JPS61106939A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの空燃比制御手段に関し、特に排気
ガス中の酸素ＩＩ濱に応じてその出力がリニアに変化す
る空燃比センサを用いてエンジンの空燃比を所定値にフ
ィードバック制御するようにしたものに関する。

（従来の技術） 従来より、エンジンの排気ガス中の酸素ＩＩｍによりエ
ンジンの空燃比を検出してエンジンに供給する混合気の
空燃比を所定値にフィードバック制御することは広く知
られている。

そして、この場合、排気ガス中の酸素１！喰を検出して
間接的に空燃比を検出する空燃比センサとしては、理論
空燃比に対応する酸素濃度を境にして出力（起電力）が
ステップ状に変化する。いわゆるλセンサがある。この
λセンサは、その出力特性から空燃比を理論空燃比に制
御する場合には好適であるが、加速時や実負荷運転時等
、高出力が要求されるときに空燃比を理論空燃比よりも
リッチに設定する場合、あるいは＾速定常走行時におい
て燃費向上のために空燃比を理論空燃比よりもリーンに
設定する場合には、上述の如く理論中燃比に対Ｊ′る大
小のみを判別するだけであるので、これら理論空燃比か
らリーン又はリッチ側に外れた空燃比を正確に検出する
ことはできず、空燃比を任意の値に制御する場合には不
向ぎである。

そこで、本出願人は、上記λセンサに代わる空燃比セン
サとして、特開昭５９−１００８５４号公報に示される
ように、排気ガス中の酸素Ｉｉ１度に応じて出力がリニ
アに変化して、空燃比をリッチ領域からリーン領域に亘
って連続的に検出できる。

いわゆる広域空燃比センサを提案しており、このものに
より空燃比を任意の値に制御することを可能としている
。すなわち、この広域空燃比センサは、酸素イオン伝導
性の固体電解質の両面に多孔質電極を形成し、被ｆｉｌ
ｌ定ガス（排気ガス）に接触する側の多孔質電極として
Ｐｔ等を主成分とする半触媒性能を有するものを使用す
るとともに、該電極と固体電解質と被測定ガスとで構成
される３相点近傍に、１−ＩＣを酸化してｃｏを生成す
るＳｎ”　　　０２　ｍ　＋７）＊　ｍ　！［１１（ｅ
　Ｑｈ　＠　＃　ｆｆ　’ｉ！　’ｕ　Ｔ　ｂ　６６　
（７）Ｔ　ア８゜（′Ｒ明が解決しようとする問題点） しかるに、上記の如き広域空燃比センサは、第３図に示
す如く起電力が比較的小さくかつ内部インピーダンスが
大きいので、例えばイグニッション信号により発生する
ノイズ等の大きな外来ノイズを受けると、このノイズの
起電力へのＩｗにより空燃比センサの出力値が空燃比に
対応せずに大きく変化する。（尚、このことは、−上記
λセンサについても同様のことが言えるが、該λセンリ
−は理論空燃比との大小を判別するだけであるので、セ
ンサの出力が多少変化しても問題はない。）このため、
上記広域空燃比センサを用いてエンジンの空燃比を所定
値にフィードバック制ａｎ　する場合、この外来ノイズ
により空燃比が大きく変動して、空燃比制御を安定して
行い１ｑないという問題がある。

その対策として、ノイズの影響をな（すべく、空燃比セ
ンサの目標値に対して不感帯（ヒステリシス）を設ける
ことが考えられるが、上記の如ぎ　　　　　１大きなノ
イズに対しては不感帯幅を大きくとる必要があり、かえ
って空燃比制御の精面が低下するという問題が生じる。

　本発明はかかる点に鑑みでなされたもので、その目的
とするところは、広域空燃比ヒンサににる空燃比制御の
際、外来ノイズを受けたとぎには空燃比センサの出力に
基づいた空燃比制御を行わないようにすることにより、
外来ノイズの影響をなく　Ｌ　’Ｕ空燃比制御を安定し
て行うとともに、不感帯幅を小さく抑えて空燃比制御を
精面良く正確に行い得るようにすることにある。

（問題点を解決するだめの手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、エンジンの排気通路中に設けられ、排
気ガス中の酸素８１麿に応じてその出力が変化する空燃
比センサ８と、予め設定された混合気の空燃比に対応し
た上記空燃比センサ８の目標値を設定する目標値設定手
段１５と、上記空燃比センサ８の出力と目標値設定手段
１５により設定された目標値とを比較する比較手段１６
と該比較手段１６の出力を受け、エンジンに供給す為混
合気の空燃比を上記目標値に制御する空燃比制御手段１
７とを備えることを基本構成とする。

そして、上記比較手段１６からの出力周期が所定値以上
のとき上記空燃比制御手段１７による制御を中断させる
制御中断手段１８を設ける構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、排気ガス中の酸素ｍ度
に応じてその出力がリニアに変化する。

いわゆる広域空燃比センサを用いて空燃比を設定値にフ
ィードバック制御する場合、空燃比センサの起電力に外
来ノイズが重畳されて該空燃比センサの出力が大きく変
動するとこの空燃比センサの出力を受けて比較手段の出
力周期が所定値以トに増大し、この出力周期の増大時に
は制御中断手段によって空燃比制御手段による制御が中
断されるので、外来ノイズの影響を受けることがなく、
空燃比が安定して目標空燃比に制御されることになる。

また、大ぎな外来ノイズの影響がなくなるので、不感帯
幅が小さなもので済み、空燃比制御を精度良（正確に行
うことが可能となる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の一実施例に係るエンジンの空燃比制御
システムの概略構成を示し、１はエンジン、２はエンジ
ン１に吸気を供給するための吸気通路、３はエンジン１
からの排気ガスを排出するための排気通路である。−り
記吸気通路２には、エンジン１に供給する吸入空気量を
制御するスロットル弁４が配設され、該スロットル弁４
下流の吸気通路２にはエンジン１に燃料を噴射供給する
燃料噴射弁５が配設されている。

また、−上記吸気通路２のスロットル弁４上流には、吸
入空気量を検出するエア７０−センサ６お、ｊ：び吸気
のｌｆｉ　Ｉｔを検出する吸気温センサ７が設けられて
いる。一方、上記排気通路３には、排気ガス中の酸素ａ
ｍにより空燃比を検出する空燃比セン′ＩＪ８、排気ガ
ス中の炭化水素（ＨＣ）Ｉｌｌを検出づ′る１−ＩＣセ
ンサ９および排気ガス濡洩により上記空燃比ヒンリ８の
温度を検出する排気温センサ１０が設けられており、こ
れらセンサ６〜１０の各出力は、上記燃料噴射弁５を制
御する空燃比コントローラ１１に入力されている。また
、１２は点火プラグ、１３はイグニッションコイル、１
／１はイグナイタであって、該イグナイタ１４からのイ
グニッション信号はエンジン回転数信号等として上記空
燃比コントローラ１１に入力されている。

上記空燃比センサ８は、既述の如く酸素イオン伝導性の
固体電解質の両面に多孔質電極を形成し、被測定ガス（
１１１気ガス）に接触Ｊる側の多孔質電極としてｐｔ等
の半触媒性能を有するものを使用するとともに、該電極
と固体電解質と被測定ガス（排気ガス）とで構成される
３相点近傍に、１−ＩＣを酸化してＣＯを生成するＳ　
ｎ　Ｏ２、ｒ　ｎ　２０３、Ｎｉ０１Ｃ０３０４、Ｃｎ
Ｏ等の金ｍ酸化物を存在させてなるもので、その起電力
特性は第３図に示すように排気ガス中の酸素ＩＩｍに応
じてその出力として起電力がリニアに変化して、空燃比
をリッチ領域からリーン領域に亘って連続的に検出でき
る基本特性を有するいわゆる広域空燃比センサである。

そして、この空燃比センサ８の起電力特性は空燃比セン
サ８の渇喰（排気ガス混成）により変化するｌｉｔ泣特
竹を有し、該温度が＾くなるに従って理論空燃比よりも
リーン側では起電力が低下し、リッチ側では起電力が増
大する。また、上記空燃比センサ８の起電力特性は排気
ガス中のＨＣＩＩ　１ｍにより変化するＨ　Ｃ１ｌｌｉ
　趨性性を有し、理論空燃比よりもリーン側ｒ　Ｉ−Ｉ
　ＣＩＩ　麿が大になるにつれて起電力が増大する（尚
、リッチ側では元来ＨＣＩ　Ｉｆが高いのぐほとんど起
電力の変化は生じない）。

次に、上記空燃比コントローラ１１の作動を第４図に示
すフローチャートにより説明するに、リセット後、ステ
ップＳ＋で目標空燃比に対するリーンゾーンとリッチゾ
ーンとを区別するためのゾーンフラグＦｚｏｎｅ　（リ
ーン側でパ０°′、リッチ側で“１′°）を０°′に、
燃料噴射がディレィ中か否かを区別するためのリーン側
およびリッチ側のディレィフラグｒ１．Ｆｒ（ディレィ
中でないときは“０°′、ディレィ中は’　１　”　）
を共に０”に、またエンジン回転数と噴側時間との関係
を決めるフィードバック係数Ｃｆｂを＋１１　ＩＩにそ
れぞれ初期設定し、さらにステップＳ２でエンジン回転
数等を計算するための一定周期を定める基本タイマをリ
セットして、次のステップＳ３で基本タイマが一定時間
Ｔｉ経過するのを持ち、一定時間Ｔ１経過するとステッ
プＳ４で上記基本タイマを再びリセットする。尚、この
基本タイマはリセットされた瞬間から時間をアップカウ
ントするカウンタである。

次に、ステップＳ５でイグナイタ１４からのイグニッシ
ョンパルス信号によりエンジン回転数Ｎｅを計算し、ま
たステップＳ６でエア７０−センサ６および吸気温セン
サ７からの信号により吸入空気流量Ｕｅを計算する。

次いで、ステップＳ７で空燃比センサ８からの出力信号
としての起電力Ｖｓ倍信号ＨＣセンザ９からのＨＣ濃度
信号および排気温センサ１０からの排気ガスｍ＊信号（
空燃比センサ温陵信＠）を入力したのち、ステップＳ６
において目標空燃比、ＬＩ　ＣＩＩＪ度および排気ガス
温度を第５図に示すようなデータテーブルに入力して、
目標空燃比に対応する空燃比センサ８の目標値としての
スライスレベル中央値Ｖ　ｒｅｆを求めるとともに、該
目標値としてのスライスレベル中央値Ｖ　ｒｅｆに対す
るり一ン側およびリッチ側の不感帯幅Ｖｈｌ、ｙｈｒを
求める。

ここにおいて、」二記目標空燃比はエンジン回転数とエ
ンジン負荷によりエンジン運転状態に応じて設定され、
例えば高負荷運転時には目標空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比
（△／Ｆ＝１４．７）よりもリッチに、高速定常走行時
には理論空燃比よりもリーンに設定される。また、上記
第５図のデータテーブルには、各目標空燃比毎に排気ガ
ス温度と１−Ｉ　ＣＩＩＩ　痕とに応じたスライスレベ
ル中央＠　Ｖ　ｒｅｆが内き込まれていて、排気ガス渇
皮に対しては理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）を境にし
てリッチＲ，側では部面の−１」に伴ってＶｒｅｆが増
大し、リーン側では混成の一ト昇に伴ってｖｒｅｒが低
下し、理論空燃比では［１変化に対してＶｒｅｆがほぼ
一定一　　　　１１　　　− である。また、１」Ｃｉｌｌ　麿に対しては理論空燃比
（Ａ／Ｆ＝１４．７）よりもリーン側ではＨＣｌ１度の
増大に伴ってＶ　ｒｅｆが増大し、理論空燃比およびそ
れよりもリッチ側ではｔ−＋　ｃ　ａ　面変化に対して
Ｖ　ｒｅｆがほぼ一定ぐある。さらに、上記スライスレ
ベル中央値Ｖｒｅｆに対する不感帯幅（つまりヒステリ
シス幅）ＶｈｌＶｈｒは、空燃比センサ８の出力（起電
力）に対するノイズの影響をなくすために設定されたも
ので、スライスレベル中央値Ｖｒｅｆつまり目標空燃比
に応じ（９化し、理論空燃比付近で最大で、理論空燃比
よりもリーン側又はリッチ側になるにしたがって小さく
なる。

しかる後、以下のステップ８９〜８３９において、第６
図に示す如き空燃比センサ８の出力特性と燃料噴射弁５
からの平均燃料噴射量との対応関係でもって空燃比を所
定の不感帯をもって目標空燃比にすべくフィードバック
制御が実行される。すなわら、先ず、空燃比センサ８の
目標起電力の不感　　　　　）。

帯（ヒステリシス）を決めるべく、ステップＳ９でゾー
ンフラグＦ　ｚｏｎｅが“′Ｏ″か“１″かを判定し、
「ｚｏｎｅ＝ｏのリーン側のときには」−記ステップＳ
８で求めたスライスレベル中央値Ｖ　ｒｅｆに対するリ
ーン側不感帯幅Ｖｈ交によりステップ８１０でスライス
レベル中央値Ｖ’　ｒｅｆをＶｒｅｆ＋Ｖｈ９どし、Ｆ
ＺＯｎｅ＝１のリッチ側のとぎには上記ステップＳ８で
求めたスライスレベル中央値Ｖ　ｒｅｆにり・１するリ
ッチ側不感帯幅ＶｈｒによりステップＳ１１でスライス
ｌ／ベル中央値Ｖ’ｒｅｆを■ｒｅｆ−ｖｈｒとして、
それぞれステップ８１２に進む。そして、ステップＳ　
１２で空燃比センサ８からの実測した起電力ＶＳと上記
ステップＳ　＋ｏ又はＳ　＋＋で定めたスライスレベル
中央１＋ＩＩＶ’ｒｅｆどの大小を比較判別１“る。

このステップＳ１２での判別がＶｓ≧ｖ’ｒｅｒのとぎ
にはステップＳ　１３でゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅの判
定を行い、Ｆ　ｚｏｎｅ　−１のリッチ側のときには空
燃比が目標値よりもリッチ側であると判断してステップ
ＳＮで空燃比をリーン化つまり燃料噴射量を減少すべく
フ、ｆ−ドパツク係数ＣｆｂをＣｆｂ−Ｃｒ（Ｃｒ　：
積分定数）とし、ステップＳ　＋ｓで燃料噴開時間τを
式Ｋ　−Ｃｆｂ−Ｕｅ　／Ｎｅより演算してステップＳ
３に戻る。

その後、ステップＳ　＋ｓでの燃利噴ｔＡｆｆｉの減少
により第６図に示す如く空燃比がリーン方向に向い、ス
テップＳ　１２での判別がＶＳ　＜ｖ’　ｒｃｆとなる
と、ステップＳ　１６でゾーンフラグＦ　ｚｏｎｅの判
定を行い、末だＦｚｏｎｅ＝１のリッチ側であるので、
次のステップＳ　＋ｙでリーン側ディレィフラグＦ９が
１゛′か否かを判別し、ＦＩｌｌ＝ＯのＮｏのときには
リッチ側からリーン側へ反転したときと判断し、次のス
テップＳ　＋ｓでリッチ側ディレィフラグｌ”ｒが“１
″か否かを判別し、Ｆｒ　＝ＯのＮＯのとぎには起電力
Ｖｓが異常なくリーン側に内っていると判断してステッ
プＳ　１９でディレィフラグＦ９を“１″としたのち、
ステップ８ｎでディレィタイマをリセットする（尚、こ
のディレィタイマは上述の基本タイマと同様、リセット
された瞬間から時間をアップカウントするタイマである
。）そして、ＦＵ−１のＹＥＳのディレィ中のときと共
に次のステップ８２１でディレィタイマが所定のディレ
イ時間ｔｄρを経過したか否かを判別し、経過していな
いときにはノイズの影響を防止すべくステップＳ　１４
に移りフィードバック係数ＣｆｂをＣｆｂ−Ｃｒに維持
して、ステップＳ　＋ｓで燃料噴射量を減少したままス
テップＳ３に戻る。一方、上記ステップＳ　＋６での判
別が「ｒ＝１のＹＥＳのときにはリッチ側からリーン側
への反転とリーン側からリッヂ側への反転とが急速に繰
り返されていることを意味することから、第７図に示す
如く、空燃比［ンリ８の起電力に高周波の外来ノイズが
重畳して不感帯幅Ｖｈ、ｏ、Ｖｈｒを越える振幅でもっ
て振動していて、上記反転が所定値以上の周期でもって
リッチ側とリーン側との間で繰り返されていると判断し
て、ステップＳ　２２でディレィフラグＦｒを“０″°
とじたのち、その時の出力Ｖｓ倍信号基づいた空燃比制
御を中断してステップＳ　１４に進み、フィードバック
係数ＣｆｂをＣｆｈ−Ｃｒに維持して、ステップＳ　＋
ｓで燃料噴射量を減少したままステップＳ３に戻る。

そして、ディレィ時間ｔｄ、Ｑを経過すると、ステツブ
８２３でゾーンフラグＦｚｏｎｅを’Ｏ”ｋｍ、カッデ
ィレィフラグＦ９を′０″にしたのち、ステップＳ　２
４において空燃比をリッチ化すべくフィードバック係数
ｃｒｂをＣｆｂ＋Ｃｓ　９　（Ｃｓ　９　：比例定数）
として、ステップＳ　＋ｓで燃料噴射量を増大してステ
ップＳ３に戻る。

次いで、この燃利噴射溺の増大によっても未だステップ
Ｓ　１２の判別がＶｓ　＜Ｖ’　ｒｅｆであるので、ス
テップＳ　＋ｓでゾーンフラグＦｚｏｎｅ＝　０のリー
ン側と判定されて、ステップＳ２５でさらに空燃比をリ
ッチ化すべくフィードバック係数ＣｆｂをＯｆ＋）十Ｃ
Ｑ　（（、Ｑ　：積分定数）とし、ステップＳ’ｓでさ
らに燃料噴射量を増大してステップｓ３に戻る。

その後、この燃料噴射量の増大によりステップＳ　１２
での判別がＶｓ≧Ｖ’　ｒｅｆとなるが、ステップＳ　
１３での判定がゾーンフラグＦｚｏｎｅ＝　Ｏのり一ン
側であるので、ステップＳあでリッチ側ディレィフラグ
Ｆｒが“１゛′か否かを判別し、Ｆ　ｒ　””　０のＮ
ｏのときにはリーン側からリッチ側へ反転したときと判
断し、次のステップ８２７でリーン側ディレイフラグｒ
ｌが“１゛°か否かを判別し、ｌ”ｅ＝０のＮｏのとき
には起電力Ｖｓが異常なくリッチ側に向っていると判断
してステップ８２８でディレィフラグＦｒをｔｉ　１　
ｔｉにしたのち、ステップＳおでディレィタイマをリセ
ットする。そして、Ｆｒ　−１のＹＥＳのディレィ中の
ときと共に次のステップＳ（資）でディレィタイマが所
定のディレィ時間ｔｄｒ　＠経過したか否かを判別し、
経過していないときにはノイズの影響を防止すべくステ
ップＳδに移りフィードバック係数ＣｆｂをＣｆｂ十Ｃ
Ｄに維持して、ステップＳ　＋ｓで燃料噴射時間を増大
したままステップＳ３に戻る。一方、上記ステップＳ２
７での判別がＦＩｌ＝１のＹＥＳのとぎにはリーン側か
らリッチ側への反転とリッチ側からリーン側への反転と
が急速に繰り返されていることを意味Ｊ“ることから、
上記ステップＳ　＋ｓと同様に空燃比センサ８の起電力
に外来ノイズが重畳していると判断して、ステップ８３
１でディレィフラグ１１を＝　１１０１″としたのち、
その時の出力ＶＳ信号に基づいた空燃比制御を中断して
ステップ８２５に進み、−１７＝ フィードバック係数ＣｆｂをＣｆｂ＋　ＣＩｔに維持し
て、ステップＳ　＋ｓで燃料噴射量を増大したままステ
ップＳ３に戻る。

そして、ディレィ時ｔａｒを経過すると、ステップ８３
２でゾーンフラグＦｚｏｎｅを°゛１″′に、かつディ
レィフラグｌ”ｒを′Ｏ′°にしたのち、ステップＳ３
３において空燃比をリーン化すべくフィードバック係数
ＣｆｂをＣｆｂ　−Ｃｓｒ　（Ｃｓｒ　：比例定数）と
して、ステップＳ＋ｓｔ’燃料噴１）ＩＩを減少しＣス
テップＳ３に戻る。その後、ステップＳ　１２の判別が
ＶＳ≧Ｖ’　ｒｅｆ　テ、ステップＳ　＋ａでの判定が
Ｆｚ。

ｎｅ−１となり、以下上記と同じ動作を繰返すことにな
る。

尚、燃料噴射弁５の噴射タイミングは、第８図に示すよ
うにイグナイタ１４からのイグニッションパルスの立上
りによって上記空燃比コントローラ１１のメイン７０−
中にインタラブドされ、先ず噴射タイマを燃料噴射時間
τにセットした（尚、゛この噴射タイマはセットされた
時間をダウンカウントし、零となった瞬間に後述の噴射
終了インタラブｈ　（、？　月を発生ずるカウンタであ
る）のち、燃料噴射弁５への電流をＯＮにして燃料噴射
を開始Ｊ−る。そして、燃料噴射の終了は第９図に示す
ように上記噴射タイマからの噴射終了インタラブド信号
にＪ、ってインクラブＬされ、燃ＩＩ噴射升５への電流
をＯＦＦにしてなされる。

よって、上記空燃比コントローラ１１の作動フローにお
いて、ステップＳ８により、予め設定された混合気の空
燃比に対応した空燃比センサ８の目標値（スライスレベ
ル中央値ｖｒｅｒ）を設定する目ｅＦＪｔ　ｌ＋ｆｌ設
定手段１５を構成している。また、ステップＳ　１２に
より、空燃比センサ８の出力（起電力Ｖｓ）と目標値設
定手段１５により設定された目標値（スライスレベル中
央値Ｖ’　ｒｅｆ　）とを比較する比較手段１６を構成
している。さらに、ステップＳ　＋３〜Ｓ３３にＪ：す
、上記比較手段１６の出力を受け、燃ｌｉｔ噴躬弁５の
燃判噴側量を制御するｊ！４　　　　ｊ″８“°′Ｊ″
ｉ）Ｉ：ｚ″″″″″（Ｉｔ　Ｉ　ｔ　６１ｆ！　６　
ｆｉ　１７）’；！　ｌ　Ｉｔを上記目標値に制御する
空燃比制御手段１７を構成している。また、ステップＳ
Ｉ８．８２２およびＳ−１９＝ ２７．８３１により比較手段１６からの出力周期が所定
値以上のとき上記空燃比制御手段１７による制御を中断
させる制御中断手段１８を構成している。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の排気
ガス中の酸素ｌｌ１度に応じてその出力（起電力）が変
化する空燃比センサ８により空燃比が検出され、該空燃
比センサ８の出力と予め設定された空燃比に対応した空
燃比センサ８の目標値とが比較されて、その偏差に応じ
て燃料噴射弁５からの燃料ＩＩｊ＆耐量がｌｌｉ制御さ
れることにより、エンジン１に供給する混合気の空燃比
が上記目標値にフィードバック制御されることになる。

この場合、目標値としてのスライスレベル中央値Ｖ’ｒ
ｅｆに対して空燃比センサ８の出力Ｖｓがリーン側とリ
ッチ側との間で急速に反転を繰り返しているときには、
空燃比センサ８の起電力に大きな外来ノイズが重畳して
いるときと判断して、そのときの空燃比のフィードバッ
ク制御を中断す　　　　）るようにしたので、外来ノイ
ズが１１［していないときの安定した起電力ＶＳのみに
基づいて空燃比が制御されることになり、空燃比制御を
安定して行うことができる。しかも、大きな外来ノイズ
の影響がなくなるのＣ１不感帯幅ＶｈＵ、Ｖｈｒが小さ
くＣ済み、空燃比制御を精皮良く正確に行うことができ
る。

尚、２１：記実流側では、燃料噴射方式においてその燃
料ａｎ　ｇ）１量の制御により空燃比制御を行ったが、
気化器方式においてエアブリード偵の制御により空燃比
制御を行うようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジンの排気
ガス中のｉ１素濃度に応じてその出力が変化する空燃比
センサを用いてエンジンの空燃比を設定空燃比にフィー
ドバック制御する場合、外来ノイズにより空燃比センサ
の出力変動周期が所定値以上のときには空燃比制御を中
断するようにしたので、外来ノイズが重畳していない起
電力のみに基づいて空燃比を制御して、空燃比制御を安
定して行うことができるとともに、不感帯幅を小さく抑
えて空燃比制御を精噴良く正確に行うことができ、空燃
比制御の安定性および精度の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブ１」ツク図である。 第２図〜第９図は本発明の実施例を例示し、第２図はエ
ンジンの空燃比制御システムの概略構成図、第３図は空
燃比センサの起電力特性としての基本特性を示す特性図
、第４図は空燃比コントローラの作動を示すフローチャ
ート図、第５図はデータテーブルの一例を示す図、第６
図は空燃比はンサの出力特性と平均燃料噴射量との対応
関係を示す説明図、第７図は空燃比センサの出力とゾー
ンフラグ状態との関係を示す図、第８図および第９図は
それぞれ燃料噴射開始時および終了時のインタラブド処
理を示す図である。 １・・・エンジン、３・・・排気通路、５・・・燃料噴
射弁、８・・・空燃比センサ、１１・・・空燃比コント
ローラ、１５・・・目標値設定手段、１６・・・比較手
段、１７・・・空燃比制御手段、１８・・・制御中断手
段。 第７図 第５図 第６図 ｔン”り紅電力

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの排気通路中に設けられ、排気ガス中の
   酸素濃度に応じてその出力がリニアに変化する空燃比セ
   ンサと、予め設定された混合気の空燃比に対応した上記
   空燃比センサの目標値を設定する目標値設定手段と、上
   記空燃比センサの出力と目標値設定手段により設定され
   た目標値とを比較する比較手段と、該比較手段の出力を
   受け、エンジンに供給する混合気の空燃比を上記目標値
   に制御する空燃比制御手段と、上記比較手段からの出力
   周期が所定値以上のとき上記空燃比制御手段による制御
   を中断させる制御中断手段とを設けたことを特徴とする
   エンジンの空燃比制御装置。