JPS61197845A - 自動変速機のクリ−プ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野） この発明は、自動変速機のクリープ防止装置に俤り、特
に、摩擦要素の作動油圧をより適正に制御できるような
改良を施した自動変速機のクリープ防止装置に関する。 Ｃ従来の技１１Ｐｉｉ） 自動変速機は一般に、トルクコンバータト、遊星ｖＩＩ
車変速機構との組合せにより概略を構成され、セレクト
レバーを発進レンジ、つまりＤ（前進自動変速走行レン
ジ１又はＲＣ後退レンジ）にすると１対応する摩擦要１
’（Ｄレンジではりャクラッチ、Ｒレンジではフロント
クラッチ）が油圧作動されて遊星素意変速機構を前進第
１Ｍ又は後退選択状態となし、この状態でエンジンの回
転を上ケると、この回転がトルクコンバータ、摩擦要素
及び遊星歯車変速機構を経て出力され、車両を発進させ
ることができる。 これがため、自動変速機はエンジンのアイドリング状態
においてＤ又はＮレンジで動力伝達可能な状態になって
いるため、重両を微速前進又は微ＩＩ後退させる所謂ク
リープ現象を避けられない。 そこで停車中はセレクトレバーをＮ（ニュートラル）レ
ンジにして上記摩擦要素を非作動にし、動力伝達を完全
に断っておくが、操作が面倒である。 又、ＮレンジからＤ又はＮレンジにした都度、上記摩擦
要素の作動によるセレクトショックを生じて、変型なる
ショックにより不快感を感じてしまう。 一方、上記の微速前進又は微速後退を防止するため、車
両を制動しておくのでは、トルクコンバータが出力要票
Ｃ通常タービンランチ】を固定され、入力要Ｉｍ（通常
ポンプインペラ］をエンジンにより同速度で回転される
所謂ストール状態となり、停車中もエンジンに負荷をか
けていることになる。この場合もエンジンはエンスト防
止のため所定のアイドル回転を保つ必要があり、その分
エンジンに余分な燃料を供給しなければならないことか
ら、自動変速機搭載車は手動変速機搭ｔ２東に較べ燃費
が悪くなるのを避けられない。 これらの問題解決のために、トルクコンバータの代りに
特開昭５ｆｌ−９７６３６号公報に示されたような遠心
クラッチを用いることも考えられるが、このような遠心
クラッチはトルク容量が小さく走行性能を悪化させるた
め実用的でないし、とりわけ接続前にエンジン回転が大
きく立上がり、その回転エネルギーで大きな接続ショッ
クを発生するという別の問題を生じてしまう。 そこで本願出願人は先に特願昭５８−２３８７Ｂ８号に
より、第１０図の如く前記摩擦要素（例えば、リヤクラ
ッチ１の油圧作動ピストンｄ内に発進圧制御弁す及び発
進検知弁Ｃを組込んで構成したクリープ防止装置を提案
済である。このクリープ防止装置は、ライン圧ＰＬを元
圧とする室ｄ内の作動油圧ＰＲを停車中、弁す、ｃによ
る一部ドレンによって調圧し、これにより摩擦要素を摩
擦板ｅとピストンａとの間のパックラッシｆがなくなる
締結直前の状態に保ち、発進時はこれに伴なう回転上昇
（遠心力１に応動する発進検知弁０により上記作動油圧
の一部ドレンを制限してゆくことで、摩擦要素を完全締
結させるよう構成したものである。 また１発知検知御弁Ｃには、油路りを経て室ｄ内の作動
油圧ＰＲが作用する段差部１が設けられ′ており、ライ
ン圧Ｐ、の大小により、弁Ｃを図中上方へ移動させる力
を加減するようになっている。 すなわち、ライン圧ＰＩ、はエンジン回転数の大小に伴
って変化することから、スロットル開度の大Ｓへ倚肴へ
輿化寞もへ本ＮへもＮ蔦へ〜友舞膳外大小に対応して弁
Ｃの移動速度が変化し、例えば、大スロットル開度によ
る発進の場合に、十分な発進゛加速が得られるように構
成されている。 Ｃ発明が解決しようとする問題点） らに研究を重ねるうちに、次のような改良点を見出した
。 すなわち、上記先願例装置は、車両発進時における動作
として、発進検知弁Ｃが、トルクコンバータの出力回転
数Ｃり□−ビン回転数Ｎ　）は、第１１図に示すように
、リヤクラッチが締結されるまでは、無負荷状態である
ため、エンジン回転数Ｎｇの上昇に伴って上昇する。 このように、タービン回転数ＮＴが上昇するにつれて、
リヤクラッチのピストンａの回転が速くなり、発進検知
弁Ｃに加わる遠心力も増大する。 従ッて、徐々に、作動油圧の一部ドレンを制限していく
ことになる。 そして、タービン回転数ＮＴが設定値に達すると、発進
検知弁Ｃは、完全に作動油圧の一部ドレンを停止する。 これによって、室ｄ内の作動油圧ＰＲは、急峻に晃圧Ｐ
Ｌに達し、摩擦板ｅをピストンａが押圧して、リヤクラ
ッチの締結が行われる。 リヤクラッチの締結により、タービン出力軸に８ｍ７４
；−Ａ（イＩｎ＋、１４％−％Ｊ、ｈＬ／角−１ｒＪ噛
ｅ曽ｕ−ｓｒｉｔ、５Ｐ７１．１これに伴って、再び発
進検知弁Ｃが作゛動油圧の一部ドレンを行うことになり
、リアクラッチは半締結状態となる。 これにより、車両は緩やかに発進を開始し、リヤクラ・
ンチの出力回転数ＮＲが十分に増大すると、リヤクラッ
チの完全締結が行われ、十分な動力伝達がなされる。 このように、先願側装置は、クリープ防止がなされてい
る状態から発進を開始したときに、リヤクラッチの締結
を抑制することで、急峻なトルク変動を防止して、発進
ショックを軽減することができる。 しかし、上記のように、発進時のリヤクラッチの締結抑
制動作に入る際に、一旦、作動油圧ＰＲがライン圧ＰＬ
まで達するため（第１１図中の円で囲む部分）、この急
激な圧力変動によるトルク変動が生じる。また、このと
き、ピストンａは、急速に移動していた状態から、クラ
ッチ締結によって急激に移動を阻止され、これにより、
作動油圧ＰＲも、それ以前に急速に室ｄに流入していた
状態から、この流入動作が阻止されるため、大きな流体
加速度を持つ作動油を停止させることによる衝撃が発生
し、この衝撃が油圧回路を逆行して本体に伝達されるこ
とになる。 このように、先願側装置では、発進時に生じるショック
を完全には防止できなかったため、本発明は、この点を
改良しようとするものであるＯＣ問題点を解決するため
の手段） 上記問題点を解決するために、本発明は、上記リヤクラ
ッチ等のような発進レンジで締結されて流体伝動装置の
出力トルクを伝達する摩擦要素の作動油圧を一部ドレン
して、該摩擦要素をクリープ防止に適した不完全締結状
態に保つ発進圧制御弁と、前記流体伝動装置の出力回転
数が設定値以上となったときに、前記作動油圧の一部ド
レン動作を停止する発進検知弁と、少なくとも、前記発
進検知弁によって、前記作動油圧の一部ドレン動作が停
止されたときに、前記発進圧制御弁とは別に、前記作動
油圧の一部ドレンを行うドレン調整油圧回路とを備える
。 Ｃ作用） ドレン調整油圧回路の作用によって、少なくとも、発進
検知弁によって前記作動油５圧の一部ドレン動作が停止
されたときに、作動油圧を一部ドレンすることで、作動
油圧が油圧源から与えられるライン圧にまで達すること
がなく、発進時に急峻な作動油圧の上昇が生じることが
防止でき、発進時のショック軽減がより確実に行える。 Ｃ実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。 第１図は前記３連後退１速の自動変速機内における通常
の動力伝達系を示し、この動力伝達系は既ねエンジンの
クランクシャフト４より動力を入力されるトルクコンバ
ータ１、インプットシャフト７、フロントクラッチ１０
４、リヤクラッチ１０５、セカンドブレーキ１０６、ロ
ーリバースブレーキ１０７、一方向ブレーキ１０８、中
間シャフト１０９、第１Ｍ星歯車群１１０、第２遊星歯
車群１１１１アウトプットシャフト１１２、第１ガバナ
ー弁１１８、第２ガバナー弁１１４、オイルポンプ１８
より構成される。トルクコンバータｌはポンプ翼車Ｐ１
タービン翼１ｍ？、ステータ翼車Ｓより成り、ポンプ翼
車Ｐはクランクシャフト令により駆動され、中に入って
いるトルクコンバータ作動油を回しインプットシャフト
７に固定すしたタービン翼車Ｔにトルクを与える。トル
クは更にインプットシャフト７によって変速歯車列に伝
えられる。ステータＨｔｔｓはワンウェイクラッチ１０
を介して固定スリーブ１２上に置かれるｄワンウェイク
ラッチ１０はステータ翼＊Ｓにクランクシャフト４と同
方向の回転すなわち矢印方向の回転ｃ以下叫ｆｄと略称
する）は許すが反対方向の回転Ｃ以下［ｆ、Ｉと略称す
る）は許さない構造になっている。第１遊星歯車詳１１
０は中間シャフト１０９に固定される内歯歯車１１７、
中空伝導シャフト１１８に固定される太陽歯車１１９、
内歯歯車１１？および太陽歯車１１９のそれぞれに噛み
合いながら自転と同時に公転し得る８個以上の小歯車か
ら成る遊星歯車１２０、アウトプットシャツ）１１！ｌ
に固定され遊星歯車１２０を支持する遊星歯車支持体１
２１から構成され、第２遊星歯東群１１１はアウトプッ
トシャフト１１２に固定される内１！ｒ歯＊１２２、中
空伝導シャフト１１８に固定される太陽歯車１２８、内
歯歯車１２２および太陽歯車１２８のそれぞれに噛み合
いながら自転と同時に公転し得る２個以上の小歯車から
なる遊星歯車１２４、遊星歯車１２４を支持する遊星歯
車支持体１２５より構成されるフロントクラッチ１０４
はタービン翼ＷＬＴにより駆動サレルインプットシャフ
ト７と両太陽歯ＩＥｘｘ９゜１２１５と一体七なって回
転する中空伝導シャフト１１８とをドラム１２ｆｌを介
して結合し、リアクラッチ１０５は中間シャ７）１０９
を介しインプットシャフト７と第１遊星歯車詳１１０の
内歯歯車１１？とを結合する働きをする。セカンドブレ
ーキ１０６は中空伝導シャツ）１１８に固定されたドラ
ム１２Ｂを巻いて締付けることにより、両太陽歯車１１
９．１１８を固定し、ローリバースブレーキ１０７は第
２遊星歯車群１１１の遊星歯車支持体１２５を固定する
餉きをする。一方向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１
２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になっている
。第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４は
アウトプットシャフト１１２に固定され車速に応じたガ
バナー圧を発生する。次に選速桿をＤＣ前進自動変速）
位置に設定した場合における動力伝動列を説明する。 この場合は始めに前進入力クラッチであるリアクラッチ
１０５のみが締結されている。エンジンからトルクコン
バータ１を経た動力は、インプットシャフト７からリア
クラッチ１０５を通って第１遊星歯恵群１１０の内歯歯
車１１７に伝達される。内歯歯車１１７は遊星歯車１２
０を正転させる。従って太陽歯＊１１９は逆転し、太陽
歯車１１９と一体になって回転する第２遊星歯直詳１１
１の太陽歯車１２８を逆転させるため第２遊星歯車群１
１１の遊星歯１１１２４は正転する。一方向ブレーキ１
０８は太陽歯車１２３が遊星歯車支持体１２５を逆転さ
せるのを阻止し、前記反力ブレーキとして動く。このた
め第２遊星歯車ｎへ１１１の内歯歯車１２２は正転する
。従って内歯歯車１２２と一体回転するアウトプットシ
ャフト１１２も正転し、前記第１ｉｔの減速比が得られ
る。 この状態において車速が上がりセカンドブレーキ１０６
が締結されると第１速の場合と同時にインプットシャフ
ト？からリアクラッチ１０５を通った動力は内歯歯ＩＩ
ＥＩ　１７に伝達される。セカンドブレーキ１０６はド
ラム１２６を固定し、太陽歯１［１１９の回転を■止し
前記反力ブレーキとして働く。このため静止した太陽歯
車１１９のまわりを遊星歯車１２０が自転しながら公転
し、従って遊星歯車支持体１２１およびこれと一体にな
っているアウトプットシャフト１１２は減速されてはい
るが、第１速の場合よりは早い速度で正転し、前進第２
１！！の減速比が得られる。更に車速が上がりセカンド
ブレーキ１０６が解放されフロントクラッチ１０４が締
結されると、インプットシャツ）７に伝達された動力は
、一方でリアクラッチ１０八か経てｒｊ３蜘珈宙１１り
に脩襠六ｈ−柚官でフロントクラッチ１０４を経て太陽
歯車１１９に伝達される。従って内歯歯車１１７、太陽
歯車１１９はインターロッ□りされ、遊星歯車支持体へ
１２．１およびアウトプットシャフト１１２と共にすべ
て同一回転速度で正転し前進第８ｉ１１ｊが得られる。 この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリアクラッチ１０５であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。 次に、セレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した
場合の動力伝動列を説明する。 この場合、フロントクラッチ１０４とローリバースブレ
ーキ１０７が締結される。エンジンからトルクコンバー
タ１を通った動力は、インプットシャフトフからフロン
トクラッチ１０４、ドラム１２６を通ってサンギヤ１１
９，１２８に導ひかれる。この時、後方の遊星歯車支持
体１２５がローリバースブレーキ１０７により固定され
ているため、サンギヤ１１９．１２８が正転すると、内
歯歯車１２２が減速されて逆転し、この内歯歯重１２２
と一体回転するアウトプットシャフト１１２も逆転して
、後退の減速比が得られる。 第２図は上記動力伝達列の切換えを油圧制御により行な
うようにした通常の油圧制御系統を示したもので、オイ
ルポンプ１３、ライン圧調整弁１２８、増圧弁１２９、
トルクコンバータ１、選速弁１８０、第１ガバナー弁１
１８、第２ガバナー弁１１４．１−２シフト弁１８１．
２−８シフ）弁１ａ２、スロットル減圧弁１８３、カッ
トダウン弁１８４、セカンドロック弁１３５．２−３タ
イミング弁１３６、ソレノイドダウンシフト弁１８７、
スロットルバックアップ弁１３８、バキュームスロット
ル弁１８９、バキュームダイヤフラム１４０、フロント
クラッチ１０４、リアクラッチ１０５、セカンドブレー
キ１０６、サーボ１４１、ローリバースブレーキ１０７
および油圧回路網よりなる。オイルポンプ１３はエンジ
ンによりクランクシャフト４およびトルクコンバータ１
のポンプｇａｐを介して駆動され、エンジン作動中は常
にリザーバ１４２からストレーナ１４３を通して有害な
ゴミを除去した油を吸いあげライン圧回路へ送出す。 油はライン圧調整弁１２８によって所定の圧力に調整さ
れて作動油圧としてトルクコンバータ１および選速弁１
１０へ送られる。ライン圧調整弁１２８はスプール１７
２とバネ１７８よりなり、スプール１７２にはバネ１７
３に加えて増圧弁１２９のスプール１７４を介して回路
１６１ｓのスロットル圧と回路１５６のライン圧が作用
し、スプール１７２の上方に回路１４４からオリフィス
１７５を通して作用するライン圧および回路１７６から
作用する圧力に対抗している。トルクコンバータ１への
作動油は回路１４４からライン圧調整弁１２８を経て回
路１４５に向う作動油で確保され、トルクコンバータ１
に通流後保圧弁１４６によっである圧力以内に保たれて
いる。ある圧力以上では保圧弁１４６は開かれて油はさ
らに回路１４？から動力伝達機構の後部潤滑部に送られ
る。 この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ弁１４８が開いて
圧力は下げられる。−万動力伝達機構の前部潤滑部には
回路１４５から前記潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給
される。選速弁１３０は図示せざる選速桿〔セレクトレ
バー１の手動操作により切換わる流体方向切換弁で、選
速桿に連動するスプール１５０によって構成され、選連
桿（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各選速操
作によってスプール１５０が動いてライン圧回路ト目の
圧送通路を切換えるものである。第２ＦｇＪに示されて
いる状態は選速弁１３０がＮ（中立）位置己ある場合で
ライン圧回路１４４はボートｄおよびｅに開いている。 第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４は前
進走行の時に発生したガバナー圧により１−２シフト弁
１８１、および２−８シフト弁１８２を作動させて自動
変速作用を行い、又ライン圧をも制御するもので、選速
弁１８０がＤ１■およびＩの各位置にある時、油圧はラ
イン圧回路１４４から選速弁１８０のボート０を経て第
２ガバナー弁１１４に達し、車が走行すれば第２ガバナ
ー弁１１４によって調圧された１！Ｉ凍Ｆ＋例のガバ十
−Ｔ番寸石Ｉ銘１□５７「漢り出力わ一部１ガバナー弁
１１８に導入される。ある車速以上になると第１ガバナ
ー弁１１３のスプール１７１が移動して回路１５７は回
路１５８と導通してこの回路１５８にガバナー圧が出力
され、回路１５８よりガバナー圧は１−２シフト弁１８
１．２−８シフト弁１８２およびカットダウン弁１８４
の各端面に作用し、これらの各弁を図中右方に押しつけ
ているそれぞれのバネと釣合っている。又、選速弁１３
０のボートＣから回路１５８、回路１６１および回路１
ｆ１２を経てセカンドブレーキ１０ｆ＋を締めつけるサ
ーボ１４１の締結側油圧室１６９に達する油圧回路の途
中に１−２シフト弁１８１とセカンドロック弁１３５を
別個に設け、更に選速−Ｊｐ１３０のボートｂからセカ
ンドロック弁１８５に達する回路１５２を設ける。 従って、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁１３０の
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はボー）ａ
、ｂおよびＣに通じる。油圧はボートａからは回路１５
１を通り一部はセカンドロック弁１３５の下部に作用し
て、バネ１７９により上に押付けられているスプール１
７８が、ボー）ｂから回路１５２を経て作用している油
圧によって下げられることにより導通している回路１ｆ
ｌｌおよび１ｆ１２間が遮断されないようにし、残部は
オリフィス１６６を経て回路１６７から２−３シフト弁
１３２に達し、ボートｃからは回路１５８を通り第２ガ
バナー弁１１４、リアクラッチ１０５およびｌ−２シフ
ト弁１ａｌに達して変速機は前進第１速の状態になる。 この状態で水速がある速度になると回路１５８のガバナ
ー圧により、バネ１５９によって右方に押付けられてい
る１−２シフト弁１８１の不プール１６０が左方に動い
て以下の如く前進第１速から第２Ｍへの自動変速作用が
行われる。即ち、この時回路１５３と回路１６１が導通
し油圧はセカンドロック弁１１５を経て回路１６２から
サーボ１４１の締結側油圧室１６９に達しセカンドブレ
ーキ１０６を締結し、リアクラッチ１０５の締結保持と
相俟って変速機は前述した前進第２速の状態になる。こ
の場合、１−２シフト弁１２１１は小型化しているため
、変速点の速度は上昇することなく所要の速度でスプー
ル１６０は左方に動き前進第１速から第２速への自動変
速作用が行われる。更に＊＠が上がりある速度になると
回路１５８のガバナー圧がバネ１６３に打勝って２−３
シフト弁１８２のスプール１６４を左方へ押つけて回路
１６りと回路１６８が導通し、油圧は回路１６８から一
部はサーボ１４１の解放側油圧室１７０に達してセカン
ドブレーキ１０６を解放し、残部はフロントクラッチ１
０４に達してこれを締結し、変速機はリアクラッチ１０
５の締結保持と相俟って前述した前進第８連の状態にな
る。選速桿を■【前進第２速固定１位置に設定すると、
選速弁１３０のスプール１５０は動いてライン圧回路１
４４はボートｂ、ｃおよびｄに通じる。油圧はボートｂ
およびＣからは前記り位置の場合と同じ場所に達し、リ
アクラッチ１０５を締結し、−万セカンドロ゛ンク弁１
８５ノ下部にはこのＨの場合は油圧が来ていないため、
スプール１７８が回路１！１２を開いて油圧が作用する
部分の上下のランドの面積は下の方が大きいため、セカ
ンドロック弁１１３５のスプール１７８はバネ１７９の
力に抗して下に押し下げられて回路１５２と回路１６２
が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室１ｆＳ９
に達しセカンドブレーキ１０６を締結し変速機は前進第
２速の状態になる。ボー）ｄからの油圧は回路１５４を
通りソレノイドダウンシフト弁１ａ７およびスロットル
バックアップ弁１８８に達する。選速弁１３０のボート
ａとライン圧回路１４４との間は断絶していて、回路１
５１から２−８シフト弁１３２には油圧が達していない
ためセカンドブレーキ１０６の解放とフロントクラッチ
１０４の締結は行われず変速機は前進第３′Ｍの状態に
なることなく、セカンドロック弁１８５は選速弁１８０
と相俟って変速機を前進第２連の状態に固定しておく働
きをする。選速桿をＩ（前進第１１ｉ！固定１位置に設
定するとライン圧回路１４４はボー）０．ｄおよびｅに
通じる。油圧はボー）０およびｄからは■の場合と同じ
場所に達し、リアクラッチ１０５を締結し、ボートｅか
らは回路１ｆｉ５より１−２シフト弁１８１を経て、回
路１７１から一部はローリバースブレーキ１０７に達し
て、前進反力ブレーキとして働くローリバースブレーキ
１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし、一部
は１−２シフ）弁１１３１の左側に達してバネ１５９と
共にスプール１６０を右方に押しつけておくように作用
し、前進第１連は固定される。 なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力を所望し
てアクセルペダルをス、トラパーに当接スるまで踏込む
と、アクセルリンクの途中に設けられたキックダウンス
イッチ【図示せず）がこれを検出してＯＮになり、ツレ
／イドダウンシフト弁１８７に対設したダウンシフトツ
レメイド２１１（通電により附勢される。これにより、
ソレノイドダウンシフト弁１８７のスプール１９０　Ｇ
ｔ　ハね１９１により第２図中上方にロックされた位置
から下方に押される。この時、回路１５４に通じていた
キ゛ンクダウン回路１８０がライン圧回路トｉに通じ、
ライン圧が回路１４４．１８０を経て１−２シフト弁１
３１及び２−８シフト弁１８２にガバナ圧と対向するよ
う供給される。この時第３速での走行中であれば、先ず
２−８シフト弁１３２のスプール１６４が上記ライン圧
により左行位置からガバナ圧に抗して右行位置へ強制的
に押動され、ある車速限度内で第３速から第２途への強
制的なダウンシフトが行なわれ、十分な加速力が得られ
る。ところが、第２速での走行中に上記キックダウンが
行なわれると、この時は負荷が大きく低速のため、ガバ
ナ圧も低いことから、回路１８０に導びかれたライン圧
は１−２シフト弁１３１のスプール１３１も左行位置か
らガバナ圧に抗して右動させる。従って、この場合は第
２速から第１速への強制的なダウンシフトが行なわれて
、大負荷に対応した更に強力な加速力を得ることができ
る０ 第８図は、Ｄレンジでのクリープを防止するため、前進
第１速選択用摩擦要禦であるリヤクラッチ１０５内に内
蔵させたクリープ防止装置１００Ａ（以下、第１実施例
とする）の構成を示す断面図である。 図中において、発進制御弁７０と発進検知弁７１は、第
１０図中の発進制御弁すおよび発進検知弁Ｃに相当する
もので、それらの動作および作用も略同様である。 そして、本実施列では、さらに、室１０５ａ内の作動油
を一部ドレンするためのドレン路９５が、クラッチピス
トン１０５ｂ内を回転軸方向へ横断するように形成され
ている。 リヤクラッチ１０５は、選速弁１３０を発進に際してＤ
レンジにしたとき、回路１５３よりライン圧ＰＩ、を供
給され、このライン圧が室１０５ａ内にリヤクラッチ圧
（発進圧ＩＰＲを生ぜしめることで、以下の如くに作動
される。即ち、リヤクラッチ圧ＰＲはクラッチピストン
１ｏＩｓｂを図中右行させ、クラッチ板１０５０（多板
クラッチのため復数個あるが図面ではクラッチピストン
１０５ｂに最も近い１枚のみを示す］を相互に摩擦係合
させる。これによりリヤクラッチ１０５はインプットシ
ャフト７及び中間シャフト１０９（いずれも第１図参照
）間を結合し、前述したように前進第１速選択状態を得
ることができる。 本実施例においては、トルクコンバータ１によりインプ
ットシャフト７を介して常時駆動されているリヤクラッ
チエロ５の駆動部材、つまりクラッチピストン１０５ｂ
に発進圧制御弁７０及び発進検知弁７１を内蔵させてク
リープ防止装置を構成する。 発進圧制御弁７０はクラッチピストン１０５ｂの回転Ｃ
回転軸線は第３図中下方の左右方向に延在する）による
遠心力の影響を受けないようその回転軸線方向に配置し
、スプール７０ａ及びこれを図中下半部位置に付勢する
ばね７０１）で構成する。スプール７０ａは室７０（ｊ
内に制御圧Ｐｓによる図中右向きの力とげね７０ｂによ
る図中左向きの力とがバランスする位置に変位し、図中
上宇部位置でボー）７０ｄ、？ｏｅ間を連通、図中下半
部位置でこの連通を断つものとする。制御圧Ｐｓを室７
００に導びくため、回路７２をクラッチピストン１０５
ｂに形成し、この回路を同じく接続する。連通孔７３は
一端をオリフィス７４を経て室１０５ａに開口させると
共に、他端をクラッチ板１０５ｃと摺接するクラッチピ
ストン１０５ｂの摩擦面ニ開口させ、クラッチピストン
１０５ｂ及びクラッチ板１０５０間の隙間ｇに応じた制
御圧Ｐ８を連通孔７８内、従って室７０Ｃ内に生じさせ
る。クラッチピストン１０５ｂには更に、ボー）７０ｄ
を室１０５ａに通じさせる回路７５を設け、回路１５Ｂ
には室１０５ａの入口部に配してオリフィス７６を設け
る。なお、オリフィス７６は、リヤクラッチ圧ＰＲが後
述するようにドレンされても、ライン圧ＰＬまでドレン
されることのないような大きさとし、又オリフィス７４
は、隙間ｇが大きく制御圧Ｐｓが零になる時も、リヤク
ラッチ圧ＰＲまでドレンすることのないような大きさと
なる。なお、室９０は室フＯｆに洩れた油をボート７１
ｅにドレンしてスブールフＯａの動きを妨げないための
油路である。 発進検知弁７１は、スプール７１ａがクラッチリフラッ
チピストン１０５ｂの回転’ｌｌｔ　（）　ｈ　り：ｙ
ンバータ１の出力回転数）に応動するよう、クラッチピ
ストン１０５ｂの回転軸線に対し直角方向に配置し為ス
プール７１ａをばね７１ｂにより図中右半部位置に付勢
して構成する。スプール７１ａは上記遠心力による図中
上向きの力及び回路９１を経て室１０５ａ内より供給さ
れるリヤクラッチ圧ＰＲがスプール段差部７１ｇＣ受圧
面ｍｓ、ｌに作、用して及ぼす図中上向きの力Ｆｐ−Ｓ
□ＸＰＲとばね７１ｋ）による図中上向きの力とがバラ
ンスする位置に変位し、図中右半部位置でスプール７１
ａ自身の透孔７１ｈをボートＣ条溝１７１０に整列させ
、この条溝７１Ｃｉを透孔７１ｈ及びスプール７１ａ自
身の盲孔７１ｄを経てドレンボート７１８に通じさせ、
図中左半部位置でこの連通を断つものとする。そして、
条溝７１０は回路７７によりボート７０６に接続し、ド
レンボート７１６はクラッチ板１０５ｃに近いクラッチ
ピストン１０５ｂの端面に開口させるも、クラッチ板１
０５０と摺接するクラ゛ンチピストン１０５ｔ）の摩擦
面より回転軸線よりに配置し、これによりドレンボート
７１ｅからのドレン油が遠心力でクラッチ板１０５Ｃに
持ち来たされ、これらクラッチ板間及び上記摩擦面の潤
滑を良好に行ない得るようにする。 なお、９２は、室７１ｆの油をボート７１ｅを経てドレ
ンし、スプールフ１ａの動きを妨げないようにする油路
である。 上記実施例の作用を次に説明する。停車状態で選速弁１
８０をＤレンジにすると、前述したように回路１５３に
ライン圧ＰＬが出力され、このライン圧はりャクラッチ
１０５の室１０５　ａ内にリヤクラッチ圧（作動油圧）
ＰＲを生ぜしめる。ところで、発進を所望せずエンジン
をアイドリング運転【例えば？　５０　ｒｐｍで）させ
ていると、トルクコンバータｌの出力回転と同速度（ト
ルクコンバータのスリップによりアイドリング回転より
若干低い例えば７００　ｒｐｍ　＋でクラッチピストン
１０５ｂが回転するも、これによる遠心力ではスプール
７１ａがばね７１ｂに抗して変位し得ないため、図中右
半部位置を保ち発進検知弁７．１は条溝７１０をドレン
ボート７１ｅに最大限通じさせて回路７７をドレン回路
となしている。 この状態では、当初第４図（Ａｌの如く隙間ｇが十分大
きく連通孔７８内の油圧が全て隙間ｇよリドレンされる
ため制御圧Ｐ８は零である。これがためスプール７０ａ
はばね７０ｂに抗して変位し得す発進圧制御弁〕０は回
路７５を回路７７から遮断している。従って、室１０５
ａ内のりャクラッチ圧ＰＲはライン圧ＰＬの供給を受け
て上昇し、クラッチピストン１０５ｂを隙間ｇが減少す
るよう変位させる。 隙間ｇの減少につれ、制御圧Ｐｓが上昇してスプール７
０ａをばね７０ｂに抗し第４図（Ｂ）の如く変位させ、
隙間ｇが零となる第４図（Ｃ１のスプール位置で発進圧
制御弁７０は遂に回路７５゜７７間を連通開始する。こ
れにより室１０５１！Ｌ内のりャクラッチ圧ＰＲは一部
回路７７よりドレンされ、この時の値以上には上昇し得
す、クラッチピストン１０５ｂも隙間ｇを零にした以後
クラッチ板１０５１：！を押圧しない。 以上の作用により、Ｄレンジでのエンジン了イドリング
運転中、リヤクラッチ１０５は隙間ｇが零だが締結され
ない締結直前の状態に保たれ、ここでの動力伝達が行な
われないため自動変速機のクリープ現象を防止すること
ができる。これがため本実施例装置を具えた自動変速機
を搭載する車両はＤレンジでの停車中ａＳ前進すること
がなく、選速弁１８０を停憲の都度Ｎレンジにする必要
がなく、操作性が向上するし、エンジンのアイドリング
回転数をクリープ分の資性を見込んで高く設定する必要
がなく、燃費の向上を図れる。 第５図は、本実施例装置を用いた自動変速機に　　　゛
おける動作特性図である。以下、同図を用いて、アイド
リング状態から発進が行われるまでの動作を説明する。 その後、発進を所望してアクセルペダルの踏込みにより
エンジン回転数を上昇させると、エンジンによりトルク
コンバータ１を介して回転されているクラッチピストン
１０５ｂの回転も上昇し、スプール７１ａの軸線方向に
作用する遠心力が大きくなる。 これにより、スプール７１ａは、第３図中上方へ移動を
開始し、タービン回転数ＩＴが設定値に達すると、スプ
ール７１ａは最上位置に達しく第８図中左半位置）、油
路７７を完全に閉じる（第５肉中の時点ｔ、の状態）。 従って、油路フ７からドレンボー）７１６を介して行わ
れていた作動油圧ＰＲの一部ドレン動作は停止し、作動
油圧ＰＲが急峻に上昇を開始し、リヤクラッチ１０５を
完全締結状態に近づけていく。 ところが、ドレン路９５によって、室１０５ａ内の作動
油圧ＰＲは、常時、少量のドレンが行われているため、
ドレンボート７１６からのドレンが停止されても、ドレ
ン路９５によるドレンは継続される。 このため、ドレンボート７１ｅからのドレンが停止され
た時点ｔ、から以後の作動油圧ＰＲの上昇度が緩和され
るとともに、その最大値もドレン路９ＩＳからのドレン
量ＪＰだけライン圧ＰＬより低い値にまでしか到達しな
い。 従って、第１０図に示した先願例装置における作動油圧
ＰＲの急増を防止でき、かつ、リヤクラッチ１０５は、
元圧ＰＬよりも小さな力で締結されることとなり、室１
０５ａに急速に流れ込んで来る作動油の流れを停止させ
る力も先願例に比して小さくなって、作動油流を停止さ
せることによって生じる衝撃も軽減される。 以後、作動油圧ＰＨによって締結されたりャクラッチ１
０５は、動力伝達を開始するため、負荷増大によるター
ビン回転数ＮＴの低下が始まり、発進検知弁７１のスプ
ール？１ａが再び軸方向へ戻り始める。これによって、
ドレンボートフ１ｅからの作動油圧の一部ドレンも再開
されて、タービン回転数ＮＴを安定化させる動作が行わ
れ、車両は緩やかに発進を開始する。 そして、車速がある程度上昇すると、リヤクラッチ出力
回転数ＮＲがタービン回転数ＮＴに追従する状態となり
、タービン回転数ＮＴは以後、エンジン回転数ＮＥの上
昇につれて増加する。 こうして、タービン回転数ＮＴが上昇して行き、再び設
定値に達すると、発進検知弁７１は、第８図中の左半位
置になり、ドレンボート７１６からのドレンは停止され
る。これにより、以後、リヤクラッチ１０５は完全締結
状態となり、十分な動力伝達が行われる。 次に、第６図は、本発明の第２１！施例のクリープ防止
装置１００Ｂの構成図であり、前記第１図に示した第１
実施例と同様に、リヤクラッチ１０５内に内蔵されてい
る。なお、同図において、第１実施例と同一構成部分に
は、同一符号を付して、説明は省略する。 前記第１実施例では、ドレン路９５によって、ドレンボ
ート７１ｅからのドレンとは別に、作動油圧ＰＲの一部
ドレンを行うｍ成としているのに対して、本実施例は、
上記ドレン路９５の代わりに、ライン圧ＰＬの流入路１
５８のオリフィス７６と室１０５ａの流入口との間に、
ドレン路９２を°　設けである〇 このドレン路９２の開口部にはドレンオリフィス９３が
設けられており、また、ドレン量を調整するための電磁
弁９４が設けられている。 電磁弁９４は、′ＩＬ′Ｍ！センサ９７で検出される車
速が設定値以上になったときに、ソレノイドドライバ９
６によって通電がなされ、スプール９４ａが図中下半位
置へ押出されてドレン路９２が閉じられる〇 上記ソレノイドドライバ９６の回路構成は、例えば第７
図に示すように、比較器９６ａ１基準電圧発生器９６ｂ
１抵抗９６０Ｓ）ランラスタ９６ｄ１サージ防止用ダイ
オード９６ｅ１およびＦ／Ｖ変換器９６ｆとで構成され
る。 車速センサ９７は、トランスミッション内に設ケラした
パルスジェネレータ等の車速【出力回転数）に比例した
周波数のパルス列信号を発生するものであるから、この
信号Ｓ０をＦ／Ｖ変換器９６ｆで電圧信号ｖ０に変換す
る。 比較器９６＆は、基準電圧発生器９６１）で作られる基
準電圧Ｖ　と上記電圧信号Ｖ□とを比較して、Ｖ、　＞
　Ｖ８のときにＨレベル信号【トランジスタ９６（ｉを
ＯＮさせる高レベルの信号）を出力する。 次に、本実施例の作用を説明する。 停車状態で選速弁１８０をＤレンジとしたときのクリー
プ防止動作は、前記第１実施例の場合と同様であるため
説明を省略し、このクリープ防止動作がなされているア
イドリング状態から発進を行うときの動作を以下に説明
する。 前記第１実施例の場合と同様に、発進を所望してアクセ
ルペダルの踏込みによりエンジン回転数を上昇させると
、タービン回転数ＮＲおよびクラッチピストン１０５ｂ
の回転が上昇して、発進検知弁７１のスプール７１ａに
加わる遠心力が増大する。 これにより、スプール７１ａは、第６図中上方へ移動を
開始し、タービン回転数ＮＴが設定値に達すると、スプ
ール７１ａは最上位置に達し、油路フ７を完全に閉じ、
ドレンボート７１８からの作動油圧ＰＲの一部ドレン動
作を停止する。 このとき、車両は未だ発進前の状態であるため、ソレノ
イドドライバ９６内の比較器９６＆の出力Ｓ、ハＬレベ
ル（トランジスタ９６ｄをＯＦＦ状態とする低レベル）
であり、従って、電磁弁９４への通電はなされない。 この状態では、ドレンオリフィス９８が開かれているた
め、室１０５ａに流入するライン圧ＰＬは、ドレン路９
２を経て一部ドレンされることになる。よって、このド
レン路９２は、前記第１実施例におけるドレン路９５と
同様の作用を行うことになり、発進時に作動油圧ＰＲが
ライン圧”Ｌまで達することを防止して、ショック発生
を回避する効果を呈する。 さらに、本実施例では、以後、発進ショック軽減動作を
行いつつリヤクラッチ１０５を完全締結状態に持ってい
く作用を行うとともに、車両の発進が行われて、車速が
設定値以上になったときに、ソレノイドドライバ９６に
よって電磁弁９４に通電がなされ、ドレン路９２を閉鎖
する。 これは、第１実施例のように、ドレン路９５が常時開口
している場合には、作動油圧ＰＲは、ライン圧ＰＬより
も常にドレン量分だけ小さ、くなることから、走行中に
、ライン圧ＰＬが低下すると、上記ドレン路９５からの
ドレン量ΔＰが影響して潤滑油量の低下を生じることが
考えられるため、本実施例は、この点を解決しようとし
たものである。 すなわち、発進後、車速かある程度上昇した後は、リヤ
クラッチ１０５の作動油圧ＰＲの一部ドレンを完全に中
止することで、上記潤滑油量の低下が生じることを防止
できる。 次に、第８図は、本発明の第８実施例の構成図であり、
やはり、第１実施例と同様に、リヤクラッチ１０５内に
内蔵されている。 本実施例のクリープ防止装置１００Ｃは、前記第１実施
例と同様のドレン路９５と、前記第２実施例と同様のド
レン路９２とを備えている。但し、ドレン路９２を開閉
する電磁弁９４の作動条件が異なっている。 すなわち、第１実施例におけるドレン路９５は固定され
た形状であるため、その径は常に一定である。他方、作
動油は、温度変化によって、そのレン鼠ΔＰは、作動油
温が高い場合には、作動油温が低い場合に比して大とな
る。 このため、ドレン路９５の径を、作動油温が高い場合に
適正なドレン輩を得るように設定すると、作動油温が低
いときには、ドレン量が低下し、前述したような発進時
における作動油圧ＰＲの急上昇□を緩和する効果が低減
してしまうし、逆に、作動油温が低い場合に適するよう
にドレン路９５の径を設定すると、作＃油温が高いとき
にはドレン量ΔＰが大きくなって、リヤクラッチ１０６
の締結力が弱められ、動力伝達効率が低下することが考
えられる。 そこで、本実施例は、作動油温を検出する油温センサ９
８と、この油温センサ９８の検出信号に基づいて電磁弁
９４を０Ｎ１０ＦＦさせるソレノイドドライバ９９を設
け、作動油温の変化に対応して作動油圧ＰＲの一部ドレ
ン量ΔＰを調整するようにしたものである。 ソレノイド、ドライバ９９は、例えば、第９図に一−−
−Ｉ＋Ｌ−−−か−−−−１＋−）ｉ−！ｒマ１−ψｍ
ｌし々＾＾−抵抗９９ｃ、）ランジスタ９９ｄ１および
サージ防止用ダイオード９９８とから構成されている。 比較器９９ａは、油温センサ９８から出力される作動油
温に対する電圧レベルの検出信号ｖ２と基準電圧ｖｔと
を比較して、ｖ２〉ｖｔのときに■レベル信号を出力し
、電磁弁９４への通電を行わせる。 本実施例の作用としては、クリープ防止の作用は、上記
第１、第２実施例と全く同様の動作で行われ、発進時に
おける作動油圧の緩和作用が第１実施例と若干異なる。 すなわち、発進を行うために、アクセルペダルの踏込み
がなされて、エンジン回転数ＮＥの上昇とともにタービ
ン回転数ＮＴが上昇すると、発進検知弁７１の作用によ
って、ドレンボー）７１４３からの作動油圧ＰＲの一部
ドレンが制限され始め、タービン回転数ＮＴが設定値に
達すると、ドレンボート７１ｅからの一部ドレンが停止
する。このとき、ドレン路９５によって、別個に作動油
圧ＰＲの一部ドレンが行われることによって、作動油圧
ＰＲの急上昇が緩和されて、ショックを軽減することが
できる。 このとき、前述したように、作動油温の高低によって、
ドレン路９５からのドレン量ΔＰが変化するため、これ
を調整すべく、ドレン路９２がらのドレン曾を電磁弁９
４により制御する。 本実施例では、ドレン路９５の径を、作動油温か高いと
きに適切なドレン量となるような径に設定してあり、作
動油温が設定値より高いときには、電磁弁９４に通電が
なされて、ドレン９２が閉じられ、ドレン９５のみによ
る作動油圧ＰＲの一部ドレンが行われる。 逆に、作動油温が低いときには、ドレン９５によるドレ
ン量ΔＰが適正量よりも減少するため、この減少分を補
償す、。るように、電磁弁９４をＯＦＦとしてドレン９
２を開き、ドレン９２からも作動油圧ＰＲの一部ドレン
を行う。 このような為作動油温に対応した作動油圧ＰＲの一部ド
レン量の調整は、上記の発進時のみならず、常時性われ
ることから、発進ショック軽減作用においても、クリー
プ防止作用においても、さらに発進後においても、常に
作動油温変動による影響をなくすことができる。 なお、第２実施例に示した為車速か設定値以上となった
ときに、作動油圧ＰＲの一部ドレンを完全停止させる構
成を第８実施例に組合せたものも考えられ、より一層効
果的なりリープ防止装置を提供できる。 また、本発明装置が適用される自動変速機は、第１図、
第２図に示した構造のものに限定されることはなく、そ
の他の構造の自動変速機にも適用できる。 さらに、前進方向の発進時におけるクリープ防止装置と
してのみならず、後退時における場合にも適用可能であ
り、例えば、第１図に示す自動変速機に適用するには、
後退時に締結される７四ントクラツチ１０４に上記各実
施例の何れかを装備させれば良い。 Ｃ発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、発進圧制御弁に
よって、発進レンジで締結される摩擦要票の作動油圧を
一部ドレンすることでクリープ防止を行う・とともに、
発進時に前記作動油圧の一部ドレンが完全に停止される
ことを防止するドレン調整油圧回路を設けて、発進時に
上記摩擦９薫の作動油圧が急峻に上昇してライン圧まで
達することを防止することにより、発進時のショック軽
減をより確実に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用される自動変速機の一
例を示すスケルトン図、 第２図は同じくその変速制御油圧回路図、第８図は本発
明の第１実施例の構成を示す断面図、 第４図（Ａｌ−（０）は第８図中の発進圧制御弁の動作
説明図、 第５図は同実施例搭載車における発進時の各状態量の変
化特性図、 第６図は本発明の第２実施例の構成図、第７図は第６図
中のソレノイドドライバの具体的構成の一例を示す回路
図、 第８図は本発明の第３実施例の構成図、第９図は第８図
中のソレノイドドライバの具体的構成の一例を示す回路
図、 第１０図は先願に係るクリープ防止装置の＊膜間１ 第１１図は同先願装置を搭載した車両における発進時の
各状態量の変化特性図である。 １・・・トルクコンパ−タ フ０・・・発進圧制御井　　　７１・・・発進検知弁７
１Ｊ・・・ドレンボート ９２・・・ドレン路（ドレン調整油圧回路）９８・・・
ドレンオリフィス ９４・・・電磁弁 ９５・・・ドレン路（ドレン調整油圧回路］９ｆ１．９
９・・・ソレノイドドライバ９７・・・車速センサ　　
　　９８・・・油温センサ１００Ａ、　１００Ｂ、　１
０００・・・クリープ防止装置１０４・・・フロントク
ラッチ（ｊｉ！擦要雰）１０５・・・リヤクラッチ（摩
擦要票）１０５ａ・・・（作動油圧１室 １０５ｂ・・・クラッチピストン ＰＬ・・・ライン圧 ＰＲ・・・（クラッチの）作動油圧 特許出願人　日産自動車株式会社 第６図 第７図 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、発進レンジで油圧源に接続されて締結し、流体伝動
   装置の出力トルクを伝達する摩擦要素を備える自動変速
   機に設けられて、クリープの発生を防止する装置であつ
   て、 前記摩擦要素の作動油圧を一部ドレンして、該摩擦要素
   をクリープ防止に適した不完全締結状態に保つ発進圧制
   御弁と、 前記流体伝動装置の出力回転数が設定値以上となつたと
   きに、前記作動油圧の一部ドレン動作を停止する発進検
   知弁と、 少なくとも、前記発進検知弁によつて、前記作動油圧の
   一部ドレン動作が停止されたときに、前記発進圧制御弁
   とは別に前記作動油圧の一部ドレンを行うドレン調整油
   圧回路とを備えることを特徴とする自動変速機のクリー
   プ防止装置。 ２、前記ドレン調整油圧回路は、車速が所定値以上とな
   つたときに、前記作動油圧の一部ドレンを停止すること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の自動変速機
   のクリープ防止装置。 ３、前記ドレン調整油圧回路は、作動油の温度変化に対
   応して、ドレン量を変化させることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項あるいは第２項に記載の自動変速機のク
   リープ防止装置。