JPS6112434A - 車輛の振動制御装置 - Google Patents
車輛の振動制御装置Info
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- JPS6112434A JPS6112434A JP13459284A JP13459284A JPS6112434A JP S6112434 A JPS6112434 A JP S6112434A JP 13459284 A JP13459284 A JP 13459284A JP 13459284 A JP13459284 A JP 13459284A JP S6112434 A JPS6112434 A JP S6112434A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- vibration
- actuator
- vibrational
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は車輛のエンジンからの変動トルク外乱によっ
て励起される車体振動を抑制する車輛の振動制御装置に
関するものである。
て励起される車体振動を抑制する車輛の振動制御装置に
関するものである。
自動車等の車輛の重要な技術課題の一つに振動に関して
乗心地等の快適車輛の追求がある。従来、乗心地の向上
に関連して車体を支持するショックアブソーバの減衰力
制御装置の装着、さらにはエンジンを支持するマウント
機構に振動吸収機能を付与する等の工夫を施こして車体
振動の低減を図っている。ところが横置きエンジンでＦ
Ｆ（フロントエンジン、フロントドライブ）方式では特
にエンジンの駆動反トルクが大きくなシ、その方向が車
体の振動方向と一致するためにエンジンからの変動トル
クがエンジンマウントを介して伝達され、車体の振動が
過大に励起される問題が表面化する。エンジンマウント
はエンジンと車体の接点で、設計時には多くの検討課題
があり、次のような相反する条件を満足しなければなら
ない。すなわち、駆動反トルクが大きい領域ではエンジ
ンおよびマフラー等の排気系の変位を制限するため、エ
ンジンマウントは剛性にする必要があり、アイドリング
および中高回転域における比較的トルクが小さい領域で
は振動絶縁を主目的としてマウントは低剛性にする必要
がある。これら相反する条件を高次元に実現する手段は
極めて困難で、また車体の曲げモード振動の固有振動数
がアイドリンク回転数域に近接ないしは一致する場合、
車体の振動が極めて大きくなり、乗心地が低下する問題
がある。これはエンジンマウントを含めて車体振動の低
減は車輛の乗心地、快適性の向上を図る上で重要な技術
課題である。特に横置きエンジンでＦＦ駆動方式を採用
する車輛では、アイドリンダ回転数領域に車体の固有振
動数が近接ないしは存在すること、さらには変動トルク
の方向が車体の振動の方向と一致するなどによって車体
には過度の振動が励起され、乗心地や快適性などの低下
には著しいものがあった。
乗心地等の快適車輛の追求がある。従来、乗心地の向上
に関連して車体を支持するショックアブソーバの減衰力
制御装置の装着、さらにはエンジンを支持するマウント
機構に振動吸収機能を付与する等の工夫を施こして車体
振動の低減を図っている。ところが横置きエンジンでＦ
Ｆ（フロントエンジン、フロントドライブ）方式では特
にエンジンの駆動反トルクが大きくなシ、その方向が車
体の振動方向と一致するためにエンジンからの変動トル
クがエンジンマウントを介して伝達され、車体の振動が
過大に励起される問題が表面化する。エンジンマウント
はエンジンと車体の接点で、設計時には多くの検討課題
があり、次のような相反する条件を満足しなければなら
ない。すなわち、駆動反トルクが大きい領域ではエンジ
ンおよびマフラー等の排気系の変位を制限するため、エ
ンジンマウントは剛性にする必要があり、アイドリング
および中高回転域における比較的トルクが小さい領域で
は振動絶縁を主目的としてマウントは低剛性にする必要
がある。これら相反する条件を高次元に実現する手段は
極めて困難で、また車体の曲げモード振動の固有振動数
がアイドリンク回転数域に近接ないしは一致する場合、
車体の振動が極めて大きくなり、乗心地が低下する問題
がある。これはエンジンマウントを含めて車体振動の低
減は車輛の乗心地、快適性の向上を図る上で重要な技術
課題である。特に横置きエンジンでＦＦ駆動方式を採用
する車輛では、アイドリンダ回転数領域に車体の固有振
動数が近接ないしは存在すること、さらには変動トルク
の方向が車体の振動の方向と一致するなどによって車体
には過度の振動が励起され、乗心地や快適性などの低下
には著しいものがあった。
第１図は車輛の車体振動の発生メカニズムを示すもので
、図において、１はエンジン、２．３はエンジン１の前
方および後方部を弾性的には支持するフロントエンジン
マウントと、リアーエンジンマウント、４は車体で、エ
ンジン１が上記両エンソンマウント２，３を介して車体
４に装着される。５は車体４上に設置される座席である
。
、図において、１はエンジン、２．３はエンジン１の前
方および後方部を弾性的には支持するフロントエンジン
マウントと、リアーエンジンマウント、４は車体で、エ
ンジン１が上記両エンソンマウント２，３を介して車体
４に装着される。５は車体４上に設置される座席である
。
上記横置キニンジン車でのエンジン１のシリンダは複数
個あシ、その配列は車体４に対して横断する方向すなわ
ち長手方向に直角方向に配列される。このためエンジン
を駆動させると、エンジン１の挙動は第１図の矢印で示
すようにシリンダの圧力変動に伴なうトルクを受けて駆
動軸を回転中心とするロッキング振動の励起が卓越する
。一方、車体４の振動特性には第１図の破線で示すよう
に車体全体が曲げ変形する弾性モードで振動する固有振
動数（通常は約２５Ｈｚ）が存在する。特にエンジン１
のロッキング振動の周波数と、車体４の固有振動数とが
近接ないしは一致するアイドリンダ回転数領域では、車
体４は共振現象によって過度の振動が励起され、車体４
上に設置される座席５に振動が伝達されることになシ、
乗心地や快適性が低下し、乗員に肉体的、精神的な苦痛
を与え机 〔発明の概要〕 この発明は、かかる問題に鑑みなされたもので、エンジ
ンから車体に印加される変動トルク外乱を検出し、この
変動トルク外乱を打消すような制振力を車体に付与する
アクチュエータを備えたことによシ、車体の振動を積極
的に低減できる車輛の振動制御装置を提供することにあ
る。
個あシ、その配列は車体４に対して横断する方向すなわ
ち長手方向に直角方向に配列される。このためエンジン
を駆動させると、エンジン１の挙動は第１図の矢印で示
すようにシリンダの圧力変動に伴なうトルクを受けて駆
動軸を回転中心とするロッキング振動の励起が卓越する
。一方、車体４の振動特性には第１図の破線で示すよう
に車体全体が曲げ変形する弾性モードで振動する固有振
動数（通常は約２５Ｈｚ）が存在する。特にエンジン１
のロッキング振動の周波数と、車体４の固有振動数とが
近接ないしは一致するアイドリンダ回転数領域では、車
体４は共振現象によって過度の振動が励起され、車体４
上に設置される座席５に振動が伝達されることになシ、
乗心地や快適性が低下し、乗員に肉体的、精神的な苦痛
を与え机 〔発明の概要〕 この発明は、かかる問題に鑑みなされたもので、エンジ
ンから車体に印加される変動トルク外乱を検出し、この
変動トルク外乱を打消すような制振力を車体に付与する
アクチュエータを備えたことによシ、車体の振動を積極
的に低減できる車輛の振動制御装置を提供することにあ
る。
以下この発明の一実施例を図について説明する。
第２図において、第１図と同一部分は同一符号を付して
説明は省略する。６は車体４に装着するアクチュエータ
、７は車体４に固着した振動加速度を検出する振動セン
サ、８はこの振動センサ７からの信号を受け、アクチュ
エータ６を駆動する制御回路である。
説明は省略する。６は車体４に装着するアクチュエータ
、７は車体４に固着した振動加速度を検出する振動セン
サ、８はこの振動センサ７からの信号を受け、アクチュ
エータ６を駆動する制御回路である。
第３図は制御回路８のブロック図を示すもので、８１は
振動検出回路、８２は演算回路、８３は駆動回路である
。すなわち、振動センサ７によって検出された車体４の
振動は、振動検出回路８１で電気信号として増幅され、
演算回路８２に人力される。そして演算回路８２は所定
の利得、位相特性を持つ電気回路で上記信号の利得２位
相を調節して駆動回路８３に伝達する。駆動回路８３は
アクチュエータ６を駆動する割振力を発生するための電
力を供給する。
振動検出回路、８２は演算回路、８３は駆動回路である
。すなわち、振動センサ７によって検出された車体４の
振動は、振動検出回路８１で電気信号として増幅され、
演算回路８２に人力される。そして演算回路８２は所定
の利得、位相特性を持つ電気回路で上記信号の利得２位
相を調節して駆動回路８３に伝達する。駆動回路８３は
アクチュエータ６を駆動する割振力を発生するための電
力を供給する。
第４図はアクチュエータ６に動電型リニアアクチュエー
タを適用した一実施例を示す構成図で、６１は永久磁石
、６２は円筒状のヨーク、６３はコイル、６４はコイル
６３を支持するコイルサポート、６５はヨーク６２の上
下端部に配設されヨーク６２を保持する支持ばね、６６
はヨーク６２を貫通したガイド棒、６７はヨーク６２の
上下端部に固着したスライドベアリングで′、ガイド棒
６６に沿って摺Ｉｎ、ヨーク６２は上下方向にリニアに
駆動される。６８はケーシングである。上記のリニアア
クチュエータの動作につｂて説明すると、永久磁石６１
は半径方向に着磁されてヨーク６２に固着され、磁気回
路を形成してコイル６２が挿入される空隙では所定の磁
束密度が生ずる。これによシコイル６２に駆動回路８３
より駆動電流が供給されると、電磁気宇作用によってコ
イル６３と永久磁石６１との間には電磁力が発生する。
タを適用した一実施例を示す構成図で、６１は永久磁石
、６２は円筒状のヨーク、６３はコイル、６４はコイル
６３を支持するコイルサポート、６５はヨーク６２の上
下端部に配設されヨーク６２を保持する支持ばね、６６
はヨーク６２を貫通したガイド棒、６７はヨーク６２の
上下端部に固着したスライドベアリングで′、ガイド棒
６６に沿って摺Ｉｎ、ヨーク６２は上下方向にリニアに
駆動される。６８はケーシングである。上記のリニアア
クチュエータの動作につｂて説明すると、永久磁石６１
は半径方向に着磁されてヨーク６２に固着され、磁気回
路を形成してコイル６２が挿入される空隙では所定の磁
束密度が生ずる。これによシコイル６２に駆動回路８３
より駆動電流が供給されると、電磁気宇作用によってコ
イル６３と永久磁石６１との間には電磁力が発生する。
この時、作用１反作用の原理に゛基づきコイル６３に生
じた電磁力はコイルサポート６４を介して車体４に固着
されるケーシング６８へ伝達され車体４に作用する。一
方、永久磁石６１に発生する電磁力はヨーク６２を支持
する支持にね６５の復元力とヨーク６２と永久磁石６１
の慣性力との和とつ）合う。
じた電磁力はコイルサポート６４を介して車体４に固着
されるケーシング６８へ伝達され車体４に作用する。一
方、永久磁石６１に発生する電磁力はヨーク６２を支持
する支持にね６５の復元力とヨーク６２と永久磁石６１
の慣性力との和とつ）合う。
上記の力学的モデルを第５図に示す。９はヨーク６２と
永久磁石６１の質量の和の付加マスで、支持ばね６５は
ばね定数Ｒｄである。またＵはコイル６３と永久磁石６
１との間に働く電磁力で、車体４には電磁力Ｕと支持ば
ね６５の復元力とが加算された割振力Ｔが作用する。ま
た支持ばね６５はヨーク６２の中立位置を確保する役割
を果す。
永久磁石６１の質量の和の付加マスで、支持ばね６５は
ばね定数Ｒｄである。またＵはコイル６３と永久磁石６
１との間に働く電磁力で、車体４には電磁力Ｕと支持ば
ね６５の復元力とが加算された割振力Ｔが作用する。ま
た支持ばね６５はヨーク６２の中立位置を確保する役割
を果す。
次に振動低減原理を説明する。この発明による装置の振
動低減原理は車体４にエンジン１からの変動トルク外乱
と割振力が作用した時に成立する運動方程式を前提とす
る。
動低減原理は車体４にエンジン１からの変動トルク外乱
と割振力が作用した時に成立する運動方程式を前提とす
る。
ＭｓＸｓ ＋ＫｓＸｓ −Ｆ −Ｕ （
１）ただし、Ｍｓ二車体４の等価質量 に８：車体４の等価剛性 ＸＳ二車体４の変位 Ｆ：変動トルク外乱 Ｕ：制振力 （１）式はエンジン１から発生し、車体４に伝達される
変動トルク外乱Ｆによって励起される車体振動を検出し
、その信号に応じて制御回路８によってアクチュエータ
６が発生する制振力Ｕを車体４の振動系に印加すること
を表示している。また、機械力学的考察により、制振力
Ｕを車体４の振動加速度Ｘｓ、振動速度″Ｘｓおよび振
動変位Ｘｓに比例する力にすることによシ、それぞれ車
体４の等価質量、ダンピングおよび等価剛性を制御でき
ることがわかる。
１）ただし、Ｍｓ二車体４の等価質量 に８：車体４の等価剛性 ＸＳ二車体４の変位 Ｆ：変動トルク外乱 Ｕ：制振力 （１）式はエンジン１から発生し、車体４に伝達される
変動トルク外乱Ｆによって励起される車体振動を検出し
、その信号に応じて制御回路８によってアクチュエータ
６が発生する制振力Ｕを車体４の振動系に印加すること
を表示している。また、機械力学的考察により、制振力
Ｕを車体４の振動加速度Ｘｓ、振動速度″Ｘｓおよび振
動変位Ｘｓに比例する力にすることによシ、それぞれ車
体４の等価質量、ダンピングおよび等価剛性を制御でき
ることがわかる。
第６図に制御回路８の演算回路８２を示す。図中、８２
ａ、８２ｂ、８２ｃは積分器、８２ｄはω２をカットオ
フ周波数とする高域フィルター、８２ｅはωＩとω２領
域の周波数を通過させる帯域フィルター、８２ｆはωｌ
をカットオフ周波数とする低減フィルター、８２ｇ１Ｊ
力ｎ算器である。振動セン？７によって検出される車体
４の振動加速度信号は振動検出回路８１で増幅されて演
算回路８２に入力される。演算回路８２に入力された車
体４の振動加速度信号は、一つはそのまま高域フィルタ
ー８２ｄを通過させ、ω２より低い周波数成分を除去し
て加算器８２ｇへ伝送する。一方、振動加速度信号より
分岐する一つの信号は積分回路８２ａによって振動速度
に比例する信号に変換されたのち、帯域フィルター８２
ｅを通過させω！とω２の領域以外の周波数成分は除去
する。さらに加速度信号は積分器８２ｂ、８２ｃを介し
て振動変位に比例する信号に変換されたのち、低減フィ
ルター８２ｆを通過させωｌよす高い周波数成分を除去
し、加算器８２ｇへ伝送する。ｊＪＩＩ算器８２ｇでは
これら振動加速度、速度、変位信号１加え合せ駆動回路
８３への入力信号とする構成でそれぞれのフィルターの
カットオフ周波数ω１．ω２は次のようになる。すなわ
ち車体４の固有角振動数ωｎは、 は ω、＝０．７０７Ｘ ωｎ（３） ω、＝１．４１４Ｘωｎ（４） を満たすように設定することが要件となる。このように
構成することによって、高域フィルター８２ｄを通過し
た振動加速度信号によって駆動回路８３を介してアクチ
ュエータ６を振動させ、振動加速度に比例する割振力を
発生させる。この割振力は車体４の等価質量Ｍｅを見掛
は上増大させるように作用する。帯域フィルター〇２ｅ
を通過する信号は車体４の振動速度に比例する割振力を
アクチュエータ６よシ発生させることになシ、この制振
力は車体４のダンピング特性を見掛は上向上させるよう
に作用する。さらに低減フィルタ−８２ｆ’＆通過する
信号は車体４の振動変位に比例する割振力誓生じ、この
割振力は車体４の等価剛性を増大させる。
ａ、８２ｂ、８２ｃは積分器、８２ｄはω２をカットオ
フ周波数とする高域フィルター、８２ｅはωＩとω２領
域の周波数を通過させる帯域フィルター、８２ｆはωｌ
をカットオフ周波数とする低減フィルター、８２ｇ１Ｊ
力ｎ算器である。振動セン？７によって検出される車体
４の振動加速度信号は振動検出回路８１で増幅されて演
算回路８２に入力される。演算回路８２に入力された車
体４の振動加速度信号は、一つはそのまま高域フィルタ
ー８２ｄを通過させ、ω２より低い周波数成分を除去し
て加算器８２ｇへ伝送する。一方、振動加速度信号より
分岐する一つの信号は積分回路８２ａによって振動速度
に比例する信号に変換されたのち、帯域フィルター８２
ｅを通過させω！とω２の領域以外の周波数成分は除去
する。さらに加速度信号は積分器８２ｂ、８２ｃを介し
て振動変位に比例する信号に変換されたのち、低減フィ
ルター８２ｆを通過させωｌよす高い周波数成分を除去
し、加算器８２ｇへ伝送する。ｊＪＩＩ算器８２ｇでは
これら振動加速度、速度、変位信号１加え合せ駆動回路
８３への入力信号とする構成でそれぞれのフィルターの
カットオフ周波数ω１．ω２は次のようになる。すなわ
ち車体４の固有角振動数ωｎは、 は ω、＝０．７０７Ｘ ωｎ（３） ω、＝１．４１４Ｘωｎ（４） を満たすように設定することが要件となる。このように
構成することによって、高域フィルター８２ｄを通過し
た振動加速度信号によって駆動回路８３を介してアクチ
ュエータ６を振動させ、振動加速度に比例する割振力を
発生させる。この割振力は車体４の等価質量Ｍｅを見掛
は上増大させるように作用する。帯域フィルター〇２ｅ
を通過する信号は車体４の振動速度に比例する割振力を
アクチュエータ６よシ発生させることになシ、この制振
力は車体４のダンピング特性を見掛は上向上させるよう
に作用する。さらに低減フィルタ−８２ｆ’＆通過する
信号は車体４の振動変位に比例する割振力誓生じ、この
割振力は車体４の等価剛性を増大させる。
第７図はこの発明の制御による車体の振動低減の効果を
模式的に示したものである。図中、実線が非制御での車
体４の振動特性で、破線がこの発明の装着を装着した場
合の車体の波動特性である。
模式的に示したものである。図中、実線が非制御での車
体４の振動特性で、破線がこの発明の装着を装着した場
合の車体の波動特性である。
振動変位にもとずく制振力は車体４の共振周波数より低
い領域で効果が発揮され車体４の等価剛性を高めること
で振動低減を図る。また、振動速度にもとずく制振力は
車体４の共振周波数近傍で振動低減効果を発揮し、車体
４へのダンピング効果で共振ピークの低減を図る。さら
に振動加速度にもとずく制振力は車体４の共振動周波数
よシ高い領域で効果か発揮されて等価負量を増大させる
ことで振動低減を図っている。これによって車体４の振
動は低い周波数から高い周波数の広い範囲にわたって振
動を低減することができ、単体の振動を極度に小さくで
きる。
い領域で効果が発揮され車体４の等価剛性を高めること
で振動低減を図る。また、振動速度にもとずく制振力は
車体４の共振周波数近傍で振動低減効果を発揮し、車体
４へのダンピング効果で共振ピークの低減を図る。さら
に振動加速度にもとずく制振力は車体４の共振動周波数
よシ高い領域で効果か発揮されて等価負量を増大させる
ことで振動低減を図っている。これによって車体４の振
動は低い周波数から高い周波数の広い範囲にわたって振
動を低減することができ、単体の振動を極度に小さくで
きる。
なお、上記の実施例ではアクチュエータには動電型リニ
アアクチュエータの場合について説明したが、その他、
空気圧あるいは油圧アクチュエータであっても同様の作
用を得ることができる。
アアクチュエータの場合について説明したが、その他、
空気圧あるいは油圧アクチュエータであっても同様の作
用を得ることができる。
以上説明したようにこの発明によれば、エンジンからの
変動トルク外乱を受けて振動を生ずる車体に装着するア
クチュエータと、車体の振動加速度を検出する振動セン
サと、このセンサからの検出信号にもとずしてアクチュ
エータを駆動するだめの制御回路とを備えたので、アク
チュエータから発生する割振力を利用して車体の振動を
極めて低減することができ、これにより車輛の乗心地お
よび快適性を向上することができる効果がある。
変動トルク外乱を受けて振動を生ずる車体に装着するア
クチュエータと、車体の振動加速度を検出する振動セン
サと、このセンサからの検出信号にもとずしてアクチュ
エータを駆動するだめの制御回路とを備えたので、アク
チュエータから発生する割振力を利用して車体の振動を
極めて低減することができ、これにより車輛の乗心地お
よび快適性を向上することができる効果がある。
第１図は車輪の振動発生メカニズムを示す図、第２図は
この発明の一実施例を示す振動制御装置の構成図、第３
図は制御回路のブロック図、第４図はアクチュエータの
一例を示す断面図、第５図はアクチュエータの力学的モ
デルの図、第６図は演算回路のブロック図、第７図は車
体の振動特性図である。 ｌ・・・エンジン、４・・・単体、６・・・アクチュエ
ータ、７・・・振動センサ、８・・・制御回路、８２ａ
、８２ｂ。 ８２ｃ・・・積分回路、８２ｄ・・・高域フィルター、
８２ｅ・・・帯域フィルター、８２ｆ・・・低減フィル
ター、８２ｇ・・・加算器。 なお、図中、同一符号は同−又は相癲部分を示す。
この発明の一実施例を示す振動制御装置の構成図、第３
図は制御回路のブロック図、第４図はアクチュエータの
一例を示す断面図、第５図はアクチュエータの力学的モ
デルの図、第６図は演算回路のブロック図、第７図は車
体の振動特性図である。 ｌ・・・エンジン、４・・・単体、６・・・アクチュエ
ータ、７・・・振動センサ、８・・・制御回路、８２ａ
、８２ｂ。 ８２ｃ・・・積分回路、８２ｄ・・・高域フィルター、
８２ｅ・・・帯域フィルター、８２ｆ・・・低減フィル
ター、８２ｇ・・・加算器。 なお、図中、同一符号は同−又は相癲部分を示す。
Claims (1)
- エンジンからの変動トルク外乱を受けて振動を生ずる車
体に装着するアクチュエータ、車体の振動加速度を検出
する振動センサー、この振動センサーからの検出信号に
基づいて上記アクチュエータを振動させる制御回路、上
記制御回路において振動加速度から振動速度、振動変位
に変換する積分器を備え、振動加速度信号は高域フィル
ター、振動速度は帯域フィルター、振動変位は低減フィ
ルターを各々通過させ、これら３種の状態量を加算させ
たものを制御信号とすることを特徴とする車輛の振動制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13459284A JPS6112434A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 車輛の振動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13459284A JPS6112434A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 車輛の振動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6112434A true JPS6112434A (ja) | 1986-01-20 |
| JPH0541452B2 JPH0541452B2 (ja) | 1993-06-23 |
Family
ID=15131985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13459284A Granted JPS6112434A (ja) | 1984-06-27 | 1984-06-27 | 車輛の振動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6112434A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5071159A (en) * | 1987-04-24 | 1991-12-10 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Active suspension system of vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5998147U (ja) * | 1982-12-23 | 1984-07-03 | 日産自動車株式会社 | 防振装置 |
-
1984
- 1984-06-27 JP JP13459284A patent/JPS6112434A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5998147U (ja) * | 1982-12-23 | 1984-07-03 | 日産自動車株式会社 | 防振装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5071159A (en) * | 1987-04-24 | 1991-12-10 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Active suspension system of vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0541452B2 (ja) | 1993-06-23 |
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