JPS61197732A - 可変気筒式内燃機関 - Google Patents
可変気筒式内燃機関Info
- Publication number
- JPS61197732A JPS61197732A JP60034409A JP3440985A JPS61197732A JP S61197732 A JPS61197732 A JP S61197732A JP 60034409 A JP60034409 A JP 60034409A JP 3440985 A JP3440985 A JP 3440985A JP S61197732 A JPS61197732 A JP S61197732A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- supercharger
- cylinder
- cylinder group
- compression ratio
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
- F02D23/005—Controlling engines characterised by their being supercharged with the supercharger being mechanically driven by the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D25/00—Controlling two or more co-operating engines
- F02D25/04—Controlling two or more co-operating engines by cutting-out engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、機械式過給機を備えるとともに、運転状態に
応じて一部の気筒群の稼動を休止していわゆる部分気筒
運転を行なう、可変気筒式内燃機関に関する。
応じて一部の気筒群の稼動を休止していわゆる部分気筒
運転を行なう、可変気筒式内燃機関に関する。
スロットル弁によりエンジン負荷を制御するよう構成さ
れた内燃機関においては、スロットル弁の開度が小さく
なるに従って燃料消費率が悪化する。この燃料消費率を
向上させるために、例えばエンジン負荷が低い時Ｊ一部
の気筒群の運転を休止させると共に残りの気筒群に高負
荷運転を行なわせるようにした可変気筒式内燃機関が知
られている。さて、このような内燃機関において、全負
荷域でのみ稼動する気筒の圧縮比を、ノンキングの発生
を防止すべく常時稼動する気筒の圧縮比よりも低く定め
るとともに、全負荷域でのみ稼動する気筒に対する吸気
系に過給機を設ける構成が提案されている（特開昭５６
−１１０５３２号公報）。
れた内燃機関においては、スロットル弁の開度が小さく
なるに従って燃料消費率が悪化する。この燃料消費率を
向上させるために、例えばエンジン負荷が低い時Ｊ一部
の気筒群の運転を休止させると共に残りの気筒群に高負
荷運転を行なわせるようにした可変気筒式内燃機関が知
られている。さて、このような内燃機関において、全負
荷域でのみ稼動する気筒の圧縮比を、ノンキングの発生
を防止すべく常時稼動する気筒の圧縮比よりも低く定め
るとともに、全負荷域でのみ稼動する気筒に対する吸気
系に過給機を設ける構成が提案されている（特開昭５６
−１１０５３２号公報）。
上記従来装置に対し、さらに出力向上を図るべく、常時
稼動する気筒の吸気系にも過給機を設けようとすると、
ノッキングを生じて異常燃焼を起こすという問題がある
。
稼動する気筒の吸気系にも過給機を設けようとすると、
ノッキングを生じて異常燃焼を起こすという問題がある
。
上記問題点を解決するため、本発明に係る可変気筒式内
燃機関は、常時稼動する第１気筒群と、 □運転状態に
応じて休止する第２気筒群と、これら両気筒群に高圧空
気を供給する過給機とを備え、上記第２気筒群の各気筒
の圧縮比は上記第１気筒群：の各気筒の圧縮比よりも低
く設定され、上記過給機は、上記両気筒群の稼動時、上
記第２気筒群に対して第１気筒群よりも高い過給圧で空
気を供給することを特徴としている。
燃機関は、常時稼動する第１気筒群と、 □運転状態に
応じて休止する第２気筒群と、これら両気筒群に高圧空
気を供給する過給機とを備え、上記第２気筒群の各気筒
の圧縮比は上記第１気筒群：の各気筒の圧縮比よりも低
く設定され、上記過給機は、上記両気筒群の稼動時、上
記第２気筒群に対して第１気筒群よりも高い過給圧で空
気を供給することを特徴としている。
以下図示実施例にり本発明を説明する。
第１図は本発明の第１実施例を示し、気筒１゜２．３．
４．５．６は、常時稼動する第１気筒群Ａと機関出力が
低い時休止する第２気筒群Ｂとに分割される。第１気筒
群Ａの気筒１，２．３の圧縮比は相対的に大きく、第２
気筒群Ｂの気筒４゜５．６の圧縮比は相対的に小さく定
められる。第２気筒群Ｂの各吸気弁の上方にはこれらの
吸気弁の作動を停止させるためのパルプロック機構７が
設けられる。吸気通路２０は途中で分岐して第１副通路
２１と第２副通路２２になっており、第１副通路２１の
先端に形成されたサージタンク２３には気筒１． ２．
３にそれぞれ連通する３本の枝管が設けられ、また第
２副通路２２の先端に形成されたサージタンク２４には
気゛筒４．５．６にそれぞれ連通する３本の枝管が設け
られる。
４．５．６は、常時稼動する第１気筒群Ａと機関出力が
低い時休止する第２気筒群Ｂとに分割される。第１気筒
群Ａの気筒１，２．３の圧縮比は相対的に大きく、第２
気筒群Ｂの気筒４゜５．６の圧縮比は相対的に小さく定
められる。第２気筒群Ｂの各吸気弁の上方にはこれらの
吸気弁の作動を停止させるためのパルプロック機構７が
設けられる。吸気通路２０は途中で分岐して第１副通路
２１と第２副通路２２になっており、第１副通路２１の
先端に形成されたサージタンク２３には気筒１． ２．
３にそれぞれ連通する３本の枝管が設けられ、また第
２副通路２２の先端に形成されたサージタンク２４には
気゛筒４．５．６にそれぞれ連通する３本の枝管が設け
られる。
第１副通路２１の途中にはルーツポンプから成る第１過
給機２５が設けられ、この第１過給機２５の入口側と出
口側とは第１バイパス弁２６を有する第１バイパス通路
２７により接続される。また第２副通路２２の途中には
ルーツポンプから成る第２過給機２８が設けられ、この
第２過給機２８も第１過給機２５と同一に、第２バイパ
ス弁２９を有する第２バイパス通路３０により、木口側
と出口側とを接続される。第１過給機２５の電磁クラッ
チ付プーリ３３は無端状のベルト３４を介してクランク
プーリ３５に連結され、第２過給機２８の電磁クラッチ
付プーリ３６は無端状のベルト３７を介して第１過給機
２５のプーリ３３に連結される。したがって、第１過給
機２５はクランクブー１Ｊ３５、ベルト３４、およびプ
ーリ３３を介して駆動され、第２過給機２８は、プーリ
３３、ベルト３７およびプーリ３６を介し・、て駆動さ
れる。第１、過給、機２５の過給圧を計測す、る、ため
、サージタンク２３には圧力センサ３１が設、けられ、
同様に、第２過給機２８の・・過給圧を計測するため、
サージタンク２４にも圧力センサ３２が設けられる。
給機２５が設けられ、この第１過給機２５の入口側と出
口側とは第１バイパス弁２６を有する第１バイパス通路
２７により接続される。また第２副通路２２の途中には
ルーツポンプから成る第２過給機２８が設けられ、この
第２過給機２８も第１過給機２５と同一に、第２バイパ
ス弁２９を有する第２バイパス通路３０により、木口側
と出口側とを接続される。第１過給機２５の電磁クラッ
チ付プーリ３３は無端状のベルト３４を介してクランク
プーリ３５に連結され、第２過給機２８の電磁クラッチ
付プーリ３６は無端状のベルト３７を介して第１過給機
２５のプーリ３３に連結される。したがって、第１過給
機２５はクランクブー１Ｊ３５、ベルト３４、およびプ
ーリ３３を介して駆動され、第２過給機２８は、プーリ
３３、ベルト３７およびプーリ３６を介し・、て駆動さ
れる。第１、過給、機２５の過給圧を計測す、る、ため
、サージタンク２３には圧力センサ３１が設、けられ、
同様に、第２過給機２８の・・過給圧を計測するため、
サージタンク２４にも圧力センサ３２が設けられる。
吸気通路２０の入口部分にはエアクリーナ１０が設けら
れ、このエア、クリーナ１．．０と吸気通路２０の分岐
部分との間には、吸入空気量を計測するエアフローメー
タ１１と、空気量を調、節するためのスロットル弁１２
とが配設される。なお、回転数検知器１３は、図示しな
いデエストリビエータに取付けられる。
れ、このエア、クリーナ１．．０と吸気通路２０の分岐
部分との間には、吸入空気量を計測するエアフローメー
タ１１と、空気量を調、節するためのスロットル弁１２
とが配設される。なお、回転数検知器１３は、図示しな
いデエストリビエータに取付けられる。
マイクロコンピュータを備えた電子制御部（ＥＣＵ）４
０は、エアフローノー。夕１１、回転数検知器１３、お
よび圧力センサ３１．３２等からの入力信号に基いて、
パルプロ・ツク機構７、第１および第２過給機２５．２
８の電磁クラッチ、第１および第２バイパス弁２６．２
９等を制御する。
０は、エアフローノー。夕１１、回転数検知器１３、お
よび圧力センサ３１．３２等からの入力信号に基いて、
パルプロ・ツク機構７、第１および第２過給機２５．２
８の電磁クラッチ、第１および第２バイパス弁２６．２
９等を制御する。
第２図はＥＣＵ４０の制御を示すフローチャートである
。ステップ１０１では吸入空気量Ｑをエンジン、回舞数
Ｎで割った値Ｑ／Ｎが０．３以下か否かを判別する。Ｑ
／Ｎは負荷、の大きさに対応するものであり、Ｑ／Ｎ≦
０．３の場合は軽負荷運転状態であるのでステップ１０
２へ移り、部分気筒運転をすべくバルブロック機構７を
作用させて第２気筒群Ｂを休止させる。またステップ１
０３を実行し、それ以前に過給機２５．２８が作動して
いた場合にはこれらを停止させる。
。ステップ１０１では吸入空気量Ｑをエンジン、回舞数
Ｎで割った値Ｑ／Ｎが０．３以下か否かを判別する。Ｑ
／Ｎは負荷、の大きさに対応するものであり、Ｑ／Ｎ≦
０．３の場合は軽負荷運転状態であるのでステップ１０
２へ移り、部分気筒運転をすべくバルブロック機構７を
作用させて第２気筒群Ｂを休止させる。またステップ１
０３を実行し、それ以前に過給機２５．２８が作動して
いた場合にはこれらを停止させる。
ステップ１０１においてＱ／Ｎが０．３より大きかった
場合、ステップ１０４においてＱ／Ｎが０．５以下か否
かを判別する。０．３＜Ｑ／Ｎ≦０．５の場合、上述の
場合よりも負荷は若干大きく、ステップ１０５へ移り、
部分気筒運転を行なうためにバルブロック機構７を作用
させる０次いでステップ１０６において第１過給機２５
を作動させるべく、プー１Ｊ３３の電磁クラッチをつな
ぐ。
場合、ステップ１０４においてＱ／Ｎが０．５以下か否
かを判別する。０．３＜Ｑ／Ｎ≦０．５の場合、上述の
場合よりも負荷は若干大きく、ステップ１０５へ移り、
部分気筒運転を行なうためにバルブロック機構７を作用
させる０次いでステップ１０６において第１過給機２５
を作動させるべく、プー１Ｊ３３の電磁クラッチをつな
ぐ。
ステップ１０４においてＱ／Ｎが０．５より大きかった
場合、ステップ１０７へ移り、Ｑ／Ｎが０．７以下か否
かを判別する。０．５＜Ｑ／Ｎ≦０．７の場合、高負荷
運転状態であり、ステップ１０８を実行して全気筒運転
をすべくバルブロック機構７を解除し、次いでステップ
１０９で過給機２５．２８を停止させる。
場合、ステップ１０７へ移り、Ｑ／Ｎが０．７以下か否
かを判別する。０．５＜Ｑ／Ｎ≦０．７の場合、高負荷
運転状態であり、ステップ１０８を実行して全気筒運転
をすべくバルブロック機構７を解除し、次いでステップ
１０９で過給機２５．２８を停止させる。
ステップ１０７においてＱ／Ｎ＞０．７の場合、機関は
ステップ１０８．１０９を実行する場合よりもさらに高
負荷で運転されており、ステップ１１０において全気筒
運転をすべくバルブロック機構７を解除するとともに、
ステップ１１１において第１および第２過給機２５．２
８を作動させる。次いでステップ１１２において、圧力
センサ３１の検知した第１過給機２５による過給圧Ｐ＋
が、４００ｆｉＨｇより大きいか否かを判別する。過給
圧Ｐ＋が、４００ｆｌＨｇより大きければステップ１１
３を実行して第１バイパス弁２６を開放し、過給圧Ｐ１
がこれ以上高くならないようにする。逆に過給圧Ｐ、が
、４００ｍＨｇ以下であればステップ１１４を実行し、
第１バイパス弁２６を閉塞して過給圧の上昇を可能なら
しめる。ステップ１１５では、圧力センサ３２の検知し
た第２過給機２８による過給圧Ｐ２が５００ｎＨｇより
大きいか否かを判別する。過給圧Ｐ２が５００ｍＨｇよ
り大きければステップ１１６を実行して第２バイパス弁
２９を開放し、過給圧Ｐ２の上昇を制限する。逆に過給
圧Ｐ、が５００ｍＨｇより小さければステップ１１７を
実行して第２バイパス弁２９を閉塞し、過給圧Ｐ２の上
昇を可能ならしめる。このように、第２過給機２８は第
１過給機２５よりも高い過給圧で空気を供給することが
可能である。
ステップ１０８．１０９を実行する場合よりもさらに高
負荷で運転されており、ステップ１１０において全気筒
運転をすべくバルブロック機構７を解除するとともに、
ステップ１１１において第１および第２過給機２５．２
８を作動させる。次いでステップ１１２において、圧力
センサ３１の検知した第１過給機２５による過給圧Ｐ＋
が、４００ｆｉＨｇより大きいか否かを判別する。過給
圧Ｐ＋が、４００ｆｌＨｇより大きければステップ１１
３を実行して第１バイパス弁２６を開放し、過給圧Ｐ１
がこれ以上高くならないようにする。逆に過給圧Ｐ、が
、４００ｍＨｇ以下であればステップ１１４を実行し、
第１バイパス弁２６を閉塞して過給圧の上昇を可能なら
しめる。ステップ１１５では、圧力センサ３２の検知し
た第２過給機２８による過給圧Ｐ２が５００ｎＨｇより
大きいか否かを判別する。過給圧Ｐ２が５００ｍＨｇよ
り大きければステップ１１６を実行して第２バイパス弁
２９を開放し、過給圧Ｐ２の上昇を制限する。逆に過給
圧Ｐ、が５００ｍＨｇより小さければステップ１１７を
実行して第２バイパス弁２９を閉塞し、過給圧Ｐ２の上
昇を可能ならしめる。このように、第２過給機２８は第
１過給機２５よりも高い過給圧で空気を供給することが
可能である。
以上のように本実施例は、全気筒運転時、圧縮比の高い
第１気筒群Ａに対しては相対的に低い過給圧で空気を供
給し、圧縮比の低い第２気筒群Ｂに対しては相対的に高
い過給圧で空気を供給するよう構成さている。したがっ
て、全気筒運転時、ノッキングを発生することなく、良
好な燃焼を行なうことができ、出力を向上させることが
できる。
第１気筒群Ａに対しては相対的に低い過給圧で空気を供
給し、圧縮比の低い第２気筒群Ｂに対しては相対的に高
い過給圧で空気を供給するよう構成さている。したがっ
て、全気筒運転時、ノッキングを発生することなく、良
好な燃焼を行なうことができ、出力を向上させることが
できる。
第３図は第２実施例を示す。この第２実施例は第１実施
例と異なり、第１過給機２５のプーリ３３と第２過給機
２８のプーリ３６の径の比を変えることにより、これら
の過給機２５．２８の吐出圧を変えている。つまり、プ
ーリ３３の径をプーリ３６の径よりも大きく定め、これ
により第２過給機２８の回転数を第１過給機２５のそれ
よりも高めて吐出容量を大きくしている。なお、その他
の構成は第１実施例と同じである。
例と異なり、第１過給機２５のプーリ３３と第２過給機
２８のプーリ３６の径の比を変えることにより、これら
の過給機２５．２８の吐出圧を変えている。つまり、プ
ーリ３３の径をプーリ３６の径よりも大きく定め、これ
により第２過給機２８の回転数を第１過給機２５のそれ
よりも高めて吐出容量を大きくしている。なお、その他
の構成は第１実施例と同じである。
また、ＥＣＵ４０の行なう制御は、過給機２５゜２８に
バイパス通路およびバイパス弁が設けられていないため
、第２図のステップ１０１〜１１１であり、ステップ１
１２〜１１７は不要である。
バイパス通路およびバイパス弁が設けられていないため
、第２図のステップ１０１〜１１１であり、ステップ１
１２〜１１７は不要である。
第４図は第３実施例を示す。この実施例においては、第
２過給機２８のハウジングを第１過給機２５のハウジン
グよりも大きく成形し、これにより、第２過給機２９の
理論吐出量を第１過給機２５のそれよりも太き（しであ
る、なお、第５図（ａ）。
２過給機２８のハウジングを第１過給機２５のハウジン
グよりも大きく成形し、これにより、第２過給機２９の
理論吐出量を第１過給機２５のそれよりも太き（しであ
る、なお、第５図（ａ）。
（ｂｌに示すように、ハウジングの径を０１幅をＬとす
ると、理論吐出量Ｑはα・Ｄ２ ・Ｌで表わされ、ここ
でαは係数である。
ると、理論吐出量Ｑはα・Ｄ２ ・Ｌで表わされ、ここ
でαは係数である。
この実施例におけるＥＣＵ４０の制御は、第２実施例と
同様に、第２図のステップ１０１〜１１１までである。
同様に、第２図のステップ１０１〜１１１までである。
第６図は第４実施例を示す。この第４実施例では、過給
機２５は１個のみであり、この過給機２５の吐出側に第
１および第２副通路２１．２２が設けられる。第１およ
び第２副通路２１．２２の途中には、空気の逆流を防ぐ
ためにそれぞれ逆止弁５１．５２が設けられる。その他
の構成は第１実施例と同様である。
機２５は１個のみであり、この過給機２５の吐出側に第
１および第２副通路２１．２２が設けられる。第１およ
び第２副通路２１．２２の途中には、空気の逆流を防ぐ
ためにそれぞれ逆止弁５１．５２が設けられる。その他
の構成は第１実施例と同様である。
ＥＣＵ４０の制御は第１実施例と同様である。
すなわち、圧力センサ３１の検知した圧力に基いて第１
バイパス弁２６を開閉させ、圧力センサ３２の検知した
圧力に基いて第２バイパス弁２９を開閉させる。しかし
て、第２副通路２２を介して供給される空気圧の方が第
１副通路２１を介して供給される空気圧よりも高（なる
ようになっている。
バイパス弁２６を開閉させ、圧力センサ３２の検知した
圧力に基いて第２バイパス弁２９を開閉させる。しかし
て、第２副通路２２を介して供給される空気圧の方が第
１副通路２１を介して供給される空気圧よりも高（なる
ようになっている。
したがって、この実施例において行なわれる制御は、第
２図に示したフローチャートと基本的に同じである。
２図に示したフローチャートと基本的に同じである。
なお、過給機２５．２９はルーツポンプに限定されない
ことは言う迄もない。
ことは言う迄もない。
以上のように本発明によれば、全気筒運転時、ノンキン
グを生じることなく出力を向上させることができるとい
う効果が得られる。
グを生じることなく出力を向上させることができるとい
う効果が得られる。
第１図は本発明の第１実施例を示す系統図、第２図は電
子制御部の制御を示すフローチャート、第３図は第２実
施例を示す系統図、第４図は第３実施例を示す系統図、
第５図（ａ）は過給機のハウジングを示す水平断面図、
第５図〜）は第５図（ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図、第
６図は第４・実施例を示す系統図である。 ２５．２８・・・過給機、 Ａ・・・第１気筒群、 Ｂ・・・第２気筒群。 第１図 第３［１ｉ 栗４（ｌ 第５図 （ａ） （ｂ） ！、−ｓ 第６図
子制御部の制御を示すフローチャート、第３図は第２実
施例を示す系統図、第４図は第３実施例を示す系統図、
第５図（ａ）は過給機のハウジングを示す水平断面図、
第５図〜）は第５図（ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図、第
６図は第４・実施例を示す系統図である。 ２５．２８・・・過給機、 Ａ・・・第１気筒群、 Ｂ・・・第２気筒群。 第１図 第３［１ｉ 栗４（ｌ 第５図 （ａ） （ｂ） ！、−ｓ 第６図
Claims (1)
- １． 常時稼動する第１気筒群と、運転状態に応じて休
止する第２気筒群と、これら両気筒群に高圧空気を供給
する過給機とを備え、上記第２気筒群の各気筒の圧縮比
は上記第１気筒群の各気筒の圧縮比よりも低く設定され
、上記過給機は、上記両気筒群の稼動時、上記第２気筒
群に対して第１気筒群よりも高い過給圧で空気を供給す
ることを特徴とする可変気筒式内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60034409A JPS61197732A (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 可変気筒式内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60034409A JPS61197732A (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 可変気筒式内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61197732A true JPS61197732A (ja) | 1986-09-02 |
Family
ID=12413387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60034409A Pending JPS61197732A (ja) | 1985-02-25 | 1985-02-25 | 可変気筒式内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61197732A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7107972B1 (en) * | 2004-08-03 | 2006-09-19 | Accessible Technologies, Inc. | Multi-phase centrifugal supercharging air induction system |
| JP2015021402A (ja) * | 2013-07-17 | 2015-02-02 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
1985
- 1985-02-25 JP JP60034409A patent/JPS61197732A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7107972B1 (en) * | 2004-08-03 | 2006-09-19 | Accessible Technologies, Inc. | Multi-phase centrifugal supercharging air induction system |
| US7107973B1 (en) * | 2004-08-03 | 2006-09-19 | Accessible Technologies, Inc. | Multiphase centrifugal compressor |
| JP2015021402A (ja) * | 2013-07-17 | 2015-02-02 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
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