JPS61145331A - 燃料噴射量制御装置 - Google Patents
燃料噴射量制御装置Info
- Publication number
- JPS61145331A JPS61145331A JP26943284A JP26943284A JPS61145331A JP S61145331 A JPS61145331 A JP S61145331A JP 26943284 A JP26943284 A JP 26943284A JP 26943284 A JP26943284 A JP 26943284A JP S61145331 A JPS61145331 A JP S61145331A
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- JP
- Japan
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- absolute pressure
- intake pipe
- fuel injection
- injection amount
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は、燃料噴射量制御装置、特に、いわゆるＤ−Ｊ
ｅｔｒｏｎｉｃ方式を採用した燃料噴射量制御装置に関
する。
ｅｔｒｏｎｉｃ方式を採用した燃料噴射量制御装置に関
する。
（従来技術）
一般に、いわゆるＤ−Ｊｅｔｒｏｎｉｃ方式の燃料噴射
量制御装置においては、エンジンの吸気管内絶対圧力と
エンジン回転数を検出し、これらの値に基づいてサイク
ル毎の吸入空気量に適した燃料噴射量を演算しているが
、吸気管内絶対圧力の検出結果値をそのまま使用して燃
料噴射量を演算すると、過渡運転時に燃料噴射量の応答
遅れが発生して空燃比を精度よく目標空燃比に制御する
ことができない。例えば、加速運転時、スロットル弁を
急激に開いた場合、吸気管内絶対圧力は、空気が実際に
気筒内に吸入された後に上昇し、吸気管内絶対圧力を検
出した時点と該検出圧力に対応する吸入空気が気筒内に
吸入される時点との間に応答遅れがある。この応答遅れ
により、加速運転時には燃料の噴射量が過少となり、減
速運転時には過多となる。
量制御装置においては、エンジンの吸気管内絶対圧力と
エンジン回転数を検出し、これらの値に基づいてサイク
ル毎の吸入空気量に適した燃料噴射量を演算しているが
、吸気管内絶対圧力の検出結果値をそのまま使用して燃
料噴射量を演算すると、過渡運転時に燃料噴射量の応答
遅れが発生して空燃比を精度よく目標空燃比に制御する
ことができない。例えば、加速運転時、スロットル弁を
急激に開いた場合、吸気管内絶対圧力は、空気が実際に
気筒内に吸入された後に上昇し、吸気管内絶対圧力を検
出した時点と該検出圧力に対応する吸入空気が気筒内に
吸入される時点との間に応答遅れがある。この応答遅れ
により、加速運転時には燃料の噴射量が過少となり、減
速運転時には過多となる。
そこで、従来、このような問題点を解決する燃料噴射量
制御装置として、例えば、特開昭５８−１７６４２３号
公報に記載されたものが提案されている。この装置は、
所定時間毎に検出した吸気管内絶対圧力にオーバーシュ
ート成分を付加することより、過渡運転時における応答
遅れを補正して、燃料噴射量を演算している。
制御装置として、例えば、特開昭５８−１７６４２３号
公報に記載されたものが提案されている。この装置は、
所定時間毎に検出した吸気管内絶対圧力にオーバーシュ
ート成分を付加することより、過渡運転時における応答
遅れを補正して、燃料噴射量を演算している。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の燃料噴射量゛制御装置
にあっては、過渡運転時における吸気管内絶対圧力の応
答遅れのみを考慮していたため、燃料噴射量が実際に気
筒内に吸入される空気量に基づいて演算されておらず、
空燃比が目標空燃比からずれるおそれがあった。
にあっては、過渡運転時における吸気管内絶対圧力の応
答遅れのみを考慮していたため、燃料噴射量が実際に気
筒内に吸入される空気量に基づいて演算されておらず、
空燃比が目標空燃比からずれるおそれがあった。
すなわち、吸気管内絶対圧力は、第７図に示すように、
エンジンの脈動を受けてサイクル変動し、このサイクル
変動する絶対圧力を一定時間毎に検出しているため、例
えば、サンプリングタイミングＡでサンプリングした絶
対圧力ＰＡｎ＝Ｐｏｎ士牛と、サンプリングタイミング
Ｂでサンプリングした絶対圧力Ｐｓｎ−ＰＩＩｎ＋＋と
では異なった値となる。したがって、この絶対圧力の検
出誤差が、第７図に示すように、燃料噴射量の誤差とな
って現れ、空燃比が目標空燃比からずれる。その結果、
排気性能や運転性能を悪化させるという問題点があった
・ （発明の目的） そこで、本発明は、吸気管内絶対圧力のサイクル変動に
よる検出誤差を防止するとともに、吸気管内絶対圧力の
応答遅れによる過渡変化分を補正し、補正後の絶対圧力
に基づいて燃料噴射量を演算して、空燃比を目標空燃比
に精度よく制御し、排気性能、運転性能および加速性能
を向上させることを目的としている。
エンジンの脈動を受けてサイクル変動し、このサイクル
変動する絶対圧力を一定時間毎に検出しているため、例
えば、サンプリングタイミングＡでサンプリングした絶
対圧力ＰＡｎ＝Ｐｏｎ士牛と、サンプリングタイミング
Ｂでサンプリングした絶対圧力Ｐｓｎ−ＰＩＩｎ＋＋と
では異なった値となる。したがって、この絶対圧力の検
出誤差が、第７図に示すように、燃料噴射量の誤差とな
って現れ、空燃比が目標空燃比からずれる。その結果、
排気性能や運転性能を悪化させるという問題点があった
・ （発明の目的） そこで、本発明は、吸気管内絶対圧力のサイクル変動に
よる検出誤差を防止するとともに、吸気管内絶対圧力の
応答遅れによる過渡変化分を補正し、補正後の絶対圧力
に基づいて燃料噴射量を演算して、空燃比を目標空燃比
に精度よく制御し、排気性能、運転性能および加速性能
を向上させることを目的としている。
（問題点を解決するための手段）
本発明の燃料噴射量制御装置は、第１図にその全体構成
図を示すように、 ａ）エンジンの吸気管内絶対圧力を検出する圧力センサ
と、 ｂ）エンジンのクランク角を検出するクランク角センサ
と、 Ｃ）所定のクランク角毎に圧力センサのデータを読み取
るサンプリング手段と、 ｄ）該サンプリング時点とサンプリング値に対応する吸
入空気が気筒内に吸入される時点との応答遅れ間の過渡
変化を補正する補正手段と、ｅ）該補正後の絶対圧力と
エンジン回転数に基づいて燃料噴射量を演算する噴射量
演算手段と、を備え、検出誤差と応答遅れによる過渡変
化を補正した吸気管内絶対圧力に基づいて燃料噴射量を
演算し、空燃比を目標空燃比に精度よく制御するもので
ある。
図を示すように、 ａ）エンジンの吸気管内絶対圧力を検出する圧力センサ
と、 ｂ）エンジンのクランク角を検出するクランク角センサ
と、 Ｃ）所定のクランク角毎に圧力センサのデータを読み取
るサンプリング手段と、 ｄ）該サンプリング時点とサンプリング値に対応する吸
入空気が気筒内に吸入される時点との応答遅れ間の過渡
変化を補正する補正手段と、ｅ）該補正後の絶対圧力と
エンジン回転数に基づいて燃料噴射量を演算する噴射量
演算手段と、を備え、検出誤差と応答遅れによる過渡変
化を補正した吸気管内絶対圧力に基づいて燃料噴射量を
演算し、空燃比を目標空燃比に精度よく制御するもので
ある。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図〜第６図は、本発明の一実施例を示す図である。
本実施例は、吸気管内絶対圧力とエンジン回転数に基づ
いて燃料噴射量を演算する、いわゆるＤ−Ｊｅｔｒｏｎ
ｉｃ方式を採用し、各気筒毎に所定の噴射時期に独立し
て燃料を噴射する、いわゆるシーケンシャル噴射を行う
４気筒エンジンに適用したものである。
いて燃料噴射量を演算する、いわゆるＤ−Ｊｅｔｒｏｎ
ｉｃ方式を採用し、各気筒毎に所定の噴射時期に独立し
て燃料を噴射する、いわゆるシーケンシャル噴射を行う
４気筒エンジンに適用したものである。
まず、構成を説明すると、第３図において、１は４気筒
エンジンであり、エンジン１の各気筒は吸入空気が吸気
管２を通して供給される。吸気管２には各気筒毎に燃料
を噴射する燃料噴射弁３が取り付けられており、エンジ
ン１へ供給される吸入空気量は吸気管２の集合部に設け
られたスロットル弁４により制御されている。スロ・ノ
トル弁４下流の吸気管２、例えば、サージタンク５には
、吸気管内絶対圧力を検出する圧力センサ６の圧力取出
口６ａが開口しており、圧力センサ６は吸気管内絶対圧
力に対応する電圧信号を出力する。
エンジンであり、エンジン１の各気筒は吸入空気が吸気
管２を通して供給される。吸気管２には各気筒毎に燃料
を噴射する燃料噴射弁３が取り付けられており、エンジ
ン１へ供給される吸入空気量は吸気管２の集合部に設け
られたスロットル弁４により制御されている。スロ・ノ
トル弁４下流の吸気管２、例えば、サージタンク５には
、吸気管内絶対圧力を検出する圧力センサ６の圧力取出
口６ａが開口しており、圧力センサ６は吸気管内絶対圧
力に対応する電圧信号を出力する。
エンジン１のクランクシャフトの回転角（クランク角）
はクランク角センサ７により検出され、クランク角セン
サ７は、クランクシャフトに取り付けられ外周に突起の
設けられたシグナルディスブレート７ａと、シグナルデ
ィスクプレート７ａの突起を検出する磁気デツキ７ｂと
、を有している。クランク角センサ７は、クランク角７
２０°／ｎ毎（ｎは気筒数、本実施例では４気筒である
から１８０°毎）の基準パルス信号と、クランク角１０
°毎の１°信号と、を出力し、基準パルス信号は各気筒
のピストン上死点７０°で出力される。
はクランク角センサ７により検出され、クランク角セン
サ７は、クランクシャフトに取り付けられ外周に突起の
設けられたシグナルディスブレート７ａと、シグナルデ
ィスクプレート７ａの突起を検出する磁気デツキ７ｂと
、を有している。クランク角センサ７は、クランク角７
２０°／ｎ毎（ｎは気筒数、本実施例では４気筒である
から１８０°毎）の基準パルス信号と、クランク角１０
°毎の１°信号と、を出力し、基準パルス信号は各気筒
のピストン上死点７０°で出力される。
また、エンジン１には、各気筒毎に点火プラグ８が取り
付けられており、燃焼室１ａ内に吸入された混合気に点
火する。
付けられており、燃焼室１ａ内に吸入された混合気に点
火する。
上記圧力センサ６およびクランク角センサ７からの信号
はコントロールユニット９に入力されており、コントロ
ールユニット９からは前記燃料噴射弁３に噴射信号Ｓｉ
が出力されるとともに、点火プラグ８に点火信号Ｓｐが
出力される。
はコントロールユニット９に入力されており、コントロ
ールユニット９からは前記燃料噴射弁３に噴射信号Ｓｉ
が出力されるとともに、点火プラグ８に点火信号Ｓｐが
出力される。
コントロールユニット９は、ＣＵＰｌｏ、ＲＯＭ１ｌ、
ＲＡＭ１２．Ｉ１０ポート１３およびマルチプレクサ機
能を有するＡ／Ｄコンバータ１４を備えており、サンプ
リング手段、補正手段および噴射量演算手段としての機
能を有している。ＣＰＵｌ０はＲＯＭＩＩに書き込まれ
ているプログラムに従って１１０ポート１３より必要と
する外部データを取り込んだり、また、ＲＡＭ１２との
間でデータの授受を行ったりしながら演算処理し、必要
に応じて処理したデータをＩ１０ポート１３へ出力する
。ＲＯＭ１ｌはｃｐｕｉｏを制御するプログラムを格納
しており、ＲＡ Ｍ １２は例えば、不揮発情メモリに
より構成されて演算にしようするデータをマツプ等の形
で記憶するとともに、その記憶内容をエンジン１停止後
も保持する。Ｉ１０ポート１３には前記クランク角セン
サおよび図示しない各種センサからのディジタル信号が
入力され、また、Ｉ１０ポート１３からの噴射信号Ｓｉ
が燃料噴射弁３に出力されるととにも、点火信号Ｓｐが
点火プラグ８に出力される。Ａ／Ｄコンバータ１４には
前記圧力センサ６からの信号および図示しない各種セン
サからのアナログ信号が入力されており、Ａ／Ｄコンバ
ータ１４はアナログ信号をデジタル変換するとともに、
ＣＰＵｌ０に割り込みをかけてデータをＲＡＭ１２内に
入れる。
ＲＡＭ１２．Ｉ１０ポート１３およびマルチプレクサ機
能を有するＡ／Ｄコンバータ１４を備えており、サンプ
リング手段、補正手段および噴射量演算手段としての機
能を有している。ＣＰＵｌ０はＲＯＭＩＩに書き込まれ
ているプログラムに従って１１０ポート１３より必要と
する外部データを取り込んだり、また、ＲＡＭ１２との
間でデータの授受を行ったりしながら演算処理し、必要
に応じて処理したデータをＩ１０ポート１３へ出力する
。ＲＯＭ１ｌはｃｐｕｉｏを制御するプログラムを格納
しており、ＲＡ Ｍ １２は例えば、不揮発情メモリに
より構成されて演算にしようするデータをマツプ等の形
で記憶するとともに、その記憶内容をエンジン１停止後
も保持する。Ｉ１０ポート１３には前記クランク角セン
サおよび図示しない各種センサからのディジタル信号が
入力され、また、Ｉ１０ポート１３からの噴射信号Ｓｉ
が燃料噴射弁３に出力されるととにも、点火信号Ｓｐが
点火プラグ８に出力される。Ａ／Ｄコンバータ１４には
前記圧力センサ６からの信号および図示しない各種セン
サからのアナログ信号が入力されており、Ａ／Ｄコンバ
ータ１４はアナログ信号をデジタル変換するとともに、
ＣＰＵｌ０に割り込みをかけてデータをＲＡＭ１２内に
入れる。
次に作用を説明する。
一般に、Ｄ−Ｊｅｔｒｏｎｉｃ方式においては、圧力セ
ンサで検出した吸気管内絶対圧力とエンジン回転数に基
づいて燃料噴射量を演算しているが、圧力センサで検出
した圧力は、前述したように、検出誤差を含み、また、
応答遅れによる過渡変化誤差を内包しているため、検出
値体をそのまま噴射量演算に使用したのでは、空燃比を
精度よく目標空燃比に制御することができない。
ンサで検出した吸気管内絶対圧力とエンジン回転数に基
づいて燃料噴射量を演算しているが、圧力センサで検出
した圧力は、前述したように、検出誤差を含み、また、
応答遅れによる過渡変化誤差を内包しているため、検出
値体をそのまま噴射量演算に使用したのでは、空燃比を
精度よく目標空燃比に制御することができない。
そこで、本実施例においては、圧力センサ６の検出する
データを所定のクランクタイミング毎にサンプリングし
て検出誤差を防止し、このサンプリング値に過渡補正を
施した補正値とエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を
演算している。この燃料噴射量の演算はコントロールユ
ニット９により行われる。
データを所定のクランクタイミング毎にサンプリングし
て検出誤差を防止し、このサンプリング値に過渡補正を
施した補正値とエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を
演算している。この燃料噴射量の演算はコントロールユ
ニット９により行われる。
まず、割り込み要求（Ｉｎｔｅｒｒｕｐｔ Ｒｅｑｕｅ
ｓｔ ）の処理プログラムについて、第３図に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。この割り込み要求は噴
射信号Ｓｉや点火信号Ｓｐのセントを行うとともに、後
述する噴射量演算用ジョブ（以下、ＥＧＩ ＪＯＢ）
の予約を行っている。なお、第３図中Ｐ１〜Ｐ７はフロ
ーの各ステップを示しており、本フローは一定周期毎（
例えば、０．５μｓ毎）に実行される。
ｓｔ ）の処理プログラムについて、第３図に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。この割り込み要求は噴
射信号Ｓｉや点火信号Ｓｐのセントを行うとともに、後
述する噴射量演算用ジョブ（以下、ＥＧＩ ＪＯＢ）
の予約を行っている。なお、第３図中Ｐ１〜Ｐ７はフロ
ーの各ステップを示しており、本フローは一定周期毎（
例えば、０．５μｓ毎）に実行される。
ステップＰ８で、基準パルス信号（１８０°信号）がＯ
Ｎか否か判別し、ＯＮのときには、ステップＰ２で、噴
射信号Ｓｉおよび点火信号Ｓｐをセントして、燃料噴射
の順番にある気筒の燃料噴射弁３に噴射信号Ｓｉを出力
するとともに、所定の点火時期に点火信号Ｓｐを点火プ
ラグ１０に出力スル。次いで、ステップＰ３で、コント
ロールユニット１１に内蔵されたカウンタのカウント値
Ｃｔを０にリセットし、ステップＰ４に進む。前記ステ
ップＰ１で基準パルス信号がＯＦＦのときには、そのま
つステップＰ４に進む。すなわち、基準パルス信号が入
力される毎に、噴射気筒に燃料を噴射する、いわゆるシ
ーケンシャル噴射を行っている。
Ｎか否か判別し、ＯＮのときには、ステップＰ２で、噴
射信号Ｓｉおよび点火信号Ｓｐをセントして、燃料噴射
の順番にある気筒の燃料噴射弁３に噴射信号Ｓｉを出力
するとともに、所定の点火時期に点火信号Ｓｐを点火プ
ラグ１０に出力スル。次いで、ステップＰ３で、コント
ロールユニット１１に内蔵されたカウンタのカウント値
Ｃｔを０にリセットし、ステップＰ４に進む。前記ステ
ップＰ１で基準パルス信号がＯＦＦのときには、そのま
つステップＰ４に進む。すなわち、基準パルス信号が入
力される毎に、噴射気筒に燃料を噴射する、いわゆるシ
ーケンシャル噴射を行っている。
ステップＰ４で、１°信号がＯＮか否か判別し、ＯＮの
ときには、ステップＰ、でカウンタのカウント値Ｃｔに
１を加えてステップＰ６に進み、ステップＰ６でカウン
ト値Ｃｔが所定の設定値ａか否か判別する。ステップＰ
６で、Ｃｔ＝ａのときには、ステップＰ７でＥＧＩ
ＪＯＢを予約して次に進む。前記ステップＰ４で１°信
号がＯＦＦのとき、およびステップＰ６で、Ｃｔ＝ａの
ときにはそのまま次に進む。すなわち、基準パルス信号
が入力されてから、クランクシャフトが所定角度ａ°回
転したとき、ＥＧＪ ＪＯＢを実行する。
ときには、ステップＰ、でカウンタのカウント値Ｃｔに
１を加えてステップＰ６に進み、ステップＰ６でカウン
ト値Ｃｔが所定の設定値ａか否か判別する。ステップＰ
６で、Ｃｔ＝ａのときには、ステップＰ７でＥＧＩ
ＪＯＢを予約して次に進む。前記ステップＰ４で１°信
号がＯＦＦのとき、およびステップＰ６で、Ｃｔ＝ａの
ときにはそのまま次に進む。すなわち、基準パルス信号
が入力されてから、クランクシャフトが所定角度ａ°回
転したとき、ＥＧＪ ＪＯＢを実行する。
次に、ＥＧＩ ＪＯＢを第４図に示すフローチャート
に基づいて説明する。なお、第４図中Ｐλ、〜Ｐａｌ
はフローの各ステップを示している。
に基づいて説明する。なお、第４図中Ｐλ、〜Ｐａｌ
はフローの各ステップを示している。
ステップＰ１１で、ＥＧＩ ＪＯＢが予約されている
か否か判別し、予約されているときには、ステップＰ２
２で、前回実行時にサンプリングした吸気管内絶対圧力
ＰｎをＰｎ−１として格納する。ステップＰｚ１で、圧
力センサ６からアナログで入力される吸気管内絶対圧力
をディジタル値に変換させ、ステップＰ、◆で、このデ
ィジタル変゛換した吸気管内絶対圧力Ｐｎを読み込む。
か否か判別し、予約されているときには、ステップＰ２
２で、前回実行時にサンプリングした吸気管内絶対圧力
ＰｎをＰｎ−１として格納する。ステップＰｚ１で、圧
力センサ６からアナログで入力される吸気管内絶対圧力
をディジタル値に変換させ、ステップＰ、◆で、このデ
ィジタル変゛換した吸気管内絶対圧力Ｐｎを読み込む。
すなわち、基準パルス信号が入力されてから所定角度ａ
°回転したときに、吸気管内絶対圧力Ｐｎをサンプリン
グしている。したがって、第５図にＰｎ、Ｐｎや１．Ｐ
ｎ＋ｚで示すように、サイクル変動する圧力センサ６の
出力（実線で表示）を所定のクランク角毎にサンプリン
グすることとなり、サイクル変動の影響を受けることな
く、常に、一定条件の吸気管内絶対圧力（本実施例の場
合、平均値に相当する吸気管内絶対圧力）を検出するこ
とができる。
°回転したときに、吸気管内絶対圧力Ｐｎをサンプリン
グしている。したがって、第５図にＰｎ、Ｐｎや１．Ｐ
ｎ＋ｚで示すように、サイクル変動する圧力センサ６の
出力（実線で表示）を所定のクランク角毎にサンプリン
グすることとなり、サイクル変動の影響を受けることな
く、常に、一定条件の吸気管内絶対圧力（本実施例の場
合、平均値に相当する吸気管内絶対圧力）を検出するこ
とができる。
次に、ステップＰＡＷで、次式により吸気管内絶対圧力
Ｐｎの過渡補正値Ｐ′を演算する。
Ｐｎの過渡補正値Ｐ′を演算する。
Ｐ ’ ＝Ｐｎ＋α（Ｐｎ−Ｐｎ−１） ／β−・・−
（１） 但し、Ｐｎ：今回サンプリングした吸気管内絶対圧力 ｐ、、 ：前回サンプリングした吸気管内絶対圧力 α：サンプリング時点からサンプリ ング値に基づいて演算された燃 料が噴射されて気筒内に吸入さ れるまでのクランク角 β：吸気管内絶対圧力のサンプリン グ間隔のクランク角 この過渡補正値Ｐ′は、過渡状態、例えば、加速あるい
は減速運転時における吸気管内絶対圧力の過渡変化を補
正した値である。
（１） 但し、Ｐｎ：今回サンプリングした吸気管内絶対圧力 ｐ、、 ：前回サンプリングした吸気管内絶対圧力 α：サンプリング時点からサンプリ ング値に基づいて演算された燃 料が噴射されて気筒内に吸入さ れるまでのクランク角 β：吸気管内絶対圧力のサンプリン グ間隔のクランク角 この過渡補正値Ｐ′は、過渡状態、例えば、加速あるい
は減速運転時における吸気管内絶対圧力の過渡変化を補
正した値である。
例えば、加速運転時においては、第６図に示すように、
ｎπの時点でサンプリングした吸気管内絶対圧力Ｐｎに
基づいて演算した噴射パルスにより噴射される燃料が実
際に噴射されるのは、（ｎ＋１．５） πの時点であり
、この時点で吸入される吸入空気量は絶対圧力Ｐ Ｍｌ
、５に対応した値となっている。すなわち、サンプリン
グ時点とサンプリングした絶対圧力に基づいて演算され
た燃料が噴射される時点とのサンプリング遅れ期間内に
Ｐｎ４１，５− Ｐ ｎ分の絶対圧力に対応する吸入空
気量分の燃料が不足することとなる。
ｎπの時点でサンプリングした吸気管内絶対圧力Ｐｎに
基づいて演算した噴射パルスにより噴射される燃料が実
際に噴射されるのは、（ｎ＋１．５） πの時点であり
、この時点で吸入される吸入空気量は絶対圧力Ｐ Ｍｌ
、５に対応した値となっている。すなわち、サンプリン
グ時点とサンプリングした絶対圧力に基づいて演算され
た燃料が噴射される時点とのサンプリング遅れ期間内に
Ｐｎ４１，５− Ｐ ｎ分の絶対圧力に対応する吸入空
気量分の燃料が不足することとなる。
一方、減速運転時には、逆にサンプリング遅れにより燃
料の過剰が発生する。
料の過剰が発生する。
したがって、サンプリング遅れ期間内における吸気管内
絶対圧力の過渡変化分を補正する必要がある。
絶対圧力の過渡変化分を補正する必要がある。
そこで、このサンプリング遅れ期間内における吸気管内
絶対圧力の過渡変化を、前回実行時にサンプリングした
絶対圧力Ｐ４−１と今回サンプリングした絶対圧力Ｐｎ
に基づき、サンプリング周期βと適用されるエンジンの
構造より決定されるサンプリング遅れ期間αから予測し
、この予測に基づいて過渡補正値Ｐ′を演算している。
絶対圧力の過渡変化を、前回実行時にサンプリングした
絶対圧力Ｐ４−１と今回サンプリングした絶対圧力Ｐｎ
に基づき、サンプリング周期βと適用されるエンジンの
構造より決定されるサンプリング遅れ期間αから予測し
、この予測に基づいて過渡補正値Ｐ′を演算している。
次に、ステップＰユもで、クランク角センサ７からの１
°信号によりエンジン回転数Ｎを演算し、ステップＰｚ
’＋で、上記過渡補正値Ｐ′とエンジン回転数Ｎに基づ
いて、これら過渡補正値Ｐ′とエンジン回転数Ｎをパラ
メータとしてあらかじめＲＡＭ１２内に記憶されたデー
タテーブルより基本噴射量に対応する基本噴射パルス幅
Ｔｐをルックアップする。
°信号によりエンジン回転数Ｎを演算し、ステップＰｚ
’＋で、上記過渡補正値Ｐ′とエンジン回転数Ｎに基づ
いて、これら過渡補正値Ｐ′とエンジン回転数Ｎをパラ
メータとしてあらかじめＲＡＭ１２内に記憶されたデー
タテーブルより基本噴射量に対応する基本噴射パルス幅
Ｔｐをルックアップする。
上述したように、基本噴射パルス幅’ｒｐを決定する過
渡補正値Ｐ′は、吸気管内絶対圧力のサイクル変動によ
る検出誤差と、サンプリング遅れによる過渡変化誤差と
、を取り除いたものである。
渡補正値Ｐ′は、吸気管内絶対圧力のサイクル変動によ
る検出誤差と、サンプリング遅れによる過渡変化誤差と
、を取り除いたものである。
したがって、過渡補正値Ｐ′は実際に噴射された燃料と
混合されて、気筒内に吸入される空気量と精確に対応し
た値となっている。その結果、基本噴射パルス幅’ｒｐ
は実際に噴射された燃料と混合されて、気筒内に吸入さ
れる空気量と精確に対応した吸気管内絶対圧力に基づい
て演算されている。
混合されて、気筒内に吸入される空気量と精確に対応し
た値となっている。その結果、基本噴射パルス幅’ｒｐ
は実際に噴射された燃料と混合されて、気筒内に吸入さ
れる空気量と精確に対応した吸気管内絶対圧力に基づい
て演算されている。
ステップＰ２．ｚで、各種補正係数Ｃ０ＥＦを演算し、
ステップＰ２ｑで、無効パルス幅Ｔｓを演算する。この
各種補正係数Ｃ０ＦＦは運転状態に対応して行う増量補
正に使用する補正係数で、冷却水温度に基づく水温増量
補正、始動および始動後増量補正、アイドル後増量補正
等の補正係数である。無効パルス幅Ｔｓは燃料噴射弁３
の作動遅れを補正するもので、電源電圧に比例して作動
遅れが生じるので、バッテリ電圧に基づいて演算される
。
ステップＰ２ｑで、無効パルス幅Ｔｓを演算する。この
各種補正係数Ｃ０ＦＦは運転状態に対応して行う増量補
正に使用する補正係数で、冷却水温度に基づく水温増量
補正、始動および始動後増量補正、アイドル後増量補正
等の補正係数である。無効パルス幅Ｔｓは燃料噴射弁３
の作動遅れを補正するもので、電源電圧に比例して作動
遅れが生じるので、バッテリ電圧に基づいて演算される
。
ステップｐｉｏで、燃料の噴射パルス幅Ｔｉを次式によ
り演算し、ステップＰ３１でＥＧＩ ＪＯＢ予約を解
除する。
り演算し、ステップＰ３１でＥＧＩ ＪＯＢ予約を解
除する。
Ｔｉ ＝ＴｐｘＣＯＥＦ＋Ｔｓ・−−−−−（２）この
燃料噴射パルス幅Ｔｉの噴射信号Ｓｔが、第５．６図に
示すように、前記基準パルス信号が入力される毎に、噴
射時期にある気筒の燃料噴射弁３に出力される。
燃料噴射パルス幅Ｔｉの噴射信号Ｓｔが、第５．６図に
示すように、前記基準パルス信号が入力される毎に、噴
射時期にある気筒の燃料噴射弁３に出力される。
このように、各気筒に供給される燃料量は各気筒に実際
に吸入される空気量と精確に対応する吸気管内絶対圧力
に基づいて決定されており、空燃比は、定常運転時のみ
ならず、過渡運転時においても、目標空燃比に精度よ（
制御される。その結果、排気性能、運転性能および加速
性能が向上される。
に吸入される空気量と精確に対応する吸気管内絶対圧力
に基づいて決定されており、空燃比は、定常運転時のみ
ならず、過渡運転時においても、目標空燃比に精度よ（
制御される。その結果、排気性能、運転性能および加速
性能が向上される。
なお、上記実施例においては、４気筒エンジンでシーケ
ンシャル噴射するものに適用したが、これに限るもので
ないことは言うまでもない。また、サンプリング遅れに
よる過渡変化を補正する方法としては、上記したものに
限らず、吸気管内絶対圧力の微分値をサンプリング値に
加算したものを過渡補正値としてもよい。
ンシャル噴射するものに適用したが、これに限るもので
ないことは言うまでもない。また、サンプリング遅れに
よる過渡変化を補正する方法としては、上記したものに
限らず、吸気管内絶対圧力の微分値をサンプリング値に
加算したものを過渡補正値としてもよい。
（発明の効果）
本発明によれば、サイクル変動による検出誤差と、サン
プリング遅れによる過渡変化誤差と、を取り除き、実際
に気筒内に吸入される空気量と正確に対応した吸気管内
絶対圧力に基づいて燃料噴射量を演算することができる
ので、定常運転時のみならず、過渡運転時においても、
空燃比を目標空燃比に精度よく制御することができる。
プリング遅れによる過渡変化誤差と、を取り除き、実際
に気筒内に吸入される空気量と正確に対応した吸気管内
絶対圧力に基づいて燃料噴射量を演算することができる
ので、定常運転時のみならず、過渡運転時においても、
空燃比を目標空燃比に精度よく制御することができる。
その結果、排気性能、運転性能および加速性能を向上さ
せることができる。
せることができる。
第１図は本発明の全体構成図である。
第２図から第６図は本発明の一実施例を示す図であり、
第２図はその全体概略図、第３図はその割り込み要求の
処理プログラムを示すフローチャート、第４図はそのＥ
ＧＩ ＪＯＢのフローチャート、第５図は、吸気管内
絶対圧力のサイクル変動による検出誤差を取り除く作用
を示すタイミングチャート、第６図はサンプリング遅れ
による過渡変化誤差を補正するための作用を示すタイミ
ングチャートである。 第７図は従来例の作用を示すタイミングチャートである
。 ６−・−圧力センサ、 ７・・−・クランク角センサ、 ９−・−コントロールユニット （サンプリング手段、
補正手段、噴射量演算手段）。
第２図はその全体概略図、第３図はその割り込み要求の
処理プログラムを示すフローチャート、第４図はそのＥ
ＧＩ ＪＯＢのフローチャート、第５図は、吸気管内
絶対圧力のサイクル変動による検出誤差を取り除く作用
を示すタイミングチャート、第６図はサンプリング遅れ
による過渡変化誤差を補正するための作用を示すタイミ
ングチャートである。 第７図は従来例の作用を示すタイミングチャートである
。 ６−・−圧力センサ、 ７・・−・クランク角センサ、 ９−・−コントロールユニット （サンプリング手段、
補正手段、噴射量演算手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの吸気管内絶対圧力を検出する圧力センサ
と、 ｂ）エンジンのクランク角を検出するクランク角センサ
と、 ｃ）所定のクランク角毎に圧力センサのデータを読み取
るサンプリング手段と、 ｄ）該サンプリング時点とサンプリング値に対応する吸
入空気が気筒内に吸入される時点との応答遅れ間の過渡
変化を補正する補正手段と、ｅ）該補正後の絶対圧力と
エンジン回転数に基づいて燃料噴射量を演算する噴射量
演算手段と、を備えたことを特徴とする燃料噴射量制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26943284A JPS61145331A (ja) | 1984-12-20 | 1984-12-20 | 燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26943284A JPS61145331A (ja) | 1984-12-20 | 1984-12-20 | 燃料噴射量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61145331A true JPS61145331A (ja) | 1986-07-03 |
Family
ID=17472348
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26943284A Pending JPS61145331A (ja) | 1984-12-20 | 1984-12-20 | 燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61145331A (ja) |
-
1984
- 1984-12-20 JP JP26943284A patent/JPS61145331A/ja active Pending
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