JPS6111447Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は２個の吸気弁を設け、低、中速時には
第１吸気弁のみ作動させ、高速時には上記第１吸
気弁と第２吸気弁を共に作動させる内燃機関にお
ける上記第２吸気弁の弁作動停止機構に係るもの
である。

第１ａ図は燃焼室の内部を示す下面図で、第１
吸気弁１ａ、第２吸気弁１ｂおよび排気弁１ｃの
位置を示し、２１はシユラウド部である。

第１ｂ図は第１ａ図のＡ−Ａ線矢視の断面図
で、１ａは第１吸気弁、２０は吸気通路、２１は
吸気通路２０の下端開口部近傍に設けたシユラウ
ド部、２２は点火プラグである。

本発明を、エンジンの低・中負荷運転状態で
は、吸気流速を大きくし、燃焼室内でのスワール
を強くすることにより燃料の霧化を促進し、燃焼
を改善し、高負荷運転状態では吸気抵抗を小さく
し、出力を向上させるものに採用する場合には、
２個の吸気弁を設け、低・中負荷時は第１吸気弁
１ａのみを作動させ、高負荷時は第１吸気弁１ａ
および第２吸気弁１ｂを共に作動させる構成にお
いて、第２吸気弁１ｂとロツカアームの間に本考
案になる空気ダンパを設け、低負荷時は空気の収
縮により、第２吸気弁１ｂを非作動にし、高負荷
時は空気の代りに非圧縮性流体をダンパに封入す
ることにより、第２吸気弁１ｂを作動させればよ
い。

これにより、従来の機械的に吸気弁の作動をオ
ン・オフする機構に対し、本考案は当接のための
騒音も発生せず、したがつて摩耗もなく、しかも
バルブクリアランスの調整は不要となるメリツト
がある。

次に本考案の好適な実施例を第２図および第３
図を参照して詳細に説明する。

第２図、第３図において部分名称および符号は
共通である。

第２図に示す本考案の一実施例において、４は
内燃機関運転と共に回転してロツカアーム２を揺
動させるカムである。ロツカアーム２にはオイル
通路１０とシリンダ３が形成され、シリンダ３内
にはプランジヤ７が摺動可能に設けられ、プラン
ジヤ７には第２吸気弁１ｂを開く方向に押圧する
スプリング８を内在させる。

上記オイル通路１０の一方はチエツク弁９を介
して切換弁１７に連結し、他方のロツカアーム２
内のオイル通路１０はロツカシヤフト内を介して
シリンダ３に連通する。このように、チエツク弁
９で形成されるプランジヤ７側の油圧室をロツカ
アーム２内のみでなく、ロツカアームシヤフトを
経由して、ロツカアーム内と静止部分とにまたが
つて設けるものである。

上記プランジヤ７に押されて開閉する第２吸気
弁１ｂはバルブステム６と上記プランジヤ７に当
接する弁端５を具備している。図では弁ばねは省
略してある。

シリンダ３とプランジヤ７との極小隙間はリー
ク通路１９となつているが、このリーク通路は上
方のシリンダ壁に小穴をあけて別にリーク通路を
設けてもよい。

上記ロツカアーム２内のオイル通路１０の工作
後不要となる外方の開口部はボールプラグ２３を
嵌挿して閉止する。

一方のオイル通路１０とチエツク弁９を介して
連通する切換弁１７には、さらに、空気または排
油通路１３とエンジン油圧が導入されるエンジン
油圧通路１１が連結され、上記切換弁１７を作動
させる切換弁制御装置１８が配設される。

切換弁制御装置１８は機関の運転状態を検出
し、その状態に応じて切換弁１７を作動させる。

上記エンジン油圧通路１１は切換弁１７にエン
ジン油圧を送給し、高負荷時はロツカアーム２内
のオイル通路１０によりシリンダ３内に圧油を送
つて、プランジヤ７を下降させて第２吸気弁１ｂ
を作動させる。

第３図は本考案の他の実施例で、ロツカアーム
２およびロツカアーム２に形成するシリンダ３、
第２吸気弁１ｂとこれに関係する部分、および切
換弁１７に関する部分は第２図と同様である。

第２図に示す実施例と相違する点を述べると、
切換弁１７よりのオイル通路１０は、エンジン油
圧通路１１とチエツク弁９を介して連結され、オ
イル通路１０は分岐して一方のオイル通路１０ａ
により一方のロツカアーム２内のシリンダ３に圧
油を送給し、他方のオイル通路１０ｂは上記と同
様構成の他の第２ロツカアーム（図示しない）内
に圧油を送給する、上記オイル通路はまた、エン
ジン運転状態によつては空気通路ともなる。

上記実施例は、２個以上のロツカアームのプラ
ンジヤ側油圧室を同一、同系統の油圧室として共
用するもので、チエツク弁９が静止側にあるの
で、その先の通路を２個以上のロツカアームに導
びけばよい。ただし、この際には、機構上、１つ
のチエツク弁を介して圧油が供給されるすべての
ロツカアームに接続する第２吸気弁のリフトが、
エンジンの１行程サイクル中においてすべて零と
なる期間を設ける必要がある。この理由は、即
ち、エンジンの１行程サイクル中に１つのチエツ
ク弁に係る第２吸気弁のリフトが連続して生じる
ように構成すると、チエツク弁の下流側には常に
弁リフトによる高油圧が発生している状態とな
り、この状態においてはチエツク弁の上流側から
の圧油の補給が断たれてしまうので、チエツク弁
と切換弁との間の油量が低下して十分な弁リフト
量を得られなくなることによる。そして１行程サ
イクル中に弁リフトがすべて零となる期間を設け
ることでチエツク弁上流側からの圧油の供給が可
能となり、弁リフト量が確保され、また動弁系の
隙間の発生が抑えられるので弁リフト時の騒音発
生が防止される。従つて、例えば６気筒エンジン
では、３つの気筒のロツカアームのプランジヤ側
油圧室を共用するのが良い。

第２図により、本考案の作用について説明す
る。

低速時は、シリンダ３内は空気が充てんされて
おり、カム４のリフトにより、ロツカアーム２が
揺動しても弁ばね（図示しない）の荷重はシリン
ダ３内のスプリング８の荷重より非常に大である
ため、プランジヤ７はシリンダ３内を揺動する
が、第２吸気弁１ｂは作動しない。カムリフトが
０になると、プランジヤ７はシリンダ３内のスプ
リング８および圧縮された空気の圧力により元の
位置に復帰する。また、プランジヤ７と第２吸気
弁１ｂの弁端５は常に接触していることになるた
め作動の場合打接することがないので騒音も発生
せず、摩耗することもなく耐久性は増大し有利で
ある。

高速時は、オイル通路１０に油圧が作用し、空
気がリーク通路１９から洩れた分だけチエツク弁
９を通してオイルが流入し、最終的にシリンダ３
内はオイルで充てんされる。

このとき、カムリフトによりロツカアーム２が
揺動すると、オイルは非圧縮性であるから、プラ
ンジヤ７は弁ばねにうち勝つて、第２吸気弁１ｂ
を作動させる。

本考案によると、第１実施例では動弁係重量の
軽減、油圧室まわりの機構簡略化を図ることがで
き、第２実施例ではさらに油圧室の中を直接、開
放するので作動応答が早くなり、また確実となる
利点がある。また、全体的に構造が簡単のため、
加工容易で、コストを低減し得る。

さらに、エンジンの低・中負荷運転状態では、
吸気流速を大きくし、燃焼室内でのスワールを強
くすることにより燃料の霧化を促進し、燃焼を改
善し、高負荷運転状態では吸気抵抗を少なくし、
出力を向上させることができる。

本考案の弁作動停止機構を構成するにあたつて
はロツカアームのカム当接側端部にシリンダを設
け、該シリンダにプランジヤを収容せしめ、該プ
ランジヤの先端がカムに当接するようにしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は燃焼室上部の下面図、第１ｂ図は第
１ａ図のＡ−Ａ線矢視の断面図、第２図は本考案
の実施例の構成を示す断面図、第３図は他の実施
例の断面図である。 ２……ロツカアーム、３……シリンダ、４……
カム、５……弁端、６……バルブステム、７……
プランジヤ、８……スプリング、９……チエツク
弁、１０，１０ａ，１０ｂ……オイル通路、１１
……エンジン油圧通路、１３……空気又は排油通
路、１７……切換弁、１８……切換弁制御装置、
１９……リーク通路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンに駆動せしめられるカムと吸気弁との
   間に設けられたロツカアーム、同ロツカアームに
   おける上記カムとの当接部又は吸気弁との当接部
   に形成されたシリンダ、同シリンダ内に摺動可能
   に嵌合され先端がカムまたは吸気弁の弁端に当接
   するプランジヤ、上記シリンダ内に設けられプラ
   ンジヤを吸気弁が開く方向に押圧するスプリン
   グ、油圧源により潤滑油をロツカシヤフト内を介
   して上記シリンダに導びくオイル通路、上記ロツ
   カアームより上流側のオイル通路に介装され上記
   シリンダ内のオイルに代えて空気を供給するか、
   または上記シリンダ内のオイルを排出する切換バ
   ルブ、上記ロツカアームより上流でしかも上記切
   換バルブより下流側のオイル通路に介装され上記
   シリンダから切換バルブ方向へのオイル通路を遮
   断するチエツク弁を具備する構成としたことを特
   徴とする弁作動停止機構。