JPS61200016A - 車両用サスペンシヨンア−ムの製造方法 - Google Patents
車両用サスペンシヨンア−ムの製造方法Info
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- JPS61200016A JPS61200016A JP60039533A JP3953385A JPS61200016A JP S61200016 A JPS61200016 A JP S61200016A JP 60039533 A JP60039533 A JP 60039533A JP 3953385 A JP3953385 A JP 3953385A JP S61200016 A JPS61200016 A JP S61200016A
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両用サスペンションアームの製造方法に関し
、特に軽量化を図ると共に強度特性、耐錆特性に優れた
サスペンションアームの製造方法に関するものである。
、特に軽量化を図ると共に強度特性、耐錆特性に優れた
サスペンションアームの製造方法に関するものである。
（従来の技術）
一般に、自動車等の車両用サスペンションは、懸架装置
とも呼ばれ、種々の方式が実用化されている。この車両
用サスペンションは、前輪用と後輪用とに大きく分けら
れ、前輪用としてはマクファーノン・ストラット方式や
ウィツシュボーン方式等があり、後輪用としてはリンク
方式やスイングアーム方式等が一般的である。前記のう
ち、前輪用のウィツシュボーン方式や後輪用のスイング
アーム方式では、サスペンションアームを用いて、コイ
ルばねやショックアプ′ノーパの緩衝機構を支持するよ
うにしている。
とも呼ばれ、種々の方式が実用化されている。この車両
用サスペンションは、前輪用と後輪用とに大きく分けら
れ、前輪用としてはマクファーノン・ストラット方式や
ウィツシュボーン方式等があり、後輪用としてはリンク
方式やスイングアーム方式等が一般的である。前記のう
ち、前輪用のウィツシュボーン方式や後輪用のスイング
アーム方式では、サスペンションアームを用いて、コイ
ルばねやショックアプ′ノーパの緩衝機構を支持するよ
うにしている。
従来、上記の車両用サスペンションアームとしては、例
えは第５図に示すように、後輪用スイングアーム方式の
１つとしてフルトレーリングタイプのものが実用化され
ている。このリヤサスペンションアーム１は、車体フレ
ーム２に固定されると共に車輪を取付ける車軸を固定し
、さらに、コイルはね３やショックアプノーノ（４等の
緩衝機構を支持している。前記アームｌの製造方法は、
全体に略ｙ字状（アルファベット小文字）の形状の鋼材
を絞９成形して成る素材５．５を、上下より張り合せて
浴接することによって一体化しており、車両の後車輪取
付部位に左右対照に１対設けられている。前記アーム１
の車体フレーム２取付時前方側は２股に分岐して分岐部
１ａｅｌｂとなっており、この分岐部ｌａｗｌｂ先湖に
は、図示しない取付軸が買通する円筒状の軸着部６．６
が前記アーム素材５．５を一体加工する際に、同時に一
体化されている。前記軸着部６．６は、前記車体フレー
ム２の後方側壁に固定された略コ字状の取付片７．７の
対向舌片間に嵌合され、取付軸を挿通して両者が軸着さ
れる。前記アームｌの取付時後部側は車両の外方へ湾曲
されて軸取付部ＩＣとなってお抄、ζＯ軸取付部ＩＣに
は、ブレーキパックプレート（図示せず）を取付けるた
めの取付板８を介してリヤアクスルと呼ばれる車軸部９
が一体化浴接固定されている。
えは第５図に示すように、後輪用スイングアーム方式の
１つとしてフルトレーリングタイプのものが実用化され
ている。このリヤサスペンションアーム１は、車体フレ
ーム２に固定されると共に車輪を取付ける車軸を固定し
、さらに、コイルはね３やショックアプノーノ（４等の
緩衝機構を支持している。前記アームｌの製造方法は、
全体に略ｙ字状（アルファベット小文字）の形状の鋼材
を絞９成形して成る素材５．５を、上下より張り合せて
浴接することによって一体化しており、車両の後車輪取
付部位に左右対照に１対設けられている。前記アーム１
の車体フレーム２取付時前方側は２股に分岐して分岐部
１ａｅｌｂとなっており、この分岐部ｌａｗｌｂ先湖に
は、図示しない取付軸が買通する円筒状の軸着部６．６
が前記アーム素材５．５を一体加工する際に、同時に一
体化されている。前記軸着部６．６は、前記車体フレー
ム２の後方側壁に固定された略コ字状の取付片７．７の
対向舌片間に嵌合され、取付軸を挿通して両者が軸着さ
れる。前記アームｌの取付時後部側は車両の外方へ湾曲
されて軸取付部ＩＣとなってお抄、ζＯ軸取付部ＩＣに
は、ブレーキパックプレート（図示せず）を取付けるた
めの取付板８を介してリヤアクスルと呼ばれる車軸部９
が一体化浴接固定されている。
なお、前記ナスペンションアーム１の上面には、前記サ
スペンションアーム１の上面には、前記コイルはね３及
びショククアプノーバ４を夫々配設するための底付穴１
１や貫通孔１２が形成されており、この孔１２にはライ
ナ１３が装着されている。また、符号１４は、ブレーキ
用やショツアブノーバ椙の配管を固定するための固定板
である。
スペンションアーム１の上面には、前記コイルはね３及
びショククアプノーバ４を夫々配設するための底付穴１
１や貫通孔１２が形成されており、この孔１２にはライ
ナ１３が装着されている。また、符号１４は、ブレーキ
用やショツアブノーバ椙の配管を固定するための固定板
である。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記のような従来の車両用サスペンショ
ンアームの製造方法によｆＬＦｉ、以下のような問題点
を有していた。
ンアームの製造方法によｆＬＦｉ、以下のような問題点
を有していた。
まず、サスペンションアーム１の素材５．５ハ鋼材を絞
り作業により曲面を有する全体形状に成形して−るが、
鋼材には錆易い欠点があり、また、サスペンションアー
ムは車両の底部に近く、降雨時等に車輪の泥跳ね等を受
けるので、特に錆易いという問題点かあり九。
り作業により曲面を有する全体形状に成形して−るが、
鋼材には錆易い欠点があり、また、サスペンションアー
ムは車両の底部に近く、降雨時等に車輪の泥跳ね等を受
けるので、特に錆易いという問題点かあり九。
ま九、鋼材は丈夫ではあるが、重量があゆ、特に上記の
ように錆易いサスペンションアームにあっては、錆によ
る腐蝕を考慮して強度を設定しなければならず、このた
め重量が相当Ｅｌ！くなりてしまい、単両盆体の軽量化
を阻害して、車両の動力性能や燃費の悪化等を招くとい
う問題点もありな。
ように錆易いサスペンションアームにあっては、錆によ
る腐蝕を考慮して強度を設定しなければならず、このた
め重量が相当Ｅｌ！くなりてしまい、単両盆体の軽量化
を阻害して、車両の動力性能や燃費の悪化等を招くとい
う問題点もありな。
上記２点を解消するために、例えはアルミニウム等の軽
量金属により構成することも考えられるが、このような
軽金属のみでは剛性若しくは強直性に問題があり、スペ
ース的にも実用化に無理があった。
量金属により構成することも考えられるが、このような
軽金属のみでは剛性若しくは強直性に問題があり、スペ
ース的にも実用化に無理があった。
本発明の目的は、サスペンションアームの軽量化を達成
すると共に、強度性、耐錆特性にも優れたサスペンショ
ンアームを製造することにある。
すると共に、強度性、耐錆特性にも優れたサスペンショ
ンアームを製造することにある。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するための本発明に係る車両用サスペン
ションアームの製造方法の特徴は、車輪取付用の車軸部
と、サスペンションアーム′を車体フＶ−ム側に固定す
るための軸着部と、前記アームの外形を保持すると共に
ｌ＆ｉｌｌに係止部を設けた骨格部材とを夫々高強度材
料により形成し、前記係止部に係合する係合部を外壁側
に備えると共に前記アームにより支持する緩衝機構等の
支持部を有するアーム補強体を軽量、かつ耐錆特性を有
する材料により別工程にて成形した後、まず、所定位置
に配設した上記車軸部及び軸着部を上記係止部が内壁側
となるようにした骨格部材により連結固定してアーム枠
体を形成し、しかる後に前記係止部に上記アーム補強体
の係合部を係合してアーム枠体とアーム補強体とを一体
化するようにしたところにある。
ションアームの製造方法の特徴は、車輪取付用の車軸部
と、サスペンションアーム′を車体フＶ−ム側に固定す
るための軸着部と、前記アームの外形を保持すると共に
ｌ＆ｉｌｌに係止部を設けた骨格部材とを夫々高強度材
料により形成し、前記係止部に係合する係合部を外壁側
に備えると共に前記アームにより支持する緩衝機構等の
支持部を有するアーム補強体を軽量、かつ耐錆特性を有
する材料により別工程にて成形した後、まず、所定位置
に配設した上記車軸部及び軸着部を上記係止部が内壁側
となるようにした骨格部材により連結固定してアーム枠
体を形成し、しかる後に前記係止部に上記アーム補強体
の係合部を係合してアーム枠体とアーム補強体とを一体
化するようにしたところにある。
（作 用）
上記のような各工程を経て、車両用サスペンションアー
ムを製造し九ので、本発明方法では各々の工程が次のよ
うに作用する。
ムを製造し九ので、本発明方法では各々の工程が次のよ
うに作用する。
まず、高強度性が要求される車軸部、軸着部、骨格部材
尋を予め高強度の鋼材等の金属材料や繊維強化合金等の
高強度の複合材料により形成しておくので、サスペンシ
ョンアーム全体の剛性乃至は強靭性を確保することがで
きる。特に骨格部材により外形を保持するのは、前記ア
ームが車両の取付位置（例えば、クイツシエボーン方式
の前−用アクパアームやａアアーム、またはスイングア
ー五万式の後輪用フルトＶ−リングアームやセミトレー
リングアームなど）により所定形状が定まっており、こ
の形状を維持することにより、サスペンションアームの
機能を米すｔめである。これらの各部材の連結固定につ
いては、浴接ロボット等の自動化された装置により連続
的に生産することが可能である。
尋を予め高強度の鋼材等の金属材料や繊維強化合金等の
高強度の複合材料により形成しておくので、サスペンシ
ョンアーム全体の剛性乃至は強靭性を確保することがで
きる。特に骨格部材により外形を保持するのは、前記ア
ームが車両の取付位置（例えば、クイツシエボーン方式
の前−用アクパアームやａアアーム、またはスイングア
ー五万式の後輪用フルトＶ−リングアームやセミトレー
リングアームなど）により所定形状が定まっており、こ
の形状を維持することにより、サスペンションアームの
機能を米すｔめである。これらの各部材の連結固定につ
いては、浴接ロボット等の自動化された装置により連続
的に生産することが可能である。
次に、アーム補強体をアルミエフ五等の軽量金属や合成
樹脂により成形盤にお−て一体成形しておくので、サス
ペンションアーム全体の軽量化に役立つことになる。ま
た、アーム補強体の外壁側に形成し九係合部と、アーム
枠体の内壁側に形成した係止部とを係合して、アーム補
強体を枠体に堅嵌めして固定するので、補強体と枠体と
の一体性は維持される。
樹脂により成形盤にお−て一体成形しておくので、サス
ペンションアーム全体の軽量化に役立つことになる。ま
た、アーム補強体の外壁側に形成し九係合部と、アーム
枠体の内壁側に形成した係止部とを係合して、アーム補
強体を枠体に堅嵌めして固定するので、補強体と枠体と
の一体性は維持される。
さらに、ショツクアプノーバやコイルばね等の酸価機構
を支持するための支持部をアーム補強体に予め成形型に
より一体成形しておくことができるので、サスペンショ
ンアームの外形が複雑な形状であっても容易に成形する
ことが可能となり、また６極のリブの構成も加工し易く
、実質的に軽量化設計が可能となる。
を支持するための支持部をアーム補強体に予め成形型に
より一体成形しておくことができるので、サスペンショ
ンアームの外形が複雑な形状であっても容易に成形する
ことが可能となり、また６極のリブの構成も加工し易く
、実質的に軽量化設計が可能となる。
上記のように作用するので、本発明に係る製造方法によ
れは、サスペンションアームのａ量化を達成できると共
に、強度性や耐錆特性にも優れたナスペンションアーム
を提供でき、さらに従来のような鋼板を絞りプレス成形
した後、溶接によ抄一体化加工した方法と比べて作槃性
にも優れている。
れは、サスペンションアームのａ量化を達成できると共
に、強度性や耐錆特性にも優れたナスペンションアーム
を提供でき、さらに従来のような鋼板を絞りプレス成形
した後、溶接によ抄一体化加工した方法と比べて作槃性
にも優れている。
（＊層側）
以下、本発明に係る車両用サスペンションアームの製造
方法の実施例を図面を用いて詳細に説明する。
方法の実施例を図面を用いて詳細に説明する。
第１図乃至は第３図は本発明の一実施例を説明するため
のものであり、第１図は本発明方法によ塾製造したリヤ
サスペンションアームの全体斜視図、第２図は同じくリ
ヤサスペンションアームの各構成部品の全体を示す分解
斜視図、第３図は高強度材料により一体化形成したアー
ム枠体の全体を示す斜視図である。なお、図中第５図と
同一符号を付したものは、同−又は相当する部材を示し
ている。
のものであり、第１図は本発明方法によ塾製造したリヤ
サスペンションアームの全体斜視図、第２図は同じくリ
ヤサスペンションアームの各構成部品の全体を示す分解
斜視図、第３図は高強度材料により一体化形成したアー
ム枠体の全体を示す斜視図である。なお、図中第５図と
同一符号を付したものは、同−又は相当する部材を示し
ている。
第１図において示す、符号１５はリヤサスペンションア
ームであり、このリヤサスペンションアーム１５は、ア
ーム枠体２０とアーム補強体３０とを一体化して形成さ
れている。前記サスペンションアーム１５は、第５図に
示した従来の一例と同様、円筒状の軸着部６．６により
車両のフレーム側に取付けられ、また、ブレーキバック
プレートの取付板８を介して車軸部９にブレーキ機構及
び車軸が取付けられ、前記アーム枠体２０の側壁は纂２
図に示すように防錆処理した銅板等の高強度材料から成
る骨格部材１６．１７．１８より成っている。また、ア
ーム補強体３０は、所定形状に成形された軽量金属若し
くは繊維強化合成樹脂等の軽量、かつ耐錆性材料よ抄成
ってお９、サスペンションアーム１５に取付けるコイル
はねやショツクアブノーバ等の支持部３Ｌ３２やその他
の部材取付部３３が一体成形されており、支持部３２に
はライナ１３が嵌合さｎる。
ームであり、このリヤサスペンションアーム１５は、ア
ーム枠体２０とアーム補強体３０とを一体化して形成さ
れている。前記サスペンションアーム１５は、第５図に
示した従来の一例と同様、円筒状の軸着部６．６により
車両のフレーム側に取付けられ、また、ブレーキバック
プレートの取付板８を介して車軸部９にブレーキ機構及
び車軸が取付けられ、前記アーム枠体２０の側壁は纂２
図に示すように防錆処理した銅板等の高強度材料から成
る骨格部材１６．１７．１８より成っている。また、ア
ーム補強体３０は、所定形状に成形された軽量金属若し
くは繊維強化合成樹脂等の軽量、かつ耐錆性材料よ抄成
ってお９、サスペンションアーム１５に取付けるコイル
はねやショツクアブノーバ等の支持部３Ｌ３２やその他
の部材取付部３３が一体成形されており、支持部３２に
はライナ１３が嵌合さｎる。
上記構造のリヤサスペンションアーム１５ノ展造方法に
りいて説明する。
りいて説明する。
まず、第２図に示すように各構成部品を夫々別工程にて
プレス加工乃至は金星成形加工等により製造する。この
とき、上記骨格部材１６，１７゜１８には、円形の孔２
１・・・を等間隔に多数穿設した係止部２２を形成して
おくと共に、前記アーム補強体３０には、軸着部６．６
の外周面の一部に対応した湾曲部３４．３４や車軸部９
挿通用の孔３５が形成され、また、上記骨格部材１６．
１７．１８の対応＠壁には、前記骨格部材１６．１７．
１８の厚み分の溝部３６と、この溝部３６内で上記係止
部２２の孔２１・・・・に対応して円形に突出する突起
３７・・・とより成る係合部３８とが形成されている。
プレス加工乃至は金星成形加工等により製造する。この
とき、上記骨格部材１６，１７゜１８には、円形の孔２
１・・・を等間隔に多数穿設した係止部２２を形成して
おくと共に、前記アーム補強体３０には、軸着部６．６
の外周面の一部に対応した湾曲部３４．３４や車軸部９
挿通用の孔３５が形成され、また、上記骨格部材１６．
１７．１８の対応＠壁には、前記骨格部材１６．１７．
１８の厚み分の溝部３６と、この溝部３６内で上記係止
部２２の孔２１・・・・に対応して円形に突出する突起
３７・・・とより成る係合部３８とが形成されている。
上記形状の各構成部品を用いて、まず、アーム枠体２０
を一体化する。このとき、骨格部材１へ１７．１８の各
形状がなるべく変形しないよう、例えば組立用の型等に
配設してから、軸着部６．６及び取付板へ車軸部９を芦
接等の固着手段により一体化し、その後歪取りの整形プ
レス加工を行１なう。前述のようにして形成さｎたアー
ム枠体２０が第３図に示されているものである。
を一体化する。このとき、骨格部材１へ１７．１８の各
形状がなるべく変形しないよう、例えば組立用の型等に
配設してから、軸着部６．６及び取付板へ車軸部９を芦
接等の固着手段により一体化し、その後歪取りの整形プ
レス加工を行１なう。前述のようにして形成さｎたアー
ム枠体２０が第３図に示されているものである。
次に、前述した別工程で金星等により成形したアーム補
強体３０を、上記アーム枠体２０に圧入等の方法により
一体化加工を行なう。このときアーム枠体２０の係止部
２２にアーム補強体３ｏの係合部３８が係合するように
、すなやち、骨格部材１６、．１７．１８が溝部３６に
係合すると共に突起３７が孔２１に係合するようにして
、一体化後の両者が分離しないように留意する。なお、
アーム補強体３０を熱范看性の樹脂等により形成してお
けば、こ？一体化作業に際し、加熱塔しくけ加圧して枠
体２０と補強体３０とを容易に分離不可能な状態に固着
することができる。
強体３０を、上記アーム枠体２０に圧入等の方法により
一体化加工を行なう。このときアーム枠体２０の係止部
２２にアーム補強体３ｏの係合部３８が係合するように
、すなやち、骨格部材１６、．１７．１８が溝部３６に
係合すると共に突起３７が孔２１に係合するようにして
、一体化後の両者が分離しないように留意する。なお、
アーム補強体３０を熱范看性の樹脂等により形成してお
けば、こ？一体化作業に際し、加熱塔しくけ加圧して枠
体２０と補強体３０とを容易に分離不可能な状態に固着
することができる。
上記実施例に特有の効果としては、係止部２２を孔２１
・・・よ口形成すると共に係合部３８を溝３６．突起３
７より形成したので、一体加工後は第１図に示すように
側壁面を略々平坦面とすることができ、サスペンション
アームとして完成したときに外観に優れ友ものを提供す
ることができる。
・・・よ口形成すると共に係合部３８を溝３６．突起３
７より形成したので、一体加工後は第１図に示すように
側壁面を略々平坦面とすることができ、サスペンション
アームとして完成したときに外観に優れ友ものを提供す
ることができる。
なお、上述したものは、本発明の一実施例であり、本発
明の目的、構成、効果を逸脱しない限り如何なる変形、
変更も自由である。
明の目的、構成、効果を逸脱しない限り如何なる変形、
変更も自由である。
例えば、第１図において、防錆処理を施した鋼板により
構成した骨格部材１６，１７．１８を、ステンレス鋼等
の高強度の防錆鋼板を用いて構成してもよい。或いは、
前記骨格部材１ａ １７．１８ を軸着部６，６、取
付板８に溶接一体化した後、防錆メッキ処理を行なうよ
うにしてもよい。
構成した骨格部材１６，１７．１８を、ステンレス鋼等
の高強度の防錆鋼板を用いて構成してもよい。或いは、
前記骨格部材１ａ １７．１８ を軸着部６，６、取
付板８に溶接一体化した後、防錆メッキ処理を行なうよ
うにしてもよい。
また、アーム枠体２０を予め装置にセットしておき、所
謂鋳ぐるみを行なうように一体化してもよい。
謂鋳ぐるみを行なうように一体化してもよい。
さらに、第４図に示す他の実施例のように、アーム枠体
４０の各骨格部材４６．４７．４８の内壁面に突出する
突条４１よりなる係止部４２（断面形状６穐あり）を形
成する。 次にアーム補強体５０の外壁に上記骨格部材
４６．４７．４８の肉厚分の深さの溝部５６と、この溝
部５６の中央に前記突条４１に対応して形成されたＶｆ
−＃５７とより成る係合部５８を形成し、前記係止部４
２．係合部５８によりアーム枠体４０とアーム補強体５
０とを係合させてサスペンションアームを一体化形成し
てもより。
４０の各骨格部材４６．４７．４８の内壁面に突出する
突条４１よりなる係止部４２（断面形状６穐あり）を形
成する。 次にアーム補強体５０の外壁に上記骨格部材
４６．４７．４８の肉厚分の深さの溝部５６と、この溝
部５６の中央に前記突条４１に対応して形成されたＶｆ
−＃５７とより成る係合部５８を形成し、前記係止部４
２．係合部５８によりアーム枠体４０とアーム補強体５
０とを係合させてサスペンションアームを一体化形成し
てもより。
或いは、前記実施例と同様に、鋳ぐるみ構成とすること
もできる。このようにして一体化することにより、組付
作業が容易に行なえると共に、組付後にアーム枠体４０
よ抄アーム補強体５ｏが上下方向に抜は出ようとする力
に対して、係止部４２、係合部５８の係合方向が直交し
ているので、一体化されたサスペンションアームの形状
保持力に優れているという特有の効果を奏する。
もできる。このようにして一体化することにより、組付
作業が容易に行なえると共に、組付後にアーム枠体４０
よ抄アーム補強体５ｏが上下方向に抜は出ようとする力
に対して、係止部４２、係合部５８の係合方向が直交し
ているので、一体化されたサスペンションアームの形状
保持力に優れているという特有の効果を奏する。
また、上記各実施例においては、何れもスイングアーム
方式におけるリヤサスペンションアームのフルトレーリ
ングアームを例にとって説明したが、本発明はこれに限
定されず、例えばウィツシュボーン方式の前輪用ナスペ
ンションアームであるアッパアームやロアアームに適用
できることは勿論である。
方式におけるリヤサスペンションアームのフルトレーリ
ングアームを例にとって説明したが、本発明はこれに限
定されず、例えばウィツシュボーン方式の前輪用ナスペ
ンションアームであるアッパアームやロアアームに適用
できることは勿論である。
（発明の効果）
以上詳細に説明したように、本発明に係る車両用サスペ
ンションアームの製造方法によれば、以下のような効果
を奏する。
ンションアームの製造方法によれば、以下のような効果
を奏する。
まず、サスペンションアームの本体部分のほとんど総て
を占めているアーム補強体を耐錆特性を有し、かつ軽量
の材料により形成し、このアーム補強体と防錆処理した
鋼材等の高強度材料により形成したアーム枠体とを一体
化したので、サスペンションアーム全体を防錆化するこ
とができ、車両の下回りにあって泥や水等を被り易いと
共に寒冷地等の凍結防止剤による塩害をも受は易い位置
にあるサスペンションアームを錆から防ぐことができる
。
を占めているアーム補強体を耐錆特性を有し、かつ軽量
の材料により形成し、このアーム補強体と防錆処理した
鋼材等の高強度材料により形成したアーム枠体とを一体
化したので、サスペンションアーム全体を防錆化するこ
とができ、車両の下回りにあって泥や水等を被り易いと
共に寒冷地等の凍結防止剤による塩害をも受は易い位置
にあるサスペンションアームを錆から防ぐことができる
。
また、上記構成及び方法により、同時にサスペンション
アームの軽量化をも実現でき、特に防錆処理がなされた
ことにより、耐久信頼性の軽量化にも資することとなり
、燃費、操縦性等を改善することができる。
アームの軽量化をも実現でき、特に防錆処理がなされた
ことにより、耐久信頼性の軽量化にも資することとなり
、燃費、操縦性等を改善することができる。
さらに、アーム枠体が高強度又は高剛性材料であること
と、サスペンションアーム全体の構成が、剛柔画素材の
組合わせによる複合構造であることから、固有振動数特
性の改善効果もある。
と、サスペンションアーム全体の構成が、剛柔画素材の
組合わせによる複合構造であることから、固有振動数特
性の改善効果もある。
ｗＬ１図乃至第３図は本発明に係る車両用サスペンショ
ンアームの製造方法の一実施例を説明するためのもので
あり、第１図はリヤサスペンションアームの全体斜視図
、第２図は尚じく分解斜視図、第３図は同じくアーム枠
体の斜視図である。また、８ｇ４図は本発明の他の実施
例を示す組立前の全体斜視図である。さらに、第５図は
従来のナスペンションアームの一例を示す全体斜視図で
ふる。なお、図中同一符号を付したものは、同−又は相
当する部材を示しているヶ２・・・車体７レーム ３．４・・・緩衝機構（コイルばね、ショックアプノー
バ）６・・・軸着部 ９・・・車軸部 １５−・・ナスペンションアーム ｌａ １７． ＨＬ ４ａ ４７．４８・・・骨格部材
２０、４０・・・アーム枠体 ２λ４２・・・係止部 ３へ５０・・・アーム補強体 ３Ｌ３２・・・支持部 ３へ５８・・・係合部。
ンアームの製造方法の一実施例を説明するためのもので
あり、第１図はリヤサスペンションアームの全体斜視図
、第２図は尚じく分解斜視図、第３図は同じくアーム枠
体の斜視図である。また、８ｇ４図は本発明の他の実施
例を示す組立前の全体斜視図である。さらに、第５図は
従来のナスペンションアームの一例を示す全体斜視図で
ふる。なお、図中同一符号を付したものは、同−又は相
当する部材を示しているヶ２・・・車体７レーム ３．４・・・緩衝機構（コイルばね、ショックアプノー
バ）６・・・軸着部 ９・・・車軸部 １５−・・ナスペンションアーム ｌａ １７． ＨＬ ４ａ ４７．４８・・・骨格部材
２０、４０・・・アーム枠体 ２λ４２・・・係止部 ３へ５０・・・アーム補強体 ３Ｌ３２・・・支持部 ３へ５８・・・係合部。
Claims (1)
- 車輪が取付けられる車軸部と、サスペンションアームを
車体フレーム側に固定する軸着部と、前記アームの外形
を保持すると共に側壁に係止部を設けた骨格部材とを夫
々高強度材料により形成し、前記係止部に係合する係合
部を外壁側に備えると共に前記アームにより支持する緩
衝機構等の支持部を有するアーム補強体を軽量、かつ耐
錆特性を有する材料で別工程にて成形した後、まず、所
定位置に配設した上記車軸部及び軸着部を上記係止部が
内壁側となるようにした骨格部材により連結固定してア
ーム枠体を形成し、しかる後に前記係止部に上記アーム
補強体の係合部を係合してアーム枠体とアーム補強体と
を一体化するようにしたことを特徴とする車両用サスペ
ンションアームの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60039533A JPS61200016A (ja) | 1985-02-28 | 1985-02-28 | 車両用サスペンシヨンア−ムの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60039533A JPS61200016A (ja) | 1985-02-28 | 1985-02-28 | 車両用サスペンシヨンア−ムの製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61200016A true JPS61200016A (ja) | 1986-09-04 |
Family
ID=12555681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60039533A Pending JPS61200016A (ja) | 1985-02-28 | 1985-02-28 | 車両用サスペンシヨンア−ムの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61200016A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0350505U (ja) * | 1989-09-26 | 1991-05-16 | ||
| FR2753931A1 (fr) * | 1996-09-30 | 1998-04-03 | Peugeot | Suspension de roue de vehicule automobile |
| CN109624633A (zh) * | 2019-01-08 | 2019-04-16 | 安徽科源机械有限公司 | 一种轻量下摆臂 |
| CN110239301A (zh) * | 2019-06-20 | 2019-09-17 | 南京跃荣机械制造有限公司 | 一种一体造型的带阻尼吸能机构的冲压摆臂 |
-
1985
- 1985-02-28 JP JP60039533A patent/JPS61200016A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0350505U (ja) * | 1989-09-26 | 1991-05-16 | ||
| FR2753931A1 (fr) * | 1996-09-30 | 1998-04-03 | Peugeot | Suspension de roue de vehicule automobile |
| CN109624633A (zh) * | 2019-01-08 | 2019-04-16 | 安徽科源机械有限公司 | 一种轻量下摆臂 |
| CN110239301A (zh) * | 2019-06-20 | 2019-09-17 | 南京跃荣机械制造有限公司 | 一种一体造型的带阻尼吸能机构的冲压摆臂 |
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