JPS61106934A - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents
エンジンのスロツトル弁制御装置Info
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- JPS61106934A JPS61106934A JP22909784A JP22909784A JPS61106934A JP S61106934 A JPS61106934 A JP S61106934A JP 22909784 A JP22909784 A JP 22909784A JP 22909784 A JP22909784 A JP 22909784A JP S61106934 A JPS61106934 A JP S61106934A
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- engine
- throttle valve
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 12
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 5
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 241000270295 Serpentes Species 0.000 description 1
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- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
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- 239000000428 dust Substances 0.000 description 1
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
−１一
本発明は、エンジンのスロットル弁制御装置に関し、特
に要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して所定
吸気量と寸べくスロットル弁開度を電気的に制御するよ
うにしたものに関する。
に要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して所定
吸気量と寸べくスロットル弁開度を電気的に制御するよ
うにしたものに関する。
（従来の技術）
従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
エンジンに供給される空気量を所定吸気量に制御する技
術として、特開昭５１−１３８２３５号公報に示される
ように、アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と
、該アクセル検出手段の出力を受け、アクセル操作量に
応じてエンジンに供給する空気の目標値を設定する目標
空気量設定手段と、該目標空気量設定手段の出力を受け
、空気量を目標値とすべくスロットル弁を駆動するスロ
ットル弁駆動手段とを備えて、アクセル操作量に応じて
目標空気量（つまり目標スロットル弁開ｒ！ｉ）を求め
、該目標空気量になるようにスロットル弁の開面をフィ
ードバック制御するようにしたものは知られている。そ
して、このスロットル弁開度に基づ（吸入空気量に応じ
て予め設定された空燃比になるように燃料量をエンジン
に供給することにより、エンジンの空燃比を目標値にす
るようにしたものである。
エンジンに供給される空気量を所定吸気量に制御する技
術として、特開昭５１−１３８２３５号公報に示される
ように、アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と
、該アクセル検出手段の出力を受け、アクセル操作量に
応じてエンジンに供給する空気の目標値を設定する目標
空気量設定手段と、該目標空気量設定手段の出力を受け
、空気量を目標値とすべくスロットル弁を駆動するスロ
ットル弁駆動手段とを備えて、アクセル操作量に応じて
目標空気量（つまり目標スロットル弁開ｒ！ｉ）を求め
、該目標空気量になるようにスロットル弁の開面をフィ
ードバック制御するようにしたものは知られている。そ
して、このスロットル弁開度に基づ（吸入空気量に応じ
て予め設定された空燃比になるように燃料量をエンジン
に供給することにより、エンジンの空燃比を目標値にす
るようにしたものである。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、通常の如くスロットル弁がアクセルペダルに
機械的に連係されているエンジンにおいては、第９図に
示すようにアクセル操作量に対する吸気量特性がエンジ
ン回転数により異なり、エンジン回転数が低くなるほど
吸気量の最大値が低く、かつこの最大値に達する時点は
エンジン回転数が低くなるほどアクセル操作量が少ない
時点となっている。このため、例えば急加速すべくエン
ジン低回転域からアクセル操作量を増大させた場合など
には、その加速時当初においてアクセル操作量の増大に
対するエンジン回転数の増大遅れも相俟って吸気量がエ
ンジン低回転での最大値に直ちに達してしまい、その後
はアクセル操作量の増）、、、１ ″′″″９°′”
＞′＞Ｕ″″′″″″＊ｔ６ｔｒ＜”７気量が増大せず
、出力の増大遅れが生じて、加速フィーリングが低下し
ていた。
機械的に連係されているエンジンにおいては、第９図に
示すようにアクセル操作量に対する吸気量特性がエンジ
ン回転数により異なり、エンジン回転数が低くなるほど
吸気量の最大値が低く、かつこの最大値に達する時点は
エンジン回転数が低くなるほどアクセル操作量が少ない
時点となっている。このため、例えば急加速すべくエン
ジン低回転域からアクセル操作量を増大させた場合など
には、その加速時当初においてアクセル操作量の増大に
対するエンジン回転数の増大遅れも相俟って吸気量がエ
ンジン低回転での最大値に直ちに達してしまい、その後
はアクセル操作量の増）、、、１ ″′″″９°′”
＞′＞Ｕ″″′″″″＊ｔ６ｔｒ＜”７気量が増大せず
、出力の増大遅れが生じて、加速フィーリングが低下し
ていた。
−３一
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、上記の如くアクセル操作量に対してスロットル弁
開度を電気的に制御するようにしたエンジンにおいて、
各々のエンジン回転数におけるアクセル操作量に対する
吸入空気量特性をアクセル操作量の増大変化に応じて連
続的に増大変化させて、はぼアクセル全操作量時で最大
値に至らしめるようにすること（例えば第８図参照）に
より、エンジン低回転域でもアクセル操作Ｈの増大に対
して吸気量の増大を良好に対応させて、エンジン回転数
に拘わらず吸気量の制御精面の向上を図ることにある。
的は、上記の如くアクセル操作量に対してスロットル弁
開度を電気的に制御するようにしたエンジンにおいて、
各々のエンジン回転数におけるアクセル操作量に対する
吸入空気量特性をアクセル操作量の増大変化に応じて連
続的に増大変化させて、はぼアクセル全操作量時で最大
値に至らしめるようにすること（例えば第８図参照）に
より、エンジン低回転域でもアクセル操作Ｈの増大に対
して吸気量の増大を良好に対応させて、エンジン回転数
に拘わらず吸気量の制御精面の向上を図ることにある。
（問題点を解決するための手段）
上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、アクセル操作量を検出するアクセル検
出手段１６と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段２２とを設け、該雨検出手段１６．２２に対
し、該雨検出手段１６．２２の出力を受け、エンジンに
供給する空気の目標値を、そのときのエンジン回転数に
より決−４一 定される最大吸気量がアクセル全操作量時の目標吸気量
となり、アクセル操作量が減少するに従って目標吸気量
が減少するアクセル操作量−目標吸気量特性に基づいて
設定する目標吸気量設定手段３０と、該目標吸気量設定
手段３０の出力を受け、吸気量を目標値とすべくスロッ
トル弁を駆動するスロットル弁駆動手段３１とを設ける
構成としたものである。
図に示すように、アクセル操作量を検出するアクセル検
出手段１６と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段２２とを設け、該雨検出手段１６．２２に対
し、該雨検出手段１６．２２の出力を受け、エンジンに
供給する空気の目標値を、そのときのエンジン回転数に
より決−４一 定される最大吸気量がアクセル全操作量時の目標吸気量
となり、アクセル操作量が減少するに従って目標吸気量
が減少するアクセル操作量−目標吸気量特性に基づいて
設定する目標吸気量設定手段３０と、該目標吸気量設定
手段３０の出力を受け、吸気量を目標値とすべくスロッ
トル弁を駆動するスロットル弁駆動手段３１とを設ける
構成としたものである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、同一エンジン回転数で
もアクセル操作量の増大に応じて吸気量が早期に最大に
なることなくアクセル全操作量時まで徐々に増大するよ
うスロットル弁開度が制御されることにより、エンジン
低回転域でもアクセル操作量の増大に対して吸気量の増
大が良好に対応することになって、エンジン回転数に拘
わらず吸気量の制御精麿が向上するのである。
もアクセル操作量の増大に応じて吸気量が早期に最大に
なることなくアクセル全操作量時まで徐々に増大するよ
うスロットル弁開度が制御されることにより、エンジン
低回転域でもアクセル操作量の増大に対して吸気量の増
大が良好に対応することになって、エンジン回転数に拘
わらず吸気量の制御精麿が向上するのである。
（実施例）
以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基づ
いて説明する。
いて説明する。
第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、２は一端
がエアクリーナ３を介して大気に間口し他端がエンジン
１に間口してエンジン１に吸気（空気）を供給する吸気
通路、４は一端がエンジン１に開口し他端が大気に開口
してエンジン１からの排気を排出する排気通路である。
体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、２は一端
がエアクリーナ３を介して大気に間口し他端がエンジン
１に間口してエンジン１に吸気（空気）を供給する吸気
通路、４は一端がエンジン１に開口し他端が大気に開口
してエンジン１からの排気を排出する排気通路である。
５はエンジン出力要求に応じて踏込み操作され葛アクセ
ルペダル、６は吸気通゛路２に配設され吸入空気量を制
御するスロットル弁であって、該スロットル弁６は、ア
クセルペダル５とは機械的な連係関係がなく、後述の如
くアクセルペダル５の踏込み量つまりアクセル操作量に
より電気的に制御される。
ルペダル、６は吸気通゛路２に配設され吸入空気量を制
御するスロットル弁であって、該スロットル弁６は、ア
クセルペダル５とは機械的な連係関係がなく、後述の如
くアクセルペダル５の踏込み量つまりアクセル操作量に
より電気的に制御される。
７はスロットル弁６を開閉作動させるステップモータ等
よりなるスロットルアクチュエータである。
よりなるスロットルアクチュエータである。
８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化するための触
媒ｖ４置である。
媒ｖ４置である。
また、９は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設され
燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射弁
９は、燃料ポンプ１０および燃料ツィルタ１１を介設し
た燃料供給通路１２を介して燃料タンク１３に連通され
ており、該燃料タンク１３からの燃料が送給されるとと
もに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１４を介設した
リターン通路１５を介して燃料タンク１３に還流され、
よって所定圧の燃料が燃料噴射弁９に供給されるように
している。
燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射弁
９は、燃料ポンプ１０および燃料ツィルタ１１を介設し
た燃料供給通路１２を介して燃料タンク１３に連通され
ており、該燃料タンク１３からの燃料が送給されるとと
もに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１４を介設した
リターン通路１５を介して燃料タンク１３に還流され、
よって所定圧の燃料が燃料噴射弁９に供給されるように
している。
加えて、１６は上記アクセルペダル５の踏込み量つまり
アクセル操作量θＡＣＣを検出するアクセル検出手段と
してのアクセルペダルポジションセンサ、１７は吸気通
路２のスロットル弁６上流に配設され吸入空気量を検出
するエア７０−メータ、１８は同じく吸気通路２のスロ
ットル弁６上流に配設され吸入空気温度を検出する吸気
温センサ、１９はスロットル弁６の同文を検出するスロ
ットルポジションセンサ、２０はエンジン冷却水の温度
を検出する水温センサであって、これら１６〜２０の検
出佑りはアナログコンピュータ等よりなるコントロール
ユニット２１に入力されていて、該コントロールユニッ
ト２１により上記スロットルアクチュエータ７および燃
料噴射弁９が制御される。さらに、上記コントロールユ
ニット２１にはイグナイタ２２が入力接続されていて、
点火回数つまりエンジン回転数Ｎｅの信号を入力してい
る。また、上記コントロールユニット２１にはデュスト
リビュータ２３およびバッテリ２４が入力接続されてい
て、それぞれ点火時期およびバッテリ電圧の信号を入力
している。
アクセル操作量θＡＣＣを検出するアクセル検出手段と
してのアクセルペダルポジションセンサ、１７は吸気通
路２のスロットル弁６上流に配設され吸入空気量を検出
するエア７０−メータ、１８は同じく吸気通路２のスロ
ットル弁６上流に配設され吸入空気温度を検出する吸気
温センサ、１９はスロットル弁６の同文を検出するスロ
ットルポジションセンサ、２０はエンジン冷却水の温度
を検出する水温センサであって、これら１６〜２０の検
出佑りはアナログコンピュータ等よりなるコントロール
ユニット２１に入力されていて、該コントロールユニッ
ト２１により上記スロットルアクチュエータ７および燃
料噴射弁９が制御される。さらに、上記コントロールユ
ニット２１にはイグナイタ２２が入力接続されていて、
点火回数つまりエンジン回転数Ｎｅの信号を入力してい
る。また、上記コントロールユニット２１にはデュスト
リビュータ２３およびバッテリ２４が入力接続されてい
て、それぞれ点火時期およびバッテリ電圧の信号を入力
している。
上記コントロールユニット２１は、その内部に第３図に
示すように、アクセルペダルポジションセンサ１６、ス
ロットルポジションセンサ１９およびイグナイタ２２の
各出力信号を入力インターフェース２５を介して受ける
ＣＰＵ２６と、ＲＯＭ２７と、ＲＡＭ２８と、上記スロ
ットルアクチュエータ７を正転又は逆転駆動するスロッ
トルアクチュエータ駆動回路２９とを備えている。上記
ＲＯＭ２７内には予め第６図に示すように、アクセル操
作量−目標吸気量特性をエンジン回転数に応じて三次元
的に描いた目標吸気量マツプが記憶されていて、各アク
セル操作量−目標吸気量特性−８＝ は、アクセル全操作量時（アクセル踏込角面で７０°）
での目標吸気量がそのときのエンジン回転数により決定
される最大吸気量に、つまりエンジン回転数が低くなる
ほど少なくなるように設定、且つアクセル操作量が減少
するに従って目標空気量が上記最大値から次第に減少す
るように設定されている。同様に、上記ＲＯＭ２７内に
は第７図に示すように、エンジン回転数およびエンジン
１回転当りの目標充填量に応じて増大する目標スロット
ル弁開度マツプが記憶されている。
示すように、アクセルペダルポジションセンサ１６、ス
ロットルポジションセンサ１９およびイグナイタ２２の
各出力信号を入力インターフェース２５を介して受ける
ＣＰＵ２６と、ＲＯＭ２７と、ＲＡＭ２８と、上記スロ
ットルアクチュエータ７を正転又は逆転駆動するスロッ
トルアクチュエータ駆動回路２９とを備えている。上記
ＲＯＭ２７内には予め第６図に示すように、アクセル操
作量−目標吸気量特性をエンジン回転数に応じて三次元
的に描いた目標吸気量マツプが記憶されていて、各アク
セル操作量−目標吸気量特性−８＝ は、アクセル全操作量時（アクセル踏込角面で７０°）
での目標吸気量がそのときのエンジン回転数により決定
される最大吸気量に、つまりエンジン回転数が低くなる
ほど少なくなるように設定、且つアクセル操作量が減少
するに従って目標空気量が上記最大値から次第に減少す
るように設定されている。同様に、上記ＲＯＭ２７内に
は第７図に示すように、エンジン回転数およびエンジン
１回転当りの目標充填量に応じて増大する目標スロット
ル弁開度マツプが記憶されている。
また、上記ＣＰＵ２６は、第４図に示すように、第１演
算部２６ａと第２演算部２６ｂとを備え、第１演算部２
６ａは、アクセルペダルポジションセンサ１６からのア
クセル操作量θＡＣＣ信号とイグナイタ２７からのエン
ジン回転数Ｎｅ信号とに基づいて上記第６図の目標吸気
量マツプから目標吸気量Ｑａｏ８Ｊを算出するものであ
り、第２演算部２６ｂは、該第１演算部２６ａからの目
標吸気量ＱａＯＢＪとイグナイタ２７からのエンジン回
転数Ｎｅ信号とに基づいて上記第７図の目標スロットル
弁開度マツプから目標スロットル弁開度ＴＨｏｓＪを算
出するものである。
算部２６ａと第２演算部２６ｂとを備え、第１演算部２
６ａは、アクセルペダルポジションセンサ１６からのア
クセル操作量θＡＣＣ信号とイグナイタ２７からのエン
ジン回転数Ｎｅ信号とに基づいて上記第６図の目標吸気
量マツプから目標吸気量Ｑａｏ８Ｊを算出するものであ
り、第２演算部２６ｂは、該第１演算部２６ａからの目
標吸気量ＱａＯＢＪとイグナイタ２７からのエンジン回
転数Ｎｅ信号とに基づいて上記第７図の目標スロットル
弁開度マツプから目標スロットル弁開度ＴＨｏｓＪを算
出するものである。
次に、上記ＣＰＵ２６の第１および第２演算部２６ａ、
２６ｂの具体的な作動および上記スロットルアクチュエ
ータ駆動回路２９に対する制御を第５図＜Ａ）および（
Ｂ）のフローチャートに基づいて説明する。スタートし
て、ステップＳ１において初期化したのち、ステップＳ
２においてアクセルペダルポジションセンサ１６からの
アクセル操作量θＡＣＣ信号とイグナイタ２７からのエ
ンジン回転数Ｎｅ信号とに基づいて第６図の目標吸気量
マツプから目標吸気ｆｉＱａｏｓ、ｒを求める。
２６ｂの具体的な作動および上記スロットルアクチュエ
ータ駆動回路２９に対する制御を第５図＜Ａ）および（
Ｂ）のフローチャートに基づいて説明する。スタートし
て、ステップＳ１において初期化したのち、ステップＳ
２においてアクセルペダルポジションセンサ１６からの
アクセル操作量θＡＣＣ信号とイグナイタ２７からのエ
ンジン回転数Ｎｅ信号とに基づいて第６図の目標吸気量
マツプから目標吸気ｆｉＱａｏｓ、ｒを求める。
次いで、ステップＳ３において上記ステップＳ２で求め
た目標吸気ＩＱａｏｅ、ｒをエンジン回転数Ｎｅで除し
てエンジン１回転当りの目標充ａｍＱＡＶＣを求めたの
ち、ステップＳ４において上記ステップＳ２で求めた目
標充填量ＱＡＶＣとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて第
７図の目標スロットル弁開度マツプから目標スロットル
弁開度Ｔ）＋０８Ｊを求めて、ステップＳ２に戻る。
た目標吸気ＩＱａｏｅ、ｒをエンジン回転数Ｎｅで除し
てエンジン１回転当りの目標充ａｍＱＡＶＣを求めたの
ち、ステップＳ４において上記ステップＳ２で求めた目
標充填量ＱＡＶＣとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて第
７図の目標スロットル弁開度マツプから目標スロットル
弁開度Ｔ）＋０８Ｊを求めて、ステップＳ２に戻る。
そして、上記ステップ＄２〜Ｓ４の繰返しの途中で時間
割込みして、ステップＳＡにおいてスロットルポジショ
ンセンサ１９からの実スロットル弁開度ＴＨＲ信号を入
力したのち、ステップｓＢにおいて実スロツトル弁開ａ
Ｔ ＨＲと目標スロットル弁間喰ＴＨＯＢＪとを大小
比較し、ＴＨＲ＜Ｔｌ−１０８Ｊの場合にはステップＳ
ｃにおいてスロットルアクチュエータ駆動回路２９にス
ロットル弁開方向回転を指令してリターンする一方、Ｔ
ＨＲ＞ＴＨｏＪＢのＮｏの場合にはステップＳＤにおい
てスロットルアクチュエータ駆動回路２９にスロットル
弁閉方向回転を指令してリターンする。
割込みして、ステップＳＡにおいてスロットルポジショ
ンセンサ１９からの実スロットル弁開度ＴＨＲ信号を入
力したのち、ステップｓＢにおいて実スロツトル弁開ａ
Ｔ ＨＲと目標スロットル弁間喰ＴＨＯＢＪとを大小
比較し、ＴＨＲ＜Ｔｌ−１０８Ｊの場合にはステップＳ
ｃにおいてスロットルアクチュエータ駆動回路２９にス
ロットル弁開方向回転を指令してリターンする一方、Ｔ
ＨＲ＞ＴＨｏＪＢのＮｏの場合にはステップＳＤにおい
てスロットルアクチュエータ駆動回路２９にスロットル
弁閉方向回転を指令してリターンする。
よって、上記コントロールユニット２１の作動フローに
おいて、ステップＳ２により、アクセルポジションセン
サ１６およびイグナイタ２２の出力を受け、エンジンに
供給する空気の目標値を、そのときのエンジン回転数に
より決定される最大ｆｌｉｔ ′″ｍ ［１ｈ＜
７ ’ｙ ｔ ／Ｌ／ ＋ ｍ Ｎ″′″′ｏ＠ｆｌ＠
’Ａｔｌ＠−ｏ。
おいて、ステップＳ２により、アクセルポジションセン
サ１６およびイグナイタ２２の出力を受け、エンジンに
供給する空気の目標値を、そのときのエンジン回転数に
より決定される最大ｆｌｉｔ ′″ｍ ［１ｈ＜
７ ’ｙ ｔ ／Ｌ／ ＋ ｍ Ｎ″′″′ｏ＠ｆｌ＠
’Ａｔｌ＠−ｏ。
アクセル操作量が減少するに従って目標吸気量が減少す
るアクセル操作量−目標吸気量特性に基づいて設定する
ようにした目標吸気量設定手段３０を構成している。ま
た、ステップＳＡ〜ＳＤにより、上記目標吸気量設定手
段３０の出力を受け、吸気量を目標値とすべくスロット
ル弁６をその開度が目標スロットル弁開度ＴＨＯＢＪに
なるよう駆動するようにしたスロットル弁駆動手段３１
を構成している。
るアクセル操作量−目標吸気量特性に基づいて設定する
ようにした目標吸気量設定手段３０を構成している。ま
た、ステップＳＡ〜ＳＤにより、上記目標吸気量設定手
段３０の出力を受け、吸気量を目標値とすべくスロット
ル弁６をその開度が目標スロットル弁開度ＴＨＯＢＪに
なるよう駆動するようにしたスロットル弁駆動手段３１
を構成している。
したがって、上記実施例においては、第６図の目標吸気
量マツプにおいて各エンジン回転数でのアクセル操作量
−目標吸気量特性に対して、そのときのエンジン回転数
により決定される最大吸気量がアクセル全操作量時の目
標吸気量となり、がつアクセル操作量の減少に従って目
標吸気量が漸次減少する特性が付与され、該アクセル操
作器−目標吸気量特性に基づいて所定のエンジン回転数
で且つ所定のアクセル操作量時での目標吸気量が設定さ
れるので、第８図に示すように、加速時、目標吸気ｆｆ
ｉ□′ｔ ｘ ′″／′：ｚｌＦＤ転数″如何１拘９ら
ずそ ：。
量マツプにおいて各エンジン回転数でのアクセル操作量
−目標吸気量特性に対して、そのときのエンジン回転数
により決定される最大吸気量がアクセル全操作量時の目
標吸気量となり、がつアクセル操作量の減少に従って目
標吸気量が漸次減少する特性が付与され、該アクセル操
作器−目標吸気量特性に基づいて所定のエンジン回転数
で且つ所定のアクセル操作量時での目標吸気量が設定さ
れるので、第８図に示すように、加速時、目標吸気ｆｆ
ｉ□′ｔ ｘ ′″／′：ｚｌＦＤ転数″如何１拘９ら
ずそ ：。
のときのエンジン回転数により決定される最大値に早期
に達することなく徐々に増大して、アクセ＝ １２
− ル操作量の増大に対して良好に対応する。その結果、エ
ンジン出力はアクセル操作量の増大に応じてスムーズに
増大して良好な加速フィーリングが得られることになる
。よってアクセル操作量に対する吸気量の制御精度の向
上を図り、ひいては加速フィーリングの向上を図ること
ができる。
に達することなく徐々に増大して、アクセ＝ １２
− ル操作量の増大に対して良好に対応する。その結果、エ
ンジン出力はアクセル操作量の増大に応じてスムーズに
増大して良好な加速フィーリングが得られることになる
。よってアクセル操作量に対する吸気量の制御精度の向
上を図り、ひいては加速フィーリングの向上を図ること
ができる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、エンジンに供給
する空気量を、エンジン低回転域からの加速時において
もアクセル操作量の増大に応じて徐々に増大させて、ア
クセル操作量の増大に良好に対応させるようにしたので
、エンジン回転数に拘わらずアクセル操作量に対する吸
気量の制御精度の向上を図り、ひいてはエンジン出力を
スムーズに増大させて加速フィーリングの向上を図るこ
とができるものである。
する空気量を、エンジン低回転域からの加速時において
もアクセル操作量の増大に応じて徐々に増大させて、ア
クセル操作量の増大に良好に対応させるようにしたので
、エンジン回転数に拘わらずアクセル操作量に対する吸
気量の制御精度の向上を図り、ひいてはエンジン出力を
スムーズに増大させて加速フィーリングの向上を図るこ
とができるものである。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図ないし
第８図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概略構成
図、第３図はコントロールユニツトの内部構成を示す図
、第４図はＣＰＵの内部構成を示す図、第５図（Ａ＞、
（Ｂ）はそれぞれコントロールユニットの作動を説明す
るためのフローチャート図、第６図はＲＯＭ内に記憶さ
れる目標吸気量マツプを示す図、第７図は同目標スロッ
トル弁開度マツプを示す図、第８図は本発明の特徴を示
すアクセル操作量に対する吸気量特性図である。第９図
はスロットル弁がアクセルペダルに対して機械的に連係
されているエンジンにおけるアクセル操作量に対する吸
気量特性を示す図である。 １・・・エンジン、５・・・アクセルペダル、６・・・
スロットル弁、７・・・スロットルアクチュエータ、１
６・・・アクセルペダルポジションセンサ、２２・・・
イグナイタ、３０・・・目標吸気量設定手段、３１・・
・スロットル弁駆動手段。 特許出願人 マツダ株式会社 代 理 人 弁理士 前 １） 弘
（ＴｌｉｉｌｔＩＨ６１−１１Ｊ６１３４ （６）娃 区 ■ 味 Ｖ猷嘲 第６図 （ｒ、ｐ、ｍ） エンジン回載散（Ｎｅ） 品 第７図 。 巳 エンジン回順云数 （Ｎｅ）
第８図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概略構成
図、第３図はコントロールユニツトの内部構成を示す図
、第４図はＣＰＵの内部構成を示す図、第５図（Ａ＞、
（Ｂ）はそれぞれコントロールユニットの作動を説明す
るためのフローチャート図、第６図はＲＯＭ内に記憶さ
れる目標吸気量マツプを示す図、第７図は同目標スロッ
トル弁開度マツプを示す図、第８図は本発明の特徴を示
すアクセル操作量に対する吸気量特性図である。第９図
はスロットル弁がアクセルペダルに対して機械的に連係
されているエンジンにおけるアクセル操作量に対する吸
気量特性を示す図である。 １・・・エンジン、５・・・アクセルペダル、６・・・
スロットル弁、７・・・スロットルアクチュエータ、１
６・・・アクセルペダルポジションセンサ、２２・・・
イグナイタ、３０・・・目標吸気量設定手段、３１・・
・スロットル弁駆動手段。 特許出願人 マツダ株式会社 代 理 人 弁理士 前 １） 弘
（ＴｌｉｉｌｔＩＨ６１−１１Ｊ６１３４ （６）娃 区 ■ 味 Ｖ猷嘲 第６図 （ｒ、ｐ、ｍ） エンジン回載散（Ｎｅ） 品 第７図 。 巳 エンジン回順云数 （Ｎｅ）
Claims (1)
- （１）アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
上記アクセル検出手段およびエンジン回転数検出手段の
出力を受け、エンジンに供給する空気の目標値を、その
ときのエンジン回転数により決定される最大吸気量がア
クセル全操作量時の目標吸気量となり、アクセル操作量
が減少するに従って目標吸気量が減少するアクセル操作
量−目標吸気量特性に基づいて設定する目標空気量設定
手段と、該目標空気量設定手段の出力を受け、空気量を
目標値とすべくスロットル弁を駆動するスロットル弁駆
動手段とを備えたことを特徴とするエンジンのスロット
ル弁制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22909784A JPS61106934A (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22909784A JPS61106934A (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61106934A true JPS61106934A (ja) | 1986-05-24 |
| JPH0359254B2 JPH0359254B2 (ja) | 1991-09-10 |
Family
ID=16886704
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22909784A Granted JPS61106934A (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61106934A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63138138A (ja) * | 1986-11-27 | 1988-06-10 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用内燃機関の出力制御装置 |
| US7267102B2 (en) | 2005-05-02 | 2007-09-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine control device and engine control method for straddle type vehicle |
| EP1975391A1 (en) | 2007-03-30 | 2008-10-01 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Driving amount controller |
| JP2008255789A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-23 | Honda Motor Co Ltd | 駆動量制御装置 |
| JP2010031699A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Hitachi Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| US7778760B2 (en) | 2007-03-30 | 2010-08-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Driving amount controller |
-
1984
- 1984-10-30 JP JP22909784A patent/JPS61106934A/ja active Granted
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63138138A (ja) * | 1986-11-27 | 1988-06-10 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用内燃機関の出力制御装置 |
| US7267102B2 (en) | 2005-05-02 | 2007-09-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine control device and engine control method for straddle type vehicle |
| EP1975391A1 (en) | 2007-03-30 | 2008-10-01 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Driving amount controller |
| JP2008255789A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-23 | Honda Motor Co Ltd | 駆動量制御装置 |
| US7702448B2 (en) | 2007-03-30 | 2010-04-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Driving amount controller |
| US7778760B2 (en) | 2007-03-30 | 2010-08-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Driving amount controller |
| US8055431B2 (en) | 2007-03-30 | 2011-11-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Driving amount controller |
| JP2010031699A (ja) * | 2008-07-25 | 2010-02-12 | Hitachi Ltd | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0359254B2 (ja) | 1991-09-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |