動」とし称され
る。）の摩擦式無段変速機が有望視されている。１〜−
リック駆動の「トーリック」とは円環状のものという意
味であり、このトーリック駆動の摩擦式無段変速機は、
円環面状の溝が設けられた入力側の回転円板と出力側の
回転円板を備えている。これら２つの回転円板は同軸上
で向き合わされ、そしてそれらの対向面に位置する円環
面状の渦の相り間に複数のコロが変位可能に配置されて
いて、これら複数のコロが接触する２つの回転円板の円
環面状の溝部分の径の化に応じて無段変速を行なう構成
となっている。
て、トーリック駆動（ｒｌ−ロイダル駆動」とし称され
る。）の摩擦式無段変速機が有望視されている。１〜−
リック駆動の「トーリック」とは円環状のものという意
味であり、このトーリック駆動の摩擦式無段変速機は、
円環面状の溝が設けられた入力側の回転円板と出力側の
回転円板を備えている。これら２つの回転円板は同軸上
で向き合わされ、そしてそれらの対向面に位置する円環
面状の渦の相り間に複数のコロが変位可能に配置されて
いて、これら複数のコロが接触する２つの回転円板の円
環面状の溝部分の径の化に応じて無段変速を行なう構成
となっている。
ところで、実際に車両用などの動力伝達機構として、こ
のようなトーリック駆動の摩擦式無段変速機をイｊする
動力伝達機構を成づに当っては、その動力の伝達系中に
クラッチＪ３よびトランスミッションを儀える必要が生
じてくる。
のようなトーリック駆動の摩擦式無段変速機をイｊする
動力伝達機構を成づに当っては、その動力の伝達系中に
クラッチＪ３よびトランスミッションを儀える必要が生
じてくる。
従来、そうした摩擦式無段変速機、クラッチ、およびト
ランスミッションのそれぞれのシンプル化、およびそれ
らの高メンテナンス性を図るためのそれらの配置に関し
ては特に考えられていなかった。
ランスミッションのそれぞれのシンプル化、およびそれ
らの高メンテナンス性を図るためのそれらの配置に関し
ては特に考えられていなかった。
（発明が解決しようとする問題点）
この発明は、従来考えられていなかった前記摩擦式無段
変速機と、クラッチど、トランスミッションのそれぞれ
のシンプル化、およびイれらの高メンテナンス性を図る
ためのそれらの配置を実現することを課題とづる。
変速機と、クラッチど、トランスミッションのそれぞれ
のシンプル化、およびイれらの高メンテナンス性を図る
ためのそれらの配置を実現することを課題とづる。
この発明の摩擦式無段変速機を有する動力伝達機構は、
内燃機関のクランク室から液密的に独１”ｌし１．−３
つの室を成す無段変速機ケースと、クラッチケースと、
ミッションケースを有し、そして無段変速機ケースの室
にはオイルと共にｌ−［−１イダル駆動のｆｆ：際式無
段変速機を備え、クラッチケースの￥には乾式のクラッ
チを備え、ミッションケースの室にはオイルと共にトラ
ンスミッションを備えで、それら摩擦式無段変速機とク
ラッチとトランスミッションを内燃機関のクランクシト
フトに対しＣ順次連結しＩζ構成を特徴とする。
内燃機関のクランク室から液密的に独１”ｌし１．−３
つの室を成す無段変速機ケースと、クラッチケースと、
ミッションケースを有し、そして無段変速機ケースの室
にはオイルと共にｌ−［−１イダル駆動のｆｆ：際式無
段変速機を備え、クラッチケースの￥には乾式のクラッ
チを備え、ミッションケースの室にはオイルと共にトラ
ンスミッションを備えで、それら摩擦式無段変速機とク
ラッチとトランスミッションを内燃機関のクランクシト
フトに対しＣ順次連結しＩζ構成を特徴とする。
〔実施例）
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明づる。
本発明は、特にコンパクト化が要求される自動二輪車用
の動力伝達機構として成したものである。
の動力伝達機構として成したものである。
図中１の自動二輪中には、エンジン（内燃機関２とパワ
ートレン３がそれぞれユニットとして塔載されている。
ートレン３がそれぞれユニットとして塔載されている。
自動輪車１はスクータ−スタイルどされており、エンジ
ン２とパワー１〜レン３を１つのユニットどして後方に
位置させて、そのユニットをリンウニ１ニツト４を介し
てフレーム５に取（＝Ｊけて、いわゆるユニットスイン
グ方式としている１、６はフレーム５側に設（］られた
リリンクマラン１〜７１よ■レシン２側に設けられたリ
ンクくノウント、８はサスペンションである。
ン２とパワー１〜レン３を１つのユニットどして後方に
位置させて、そのユニットをリンウニ１ニツト４を介し
てフレーム５に取（＝Ｊけて、いわゆるユニットスイン
グ方式としている１、６はフレーム５側に設（］られた
リリンクマラン１〜７１よ■レシン２側に設けられたリ
ンクくノウント、８はサスペンションである。
パワーｌ−シン３は、エンジン２のクランクシャツｉ〜
９の回転力を後輪１０のファイナルシ１１フ１〜１１に
（ム達する一連の動力伝達系を成している。
９の回転力を後輪１０のファイナルシ１１フ１〜１１に
（ム達する一連の動力伝達系を成している。
パワートレン３は、エンジン２のクランク室Ｒ１ど液密
的に独立した３つの室Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４を右づる。まず
、クランク室Ｒ１は、右側のケース（以下「Ｒケース」
という）１２と、左側のケース（以下「Ｌケース」とい
う）１３によって形成されており、そのＲケース１２の
右側にはケースカバー（以下ｒ Ｒクースノコバー」と
いう）１４が取イ・１（」られてい−（、へＣジ■ネレ
ータ１５と、スクータ−１６へのギヤ伝達系１７か収め
られて０る。クランク室Ｒ１内には■ンジンオイルが入
′］てＪ５す、またこのクランク室Ｒ１内のクランクシ
ャツ１へ９はその左端が後述する次段の室Ｒ２内に延出
されており、その延出部分におｉｌる両室Ｒ＋。
的に独立した３つの室Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４を右づる。まず
、クランク室Ｒ１は、右側のケース（以下「Ｒケース」
という）１２と、左側のケース（以下「Ｌケース」とい
う）１３によって形成されており、そのＲケース１２の
右側にはケースカバー（以下ｒ Ｒクースノコバー」と
いう）１４が取イ・１（」られてい−（、へＣジ■ネレ
ータ１５と、スクータ−１６へのギヤ伝達系１７か収め
られて０る。クランク室Ｒ１内には■ンジンオイルが入
′］てＪ５す、またこのクランク室Ｒ１内のクランクシ
ャツ１へ９はその左端が後述する次段の室Ｒ２内に延出
されており、その延出部分におｉｌる両室Ｒ＋。
Ｒ２の間はダブルのオイルシール１８１こよって確実に
シールされている。室Ｒ２内に位置するクソンクシ（・
フト９の左端には、後述する変速機に動力を伝達覆る駆
動ギヤ１９が取イζｊりられている。
シールされている。室Ｒ２内に位置するクソンクシ（・
フト９の左端には、後述する変速機に動力を伝達覆る駆
動ギヤ１９が取イζｊりられている。
室Ｒ２は無段変速機ケース２０によって形成されでおり
、本例におけるこの無段変速１２！ｌケース２０Ｇ、上
、［−ケース１３と、その）１−側に取付（）られるケ
ースカバー（以下「Ｌケース７Ｊバー」という）２１と
によって構成されている、１室Ｒ２は密閉構）告とされ
てい−（、内部にはＩ９擦式無段変速機２２が専用のオ
イルと共に備えられている。
、本例におけるこの無段変速１２！ｌケース２０Ｇ、上
、［−ケース１３と、その）１−側に取付（）られるケ
ースカバー（以下「Ｌケース７Ｊバー」という）２１と
によって構成されている、１室Ｒ２は密閉構）告とされ
てい−（、内部にはＩ９擦式無段変速機２２が専用のオ
イルと共に備えられている。
変速機２２は、前；ホしたトーリック駆動の摩擦式無段
変速機であり、１つの軸２３上にＣ入力端の回転円板２
／Ｉと出力側の回転円板２５が向か０合い、ぞしてこれ
ら２つの回転円板２４．２５のｎいの対向面に設置Ｊら
れた円環面状の満２４８゜２５ａの相ｎ間に、複数のコ
０２６が変位可能に配備されている。軸２３の右端は至
Ｒン内に位置し、ぞの左端は後述する次段の室Ｒ３内に
位置しており、この軸２３に対して、入力側の回転円板
２４は回転力σに支承され、出力側の回転円板２５は固
定的に取（＝Ｉ−ｔＪられ【いる。
変速機であり、１つの軸２３上にＣ入力端の回転円板２
／Ｉと出力側の回転円板２５が向か０合い、ぞしてこれ
ら２つの回転円板２４．２５のｎいの対向面に設置Ｊら
れた円環面状の満２４８゜２５ａの相ｎ間に、複数のコ
０２６が変位可能に配備されている。軸２３の右端は至
Ｒン内に位置し、ぞの左端は後述する次段の室Ｒ３内に
位置しており、この軸２３に対して、入力側の回転円板
２４は回転力σに支承され、出力側の回転円板２５は固
定的に取（＝Ｉ−ｔＪられ【いる。
また、軸１６には、入力側の回転円板２４に隣接しかつ
前出した駆動ギ曳７１９に噛合づ゛る従動ギヤ２７が回
転自在に支承されており、その従動ギ＼）２７は［ｌ−
ｉインクカム２８とローディングロ〜う２つを介して回
転円板２４に連結されている。
前出した駆動ギ曳７１９に噛合づ゛る従動ギヤ２７が回
転自在に支承されており、その従動ギ＼）２７は［ｌ−
ｉインクカム２８とローディングロ〜う２つを介して回
転円板２４に連結されている。
従動ギヤ２７は駆動ギψ１９よりも径大とされており、
このことによってクランクシレフト９の回転を減速して
回転円板２４に伝達する減速機構を成している。後述づ
る室Ｒ３内に位置するクランクシレフト９の左端には駆
動スブロケッ；へ３０が取付けられている。
このことによってクランクシレフト９の回転を減速して
回転円板２４に伝達する減速機構を成している。後述づ
る室Ｒ３内に位置するクランクシレフト９の左端には駆
動スブロケッ；へ３０が取付けられている。
室Ｒ３はりうツヂケース３ ’Ｉによって形成されＣお
り、本例においては、ｌケース１３と、ｌ−ケースカバ
ー２１と、このＬケースカバー２１の）ｉ側に取付番−
ノられる］ナイドカバー（以下「［１ナイドカバー］と
いう）３２によって構成されＣいる。
り、本例においては、ｌケース１３と、ｌ−ケースカバ
ー２１と、このＬケースカバー２１の）ｉ側に取付番−
ノられる］ナイドカバー（以下「［１ナイドカバー］と
いう）３２によって構成されＣいる。
室Ｒ３はドラ、イ窄とされていて、その内部には乾式の
クラッチ３３が備えられている。こ′のタラップ−３３
【ま、ドライブレート３４がある設定回転以」二となっ
たときにこのドライプレーｉ〜３４にのクラッヂウＬイ
１へ３５がクラッチアウタ〜３６とつながって、ドライ
ブプレート３４の回転がドライ１シセノト３７に伝達さ
れる遠心クラッチとされている。ドライブプレー１・３
４に（ま従動スプロケッ］−３８が取付けられ、この従
動スブＯケット３８はチェーン３９を介して前出した駆
動スブロ１１ッ１−３０に連結されている。ドライブレ
１−フト３７の右側は、後ｊホする室Ｒ４内に位置され
ている。
クラッチ３３が備えられている。こ′のタラップ−３３
【ま、ドライブレート３４がある設定回転以」二となっ
たときにこのドライプレーｉ〜３４にのクラッヂウＬイ
１へ３５がクラッチアウタ〜３６とつながって、ドライ
ブプレート３４の回転がドライ１シセノト３７に伝達さ
れる遠心クラッチとされている。ドライブプレー１・３
４に（ま従動スプロケッ］−３８が取付けられ、この従
動スブＯケット３８はチェーン３９を介して前出した駆
動スブロ１１ッ１−３０に連結されている。ドライブレ
１−フト３７の右側は、後ｊホする室Ｒ４内に位置され
ている。
’ｆｆ１ＲｄＩＪ：ミッションケ〜ス４０によって形成
されており、本例においては、［−ケース１３と、この
Ｌブース１３の右側に取付けられるミッションカバー４
１によって構成されている。室Ｒ４は密閉１Ｉｖｉ造と
されていて、内部にｔ、ｌ ｌ−ランスミッション４２
がミッションオイルと共に怖えられている。
されており、本例においては、［−ケース１３と、この
Ｌブース１３の右側に取付けられるミッションカバー４
１によって構成されている。室Ｒ４は密閉１Ｉｖｉ造と
されていて、内部にｔ、ｌ ｌ−ランスミッション４２
がミッションオイルと共に怖えられている。
トランスミッション４２は、ドライ１シセノト３７ど、
後輪１０が取付ｔＪられるノ’７フイノルシＩＩフト１
１を複数のギＡ７によって連結ηるｂのであり、４３は
両シＶフト３７，１１の間に位置りるカウンターシ１ノ
ット、４４はカウンターギｔノ、４５Ｌよツノ・イナル
ギ）１である。
後輪１０が取付ｔＪられるノ’７フイノルシＩＩフト１
１を複数のギＡ７によって連結ηるｂのであり、４３は
両シＶフト３７，１１の間に位置りるカウンターシ１ノ
ット、４４はカウンターギｔノ、４５Ｌよツノ・イナル
ギ）１である。
本例にＪ３いて（Ｊ、これらの室Ｒ＋、Ｒ・、Ｒ３゜Ｒ
４内のシｌ？フト９．２３，３７，４３．１１が全て平
行とされている。これは、エンジン２の後方にタイ１７
を配置するためにどった処置である。
４内のシｌ？フト９．２３，３７，４３．１１が全て平
行とされている。これは、エンジン２の後方にタイ１７
を配置するためにどった処置である。
しかじで１以上のように自動二輪中に組み込まれた一連
の動力伝達機構は、クランクシｔ・）ｔ−９の回転をギ
ヤ１９．２７により一段減速して変速機２２の入力側の
回転円板２４に伝える。このときの減）＊により、クラ
ンク系の１ヘルク変動が緩和されることになる。変速機
２２は、コロ２６の変位量に応じ！、：速度比をもって
入力側の回転円板２４の回転を出力側の回転円板２５に
伝える。リーなわら、この変速機２２は、］０口２が第
１図に表づ状態にあってそれが１５づる円環面状の潜２
４８゜２５ａの部分がｎいに同（￥の位置であるとさ、
速＋ｕｔｒ１」で回転を伝え、また］０口２が一１ノ側
にかたむい（それが接−りる−１ｊの円環面状の満２４
８の部分の径が他方の円環面状の溝２５ａの部分の径に
りも小さくなったときＣよ、それらの径の比に応じた減
速比で回転を伝え、またＴｌ ａ ２ Ｇが他方側にか
たむいてそれが接？する一Ｂの円環面状の溝２４ａの部
分の径が他方の円環面状の名２５ａの径より０人さくな
・）だときは、それらの径の比に応じた増速比で回転を
伝える。このようにして出ツノ側の回転円板２５に回転
力が伝えられ、イしてその回転力はクラッチ３３ど１〜
ランスミツシ１ン／１２を介して後輪１０に伝達♂れる
。
の動力伝達機構は、クランクシｔ・）ｔ−９の回転をギ
ヤ１９．２７により一段減速して変速機２２の入力側の
回転円板２４に伝える。このときの減）＊により、クラ
ンク系の１ヘルク変動が緩和されることになる。変速機
２２は、コロ２６の変位量に応じ！、：速度比をもって
入力側の回転円板２４の回転を出力側の回転円板２５に
伝える。リーなわら、この変速機２２は、］０口２が第
１図に表づ状態にあってそれが１５づる円環面状の潜２
４８゜２５ａの部分がｎいに同（￥の位置であるとさ、
速＋ｕｔｒ１」で回転を伝え、また］０口２が一１ノ側
にかたむい（それが接−りる−１ｊの円環面状の満２４
８の部分の径が他方の円環面状の溝２５ａの部分の径に
りも小さくなったときＣよ、それらの径の比に応じた減
速比で回転を伝え、またＴｌ ａ ２ Ｇが他方側にか
たむいてそれが接？する一Ｂの円環面状の溝２４ａの部
分の径が他方の円環面状の名２５ａの径より０人さくな
・）だときは、それらの径の比に応じた増速比で回転を
伝える。このようにして出ツノ側の回転円板２５に回転
力が伝えられ、イしてその回転力はクラッチ３３ど１〜
ランスミツシ１ン／１２を介して後輪１０に伝達♂れる
。
ところで、変速機２２が備わる室Ｒ２をクランク室Ｒ＋
から独立する密閉室としたことは、次の点においてきわ
めて有利である。すなわら、トロイダル駆動のｌ！ ＋
１式無段変速機２２は、フリクション伝導ぐあるため高
面圧に耐えられる特別ＩＴ Ａイルが不可欠であって、
そのオイルによる油膜形成の管理が重要となる。この点
、室Ｒ３を他の室と液密的に遮断したことにより、他の
オイルの混入によるｆ／を能の低下を回避することかぐ
さ、また高価である変速機２２用のオイルの使用量を抑
えることになって軽済面においても右利となる。
から独立する密閉室としたことは、次の点においてきわ
めて有利である。すなわら、トロイダル駆動のｌ！ ＋
１式無段変速機２２は、フリクション伝導ぐあるため高
面圧に耐えられる特別ＩＴ Ａイルが不可欠であって、
そのオイルによる油膜形成の管理が重要となる。この点
、室Ｒ３を他の室と液密的に遮断したことにより、他の
オイルの混入によるｆ／を能の低下を回避することかぐ
さ、また高価である変速機２２用のオイルの使用量を抑
えることになって軽済面においても右利となる。
また、この変速機２２に対しては、その前後に組み込ま
れｌζチー［−ン３９が効果的に作用りる。
れｌζチー［−ン３９が効果的に作用りる。
ｑなわら、自動二輪ｌ １のメインスタンドを立て′Ｃ
後輪１０を地上から浮かした状態において、エンジン２
およびパワートレン３を空転増速されてからＺミにスタ
ンドを１げろと、タイＶの接地時に急激な反動１ヘルク
が発生し、それがパワートレン３に入力されることがあ
る。しかし、このときチ［−ン３９などのＩｌ衝作用に
より、変速機２２にＪ５ける不具合なスリップが極力小
さく抑えられることになり、変速機２２の耐久面におい
て有利となる。なお、チェーン３９に代えてベルトを備
えても同様である。
後輪１０を地上から浮かした状態において、エンジン２
およびパワートレン３を空転増速されてからＺミにスタ
ンドを１げろと、タイＶの接地時に急激な反動１ヘルク
が発生し、それがパワートレン３に入力されることがあ
る。しかし、このときチ［−ン３９などのＩｌ衝作用に
より、変速機２２にＪ５ける不具合なスリップが極力小
さく抑えられることになり、変速機２２の耐久面におい
て有利となる。なお、チェーン３９に代えてベルトを備
えても同様である。
また、室Ｒ３をドライな室としＣ１その中に備わるクラ
ップ３３を乾式のものとしたことは、次の点で右利であ
る。すなわち、クラッチ系はドライで使用した方がライ
ニングの１９１だ計数μの高いものが１与られ、その結
果、小型のサイズのものが構成できる。
ップ３３を乾式のものとしたことは、次の点で右利であ
る。すなわち、クラッチ系はドライで使用した方がライ
ニングの１９１だ計数μの高いものが１与られ、その結
果、小型のサイズのものが構成できる。
また、こうした一連の動力伝達機構に対りるメインスタ
ンドｔよ、チェーン３９とクラップ−３３についてはり
イドカバー３２を外すことにより、まＩこ１〜ランスミ
ツシ」ン４２についてはミツシー１ンノノバー４１を外
りことにより容易に行なわれることになる。また、変速
機２２については、サイドｂバー３２を外してからしケ
ース／Ｊバー２１を外すことになるが、」ナイドカバー
３２内はドライて゛あってミッション系はそのままであ
るので、変速機２２への他のオイルの混入などは生しな
い。Ｊ。
ンドｔよ、チェーン３９とクラップ−３３についてはり
イドカバー３２を外すことにより、まＩこ１〜ランスミ
ツシ」ン４２についてはミツシー１ンノノバー４１を外
りことにより容易に行なわれることになる。また、変速
機２２については、サイドｂバー３２を外してからしケ
ース／Ｊバー２１を外すことになるが、」ナイドカバー
３２内はドライて゛あってミッション系はそのままであ
るので、変速機２２への他のオイルの混入などは生しな
い。Ｊ。
た、伝達系の軸を全て平行としていることは、部品加工
上および組付番）を同一の方向から筒中に行なえるとい
う利点を生む。
上および組付番）を同一の方向から筒中に行なえるとい
う利点を生む。
なお、上記実施例では、第１図に表われるようにエンジ
ン２の右側にＡＣジェネレータ１５とスターター１６を
配し、左側にパワートレン３を配したが、それらは左右
逆に配してｂよい。また、Ｌレジン２の形態、およびそ
の搭載の仕方に関連して、伝達系の軸を上下方向とか斜
め方向などとすることは任意である。
ン２の右側にＡＣジェネレータ１５とスターター１６を
配し、左側にパワートレン３を配したが、それらは左右
逆に配してｂよい。また、Ｌレジン２の形態、およびそ
の搭載の仕方に関連して、伝達系の軸を上下方向とか斜
め方向などとすることは任意である。
以［詳述したように、この発明による摩擦式無段ゆ速機
を有する動力伝達機構は、トーリック駆動の１？１察式
無段変速機と、これに関連して備えらねるクラッチとト
ランスミッションのそれぞれを１ンジンのクランク室と
は液密的に独立した３つの室に配し、そして無段変速機
とｉ〜ランスミツシ１ンの室にはそれぞれ専用のオイル
を注入してつＪツ１−室どし、またクラッチの室はオイ
ルを注入しないドライ至としく乾式のクラッチを採用し
た構成であるｌ）ｒ ＋ろ、特に、専用のオイル使用に
よる無段変速（幾の高性能化、および乾式のクラッチの
小型化を図りつつ、それら無段変速機、クララｆ−１お
よびトランスミッションのユニット的な構成による動力
伝達機構自体のシンプル化、および高メンＩ′ノーンス
Ｖ１を図ることがて゛さる。
を有する動力伝達機構は、トーリック駆動の１？１察式
無段変速機と、これに関連して備えらねるクラッチとト
ランスミッションのそれぞれを１ンジンのクランク室と
は液密的に独立した３つの室に配し、そして無段変速機
とｉ〜ランスミツシ１ンの室にはそれぞれ専用のオイル
を注入してつＪツ１−室どし、またクラッチの室はオイ
ルを注入しないドライ至としく乾式のクラッチを採用し
た構成であるｌ）ｒ ＋ろ、特に、専用のオイル使用に
よる無段変速（幾の高性能化、および乾式のクラッチの
小型化を図りつつ、それら無段変速機、クララｆ−１お
よびトランスミッションのユニット的な構成による動力
伝達機構自体のシンプル化、および高メンＩ′ノーンス
Ｖ１を図ることがて゛さる。
４ 図面の閤（１１な説明
図面１よこの発明の一実施例を表わし、第１図１，１こ
の発明にＪ、る動力伝達機構を組み込ｌυだ自動７輪中
のパワートレンの断面図、第２図は第１図のパワ−トレ
ンの一部切欠き側面図、第３図は第１図のパワートレン
を備えた自動二輪Ｉの概略側面図でｒ％る。
の発明にＪ、る動力伝達機構を組み込ｌυだ自動７輪中
のパワートレンの断面図、第２図は第１図のパワ−トレ
ンの一部切欠き側面図、第３図は第１図のパワートレン
を備えた自動二輪Ｉの概略側面図でｒ％る。
２・・・・・・エンジン、９・・・・・・クランクシト
〕ｌ−１２０・・・・・・無段変速（幾ケース、２２・
・・・・・摩擦式無段変速機、２３・・・・・・軸、２
／Ｉ・・・・・・入力側の回転円板、２４ａ・・・・・
・円環面状の溝、２５・・・・・・出力側の回転円板、
２５ａ・・・・・・円環面状の溝、２６・・・・・・］
１」、３１・・・・・・クラッチケース、３３・・・・
・・クラッチ、４０・・・・・ミツシーＩングース、４
２・・・・・・トランスミッション。
〕ｌ−１２０・・・・・・無段変速（幾ケース、２２・
・・・・・摩擦式無段変速機、２３・・・・・・軸、２
／Ｉ・・・・・・入力側の回転円板、２４ａ・・・・・
・円環面状の溝、２５・・・・・・出力側の回転円板、
２５ａ・・・・・・円環面状の溝、２６・・・・・・］
１」、３１・・・・・・クラッチケース、３３・・・・
・・クラッチ、４０・・・・・ミツシーＩングース、４
２・・・・・・トランスミッション。
Claims (1)
- 入力側と出力側の２つの回転円板を同軸上で向き合わせ
、これら２つの回転円板の互いの対向面に設けられた円
環面状の溝の相互間に複数のコロが変位可能に配置され
て、これら複数のコロが接触する２つの回転円板の円環
面状の溝部分の径の比に応じて無段変速を行なう摩擦式
無段変速機を有し、この摩擦式無段変速機を通して内燃
機関のクランクシャフトの回転力を伝達する動力伝達機
構であって、前記内燃機関のクランク室から液密的に独
立した３つの室を成す無段変速機ケースと、クラッチケ
ースと、ミッションケースを有し、前記無段変速機ケー
スの室にはオイルと共に前記摩擦式無段変速機を備えて
、該摩擦式無段変速機の入力側の回転円板を前記クラン
クシャフトに連結し、前記クラッチケースの室には乾式
のクラッチを備えて、該クラッチの入力軸を前記摩擦式
無段変速機の出力側の回転円板に連結し、前記ミッショ
ンケースの室にはオイルと共にトランスミッションを備
えて、該トランスミッションの入力軸を前記クラッチの
出力軸に連結し、前記トランスミッションの出力軸から
回転力を外部に出力することを特徴とする摩擦式無段変
速機を有する動力伝達機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13073684A JPS6110152A (ja) | 1984-06-25 | 1984-06-25 | 摩擦式無段変速機を有する動力伝達機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13073684A JPS6110152A (ja) | 1984-06-25 | 1984-06-25 | 摩擦式無段変速機を有する動力伝達機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6110152A true JPS6110152A (ja) | 1986-01-17 |
Family
ID=15041395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13073684A Pending JPS6110152A (ja) | 1984-06-25 | 1984-06-25 | 摩擦式無段変速機を有する動力伝達機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6110152A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0378448U (ja) * | 1989-11-30 | 1991-08-08 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56160453A (en) * | 1980-05-16 | 1981-12-10 | Nippon Seiko Kk | Troidal type stepless transmission |
| JPS5876327A (ja) * | 1981-10-30 | 1983-05-09 | Honda Motor Co Ltd | 車両用動力伝達装置 |
-
1984
- 1984-06-25 JP JP13073684A patent/JPS6110152A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56160453A (en) * | 1980-05-16 | 1981-12-10 | Nippon Seiko Kk | Troidal type stepless transmission |
| JPS5876327A (ja) * | 1981-10-30 | 1983-05-09 | Honda Motor Co Ltd | 車両用動力伝達装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0378448U (ja) * | 1989-11-30 | 1991-08-08 |
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