JPS61122038A - 車両のギヤ駐車装置 - Google Patents
車両のギヤ駐車装置Info
- Publication number
- JPS61122038A JPS61122038A JP24262784A JP24262784A JPS61122038A JP S61122038 A JPS61122038 A JP S61122038A JP 24262784 A JP24262784 A JP 24262784A JP 24262784 A JP24262784 A JP 24262784A JP S61122038 A JPS61122038 A JP S61122038A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- engine
- gear
- vehicle
- turned
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両のギヤ駐車装置に関し、特に、キースイッ
チのオフ後、エンジンが停止してからクラッチを継ぐよ
うにした車両のギヤ駐車装置に関する。
チのオフ後、エンジンが停止してからクラッチを継ぐよ
うにした車両のギヤ駐車装置に関する。
（従来技術）
自動変速機が設けられた車両には、自動クラッチも設け
られている。これは例えば油圧によりシリング内のピス
トンを駆動することにより、ピストンロッドに接続され
たクラッチレリーズレバを作動して、クラッチを接また
は断するようになっている。
られている。これは例えば油圧によりシリング内のピス
トンを駆動することにより、ピストンロッドに接続され
たクラッチレリーズレバを作動して、クラッチを接また
は断するようになっている。
一般に、車両を坂道などで駐車するためには、サブブレ
ーキを効かずほかに、安全のためギヤを１速または後退
段等のニュートラル以外の位置に入れておく場合がある
。したがって、自動クラッチを持った車両において、こ
のような駐車方法を採用しようとすれば、では、キース
イッチがオフされた後に、クラッチを接状態にする必要
がある。この場合、スタータキーをオフしても、直ちに
エンジンは停［ヒレないから、スタータのオフ後直ちに
クラッチを継ぐと、エンストショックを生じたり、車両
がとび出したりする。
ーキを効かずほかに、安全のためギヤを１速または後退
段等のニュートラル以外の位置に入れておく場合がある
。したがって、自動クラッチを持った車両において、こ
のような駐車方法を採用しようとすれば、では、キース
イッチがオフされた後に、クラッチを接状態にする必要
がある。この場合、スタータキーをオフしても、直ちに
エンジンは停［ヒレないから、スタータのオフ後直ちに
クラッチを継ぐと、エンストショックを生じたり、車両
がとび出したりする。
一方、これに対し、クラッチアクチュエータの駆動回路
に遅延回路を設け、キースイッチのオフ後も数秒間はク
ラッチを断状態に保持し、遅延動作終了後にクラッチを
継いで、ギヤ駐車を可能にしたものが、例えば特願昭５
８−１１７２２４号明細書などに提案されている。
に遅延回路を設け、キースイッチのオフ後も数秒間はク
ラッチを断状態に保持し、遅延動作終了後にクラッチを
継いで、ギヤ駐車を可能にしたものが、例えば特願昭５
８−１１７２２４号明細書などに提案されている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、ディーゼル車ではエンジンストッパ系統
の不調により、キースイッチがオフされて上記遅延時間
を過ぎた後もエンジンが完全に停止しない場合があり、
かかる場合にクラッチを継いでギヤ駐車しようとすると
、上記のようなエンストショックなどを発生する。また
、遅延回路を含む制御装置が複雑かつ高価になるという
問題があった。
の不調により、キースイッチがオフされて上記遅延時間
を過ぎた後もエンジンが完全に停止しない場合があり、
かかる場合にクラッチを継いでギヤ駐車しようとすると
、上記のようなエンストショックなどを発生する。また
、遅延回路を含む制御装置が複雑かつ高価になるという
問題があった。
本発明の目的は、キースイッチのオフした後に、エンジ
ンが停止したことを条件にクラッチを初めて継いで、ギ
ヤ駐車を安全かつ確実に行うようにすることにある。
ンが停止したことを条件にクラッチを初めて継いで、ギ
ヤ駐車を安全かつ確実に行うようにすることにある。
（問題点を解決するための手段）
本発明はキースイッチにより電源をオフした後も電子制
御装置へ電源を供給する第１の手段と。
御装置へ電源を供給する第１の手段と。
前記電源オフ後エンジンが停止しニュートラル以外の変
速位置へのシフト動作が行なわれてからクラッチを接続
する第２の手段と、前記クラッチ接銃後第１の手段によ
る電源供給をしヤ断する第３の手段とを有する車両のギ
ヤ駐車装置である。
速位置へのシフト動作が行なわれてからクラッチを接続
する第２の手段と、前記クラッチ接銃後第１の手段によ
る電源供給をしヤ断する第３の手段とを有する車両のギ
ヤ駐車装置である。
（作用）
キースイッチのオンにより電子制御装置に電源から電力
を供給し、続いてキーをスタータ位置にセットするとエ
ンジンが始動し、車両は走行が可能となる。この走行は
車両の各種運転条件に応じて最適に行われ、クラッチお
よびミッションの制御も最適に実施される。ここで、ギ
ヤ駐車するため、キースイッチをオフにする。このオフ
時にはクラッチが切れ、その後もエンジンが回転し続け
る場合には、エンジンの回転が停止するのを確認して、
ドライバの操作にもとづきニュートラル以外の変速段へ
のシフトを可能にする。シフト後はクラッチを自動的に
継いで、電子制御装置への電力供給を停止し、ギヤ駐車
作業を終了する。これによって、キースイッチのオフ時
の、従来のギヤ駐車における車両のとびだしを予防でき
る。
を供給し、続いてキーをスタータ位置にセットするとエ
ンジンが始動し、車両は走行が可能となる。この走行は
車両の各種運転条件に応じて最適に行われ、クラッチお
よびミッションの制御も最適に実施される。ここで、ギ
ヤ駐車するため、キースイッチをオフにする。このオフ
時にはクラッチが切れ、その後もエンジンが回転し続け
る場合には、エンジンの回転が停止するのを確認して、
ドライバの操作にもとづきニュートラル以外の変速段へ
のシフトを可能にする。シフト後はクラッチを自動的に
継いで、電子制御装置への電力供給を停止し、ギヤ駐車
作業を終了する。これによって、キースイッチのオフ時
の、従来のギヤ駐車における車両のとびだしを予防でき
る。
（実施例）
第１図は本発明にかかるギヤ駐車方法を実施するための
システムブロック図である。１は車両に搭載したパラチ
リなどの電源、２は電子制御装置で、この電子制御装置
２の電源回路２ｃにはメインリレ３のリレスイッチ３ａ
を介して電源１から電力が供給される。３ｂはリレコイ
ルで、電源１に一端が接続され、他端がエミッタ接地式
のトランジスタ４のコレクタに接続されている。このト
ランジスタ４は電子制御回路２内に設けられている。な
お、中央処理装置２ａには制御プログラムのリードオン
リメモリや入力データ、演算結果のランダムアクセスメ
モリなどが付設されている。
システムブロック図である。１は車両に搭載したパラチ
リなどの電源、２は電子制御装置で、この電子制御装置
２の電源回路２ｃにはメインリレ３のリレスイッチ３ａ
を介して電源１から電力が供給される。３ｂはリレコイ
ルで、電源１に一端が接続され、他端がエミッタ接地式
のトランジスタ４のコレクタに接続されている。このト
ランジスタ４は電子制御回路２内に設けられている。な
お、中央処理装置２ａには制御プログラムのリードオン
リメモリや入力データ、演算結果のランダムアクセスメ
モリなどが付設されている。
また、トランジスタ４のベースには、電源１に接続した
キースイッチ５のオン接点および電子制御装置２に設け
た中央処理装置２ａの出力ボート２ｈが、それぞれ逆流
防止用ダイオード６．７を介して接続されている。２ｄ
は中央処理装置２ａに運転制御のための各種信号を取り
込むための人力ボートで、この入力ボート２ｄには、エ
ンジンの回転を検出するエンジン回転センサ８、セレク
タレバ位置を検出するセレクトレバスイッチ９およびキ
ースイッチ５のオン接点が接続されている。また、上記
出カポ−）２ｂには、中央処理装置２ａによる演算処理
結果にもとづいて制御されるクラッチアクチュエータ１
０およびミッションアクチュエータ１１が接続されてい
る。 １２はキースイッチ５のオン接点に接続し
たエンジンストッパで、エンジンの停止時に吸気カット
および燃料カットをするように作用する。
キースイッチ５のオン接点および電子制御装置２に設け
た中央処理装置２ａの出力ボート２ｈが、それぞれ逆流
防止用ダイオード６．７を介して接続されている。２ｄ
は中央処理装置２ａに運転制御のための各種信号を取り
込むための人力ボートで、この入力ボート２ｄには、エ
ンジンの回転を検出するエンジン回転センサ８、セレク
タレバ位置を検出するセレクトレバスイッチ９およびキ
ースイッチ５のオン接点が接続されている。また、上記
出カポ−）２ｂには、中央処理装置２ａによる演算処理
結果にもとづいて制御されるクラッチアクチュエータ１
０およびミッションアクチュエータ１１が接続されてい
る。 １２はキースイッチ５のオン接点に接続し
たエンジンストッパで、エンジンの停止時に吸気カット
および燃料カットをするように作用する。
次に、上記システムブロック図の動作を、第２図および
第３図にもとづいて説明する。
第３図にもとづいて説明する。
先ず、エンジンを始動させるために、キースイッチ５を
キー操作によってオン位置にする。このため、キースイ
ッチ５のオン接点から電源電圧が信号Ｓ１として、ダイ
オード６を介してトランジスタ４のベースに入力される
。これにより、リレーコイル３ｂが付勢されて、リレー
スイッチ３ａが閉じ、電子制御装置２の電源回路２Ｃに
電力が供給される（ステップａ）、電源回路２Ｃはこの
電力を中央処理装置２ａ等に分配する。ここで、さらに
キー操作によりキースイッチ５をスタータ位置にすると
、スタータモータの作動によってエンジンが始動する。
キー操作によってオン位置にする。このため、キースイ
ッチ５のオン接点から電源電圧が信号Ｓ１として、ダイ
オード６を介してトランジスタ４のベースに入力される
。これにより、リレーコイル３ｂが付勢されて、リレー
スイッチ３ａが閉じ、電子制御装置２の電源回路２Ｃに
電力が供給される（ステップａ）、電源回路２Ｃはこの
電力を中央処理装置２ａ等に分配する。ここで、さらに
キー操作によりキースイッチ５をスタータ位置にすると
、スタータモータの作動によってエンジンが始動する。
こうしてエンジンが始動すると、エンジン回転センサ８
は信号Ｓ２を入力ボート２ｄを介して中央処理装置２＆
に入力し、中央処理装’ｆｌ ２ ａはこの信号Ｓ２の
入力により、出力ポート２ｂを介してトランジスタ４の
駆動保持用信号Ｓ４を出力する。
は信号Ｓ２を入力ボート２ｄを介して中央処理装置２＆
に入力し、中央処理装’ｆｌ ２ ａはこの信号Ｓ２の
入力により、出力ポート２ｂを介してトランジスタ４の
駆動保持用信号Ｓ４を出力する。
かかる状態にあって、通常はエンジン回転センサ８、セ
レクトレバスイッチ９、図示しない車速センサ、アクセ
ルセンナなどの各出力信号を入力条件とするクラッチお
よびギヤの最適制御つまり自動変速制御（ＥＤＳ）が実
行される（ステップｂ）。
レクトレバスイッチ９、図示しない車速センサ、アクセ
ルセンナなどの各出力信号を入力条件とするクラッチお
よびギヤの最適制御つまり自動変速制御（ＥＤＳ）が実
行される（ステップｂ）。
こうして車両を走らせた後、坂道で駐車させようとする
場合には、キースイッチ５をオフ位置に戻す（ステップ
Ｃ）。こうすると、入力ボート２ｄにはそのオフ信号が
入力され、中央処理装置２ａはクラッチアクチュエータ
１１をしてクラッチを切らしめる（ステップｄ）、同時
に、エンジン回転センサ８はエンジンの回転を監視し続
け（ステップｅ）、エンジンの回転が続くならば、クラ
ッチを切り続けさせる。こうして、エンジンが停止した
場合にはセレクトレバを操作し、この操作位置に応じた
信号Ｓ３がセレクトレバスイッチ９から出力され、セレ
クトレバがニュートラル位置にあると判定された場合に
は（ステップｆ）、出力信号Ｓ５によりミッションアク
チュエータ１１を作動して、ギヤをニュートラルにシフ
トさせる（ステップｇ）、また、セレクレバがニュート
ラル以外の１速、３速、４速、５速、または２速あるい
はリヤーの各位置のいずれかに操作されたことが判定さ
れた場合には（ステップｈ）、それぞれギヤを第１速ま
たは第２速あるいはリヤーにそれぞれ選択的にシフトさ
せる（ステップｉ、ｊ。
場合には、キースイッチ５をオフ位置に戻す（ステップ
Ｃ）。こうすると、入力ボート２ｄにはそのオフ信号が
入力され、中央処理装置２ａはクラッチアクチュエータ
１１をしてクラッチを切らしめる（ステップｄ）、同時
に、エンジン回転センサ８はエンジンの回転を監視し続
け（ステップｅ）、エンジンの回転が続くならば、クラ
ッチを切り続けさせる。こうして、エンジンが停止した
場合にはセレクトレバを操作し、この操作位置に応じた
信号Ｓ３がセレクトレバスイッチ９から出力され、セレ
クトレバがニュートラル位置にあると判定された場合に
は（ステップｆ）、出力信号Ｓ５によりミッションアク
チュエータ１１を作動して、ギヤをニュートラルにシフ
トさせる（ステップｇ）、また、セレクレバがニュート
ラル以外の１速、３速、４速、５速、または２速あるい
はリヤーの各位置のいずれかに操作されたことが判定さ
れた場合には（ステップｈ）、それぞれギヤを第１速ま
たは第２速あるいはリヤーにそれぞれ選択的にシフトさ
せる（ステップｉ、ｊ。
ｋ）。
こうして、ギヤ駐車のためのギヤシフトを行った後に、
クラッチアクチュエータ１０を再び作動してクラッチを
継ぎ（ステップｌ）、中央処理装置２ａからの信号Ｓ４
の出力を停止する。このため、トランジスタ４がオフと
なるので、メインリレ３の動作もオフに復帰しくステッ
プｍ）、電子制御装置２への電源供給がしゃ断される。
クラッチアクチュエータ１０を再び作動してクラッチを
継ぎ（ステップｌ）、中央処理装置２ａからの信号Ｓ４
の出力を停止する。このため、トランジスタ４がオフと
なるので、メインリレ３の動作もオフに復帰しくステッ
プｍ）、電子制御装置２への電源供給がしゃ断される。
このように、キースイッチ５のオフ時に、エンジンが正
常に停止すれば、第３図の時間Ｔ２後に、クラッチおよ
びギヤが切り換わり１時間Ｔ１の間にギヤ駐車が実行さ
れるが、エンジンが停止しなかった場合には、クラッチ
断のまま待機することによって、誤ってギヤ駐車操作を
行って車両が急にとび出すことを未然に防止できるもの
である（発明の効果） 本発明によれば、自動変速機を備えた車両において、キ
ースイッチをオフ後も電子制御装置へ電源を供給できる
ので、ギヤ駐車動作を確実に実行でき、さらに電源オフ
後エンジンが停止してからシフト動作が行なわれ、クラ
ッチが接続されるので、ギヤ駐車時における車両のとび
出しを防止できるほか、上記動作後型子制御装置への電
源の供給をしり断しているので、ギヤ駐車動作後型子制
御装置が誤動作をするようなことがないなど、多くの効
果を有する。
常に停止すれば、第３図の時間Ｔ２後に、クラッチおよ
びギヤが切り換わり１時間Ｔ１の間にギヤ駐車が実行さ
れるが、エンジンが停止しなかった場合には、クラッチ
断のまま待機することによって、誤ってギヤ駐車操作を
行って車両が急にとび出すことを未然に防止できるもの
である（発明の効果） 本発明によれば、自動変速機を備えた車両において、キ
ースイッチをオフ後も電子制御装置へ電源を供給できる
ので、ギヤ駐車動作を確実に実行でき、さらに電源オフ
後エンジンが停止してからシフト動作が行なわれ、クラ
ッチが接続されるので、ギヤ駐車時における車両のとび
出しを防止できるほか、上記動作後型子制御装置への電
源の供給をしり断しているので、ギヤ駐車動作後型子制
御装置が誤動作をするようなことがないなど、多くの効
果を有する。
第１図は本発明にかかる車両のギヤ駐車方法を説明する
ためのシステムブロック図、第２図はギヤ駐車の制御行
程を示すフローチャート、第３図はシステムブロック図
各部の信号のタイムチャートである。 １・・・電源、２・・・電子制御装置、３・・・メイン
リレ、４・・・トランジスタ、５・・・キースイッチ、
８・・・エンジン回転センサ、９・・・セレクトレバス
イッチ、１０・・・クラッチアクチュエータ、１１・・
・ミッションアクチュエータ。 特許出願人 いす（自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實第１
図 第２図
ためのシステムブロック図、第２図はギヤ駐車の制御行
程を示すフローチャート、第３図はシステムブロック図
各部の信号のタイムチャートである。 １・・・電源、２・・・電子制御装置、３・・・メイン
リレ、４・・・トランジスタ、５・・・キースイッチ、
８・・・エンジン回転センサ、９・・・セレクトレバス
イッチ、１０・・・クラッチアクチュエータ、１１・・
・ミッションアクチュエータ。 特許出願人 いす（自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實第１
図 第２図
Claims (1)
- キースイッチにより電源をオフした後も電子制御装置へ
電源を供給する第１の手段と、前記電源オフ後エンジン
が停止しニュートラル以外の変速位置へのシフト動作が
行なわれてからクラッチを接続する第２の手段と、前記
クラッチ接続後第１の手段による電源供給をしゃ断する
第３の手段とを有する車両のギヤ駐車装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24262784A JPS61122038A (ja) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | 車両のギヤ駐車装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24262784A JPS61122038A (ja) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | 車両のギヤ駐車装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61122038A true JPS61122038A (ja) | 1986-06-10 |
Family
ID=17091864
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24262784A Pending JPS61122038A (ja) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | 車両のギヤ駐車装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61122038A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030084322A (ko) * | 2002-04-26 | 2003-11-01 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차 감속기의 콘트롤 장치 |
| KR100460868B1 (ko) * | 2002-04-26 | 2004-12-09 | 현대자동차주식회사 | 전기 차량의 감속기 제어장치 |
-
1984
- 1984-11-17 JP JP24262784A patent/JPS61122038A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030084322A (ko) * | 2002-04-26 | 2003-11-01 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차 감속기의 콘트롤 장치 |
| KR100460868B1 (ko) * | 2002-04-26 | 2004-12-09 | 현대자동차주식회사 | 전기 차량의 감속기 제어장치 |
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