JPS61207258A - 車両用自動ブレ−キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は停車及び発進時に自動的にパーキングブレーキ
を制御するシステムに関する。

この種の自動ブレーキシステムとしては、例えば特開昭
５９−１４０１５２号公報に開示されているように、電
動モータによりパーキングブレーキを作動及び解除制御
するシステムがある。

しかしながら、電動モータの異常時により自動解除が不
可能となった場合は発進ができなくなってしまう。

本発明は前記の問題を解決するため、電動モータ等の駆
動手段とは別の解除機構を設け、その解除機構は高出力
で制御の容易な形状記憶合金製スブリシグを使用してコ
ンパクトな構成とし、かつ解除の際に合金温度の過上昇
を防止する制御を行うことを特徴とする。

以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第１
図は、自動変速装置（図示しない）を備えた車両のため
の自動パーキングブレーキシステムに本発明が適用され
た例を示しており、この自動パーキングブレーキシステ
ムは、パーキングブレーキ機構１０と、このパーキング
ブレーキ機構１０を駆動する電動機構２０と、この電動
機構２０を制御する電気制御回路３０とによって構成さ
れている。パーキングブレーキ機構ｌＯは、パーキング
レバー１１を有しており、このパーキングレバー１１は
、当該車両の車室内にてコンソールボックス近傍の床面
部分に横軸１１ａにより上下方向へ傾動可能に軸支され
ている。

パーキングレバー１１の基端部には、ブーＩＪ　１２が
パーキングレバー１１と一体的に連動するように横軸１
１ａにより軸支されており、一方、パーキングレバー１
１の先端部には、筒状のハンドル１３が固着されている
。ハンドル１３はノブ１３ａを有しており、このノブ１
３ａは、ハンドル１３の中空部内に図示してないコイル
スプリング（ハンドル１３の中空部内に設けである）に
抗して押動されて、パーキングレバー１１に回動自在に
取付けたレリーズレバ−（図示しない）を、床面に固定
したブラケットの係合部（図示しない）から解離させる
。また、ノブ１３ａはその開放により前記コイルスプリ
ングにより外方へ付勢されて前記レリーズレバ−を前記
ブラケットの保合部に係合させてパーキングレバー１１
を回動不能に維持する。

ケーブル１４ａは、プーリ１２の外周に巻回してなるも
ので、このケーブル１４ａの一端は、プーリ１２の金具
１２ａ内に嵌合したポル）１２ｂと同金具１２ａ内にて
連結されており、一方ケーブル１４ａの他端は、イコラ
イザ１５の中央部に連結されている。しかして、ケーブ
ル１４ａは、プーリ１２の第２図にて図示時計方向への
回動に応じイコライザ１５を第２図にて図示左方へ移動
させ、ブー１Ｊ１２の図示反時計方向への回動に応じイ
コライザ１５の右方への移動を許容する。イコライザ１
５は、その両端にて各リャケーゲル１６ａ、１６ｂを介
し当該車両の前後輪Ｗｉ！、Ｗｒの各ブレーキシューに
それぞれ連結されて、その左動により両リヤケーブル１
６ａ、１６ｂを左方へ引張り、一方その右動により両リ
ヤケーブル１５ａ、１６ｂの右動を許容する。なお、前
後輪Ｗｊ！、Ｗｒは、両リヤケーブル１６ａ、１６ｂの
左方への引張力を受けて前記各プレーキシ′ニーにより
制動され、両リヤケーブル１６ａ、１６ｂの左方への引
張力の消滅のもとに前記制動を前記各゛ブレーキシュー
により解除される。また、第１図にて符号１２ｃは、ボ
ルト１２ｂの位置調整用ナツトを示す。

電動機構２０は、回動電動機２１と、減速機２２と、プ
ーリ２３等を備えている。減速機２２は、第２図及び第
３図に示すごとく、そのケーシング内にて固定した支持
軸２２ａｅベアリング（図示しない）により回動自在に
軸支してなるウオームホイール２２ｂを有しており、こ
のウオームホイール２２ｂには、回転電動機２１により
駆動され、るウオーム２２ｃが噛合している。かかる場
合、ウオームホイール２２ｂ及びウオーム２２ｃは回動
電動機２１の正転（又は逆転）に応じて正転（又は逆転
）する。

ウオームホイール２２ｂおよびブー１Ｊ２３には、一方
向クラッチを構成するクラッチ部材２２ｄ、２３ａが夫
々一体内に設けられており、そのクラッチはウオームホ
イール２２ｂの正転時（又は逆転時）に保合状Ｂ（又は
非係合状Ｂ）となるようになっている。　゛ プーリ２・３は支持軸２２ａは両者が一体に動くように
組み合わされており、これらはバイアススプリング２４
によって第２図にて下方に付勢されている。

プーリ２３の外周には、イコライザ１５からケーブル１
４ａと同一方向に延出するケーブル１４ｂが巻回されて
その外端にてプーリ２３の一部に連結されている。′し
かして、プーリ２３は２．クラッチ部材２’２ｄ、２３
ａの係合下における正転によりケーブル１４ｂを巻回し
イコライザ１５を第１図にて左方へ引張り、クラッチ部
材２２ｄ、２゜３ａの解離下における逆転によりケーブ
ル１４ｂを巻戻してイコライザ１５の右方への移動を許
容する。

支持軸２２ａの第２図にて下端側には、形状記憶合金製
のレリーズスプリング２５が設置されている。このスプ
リング２５は、形状記憶合金の性質上、通電によってそ
の温度が変態点を超えるとバネ力が増加する。

電気制御回路３０は、シフトスイッチ３１と、アクセル
スイッチ３２と、解除検出スイッチ３３と、マニュアル
解除スイッチ３４と、メインスイ・ンチ３５と、車速セ
ンサ３６と、当該車両のイグニッションスイッチＩＧ及
び直流電源Ｂ、並びに各スイッチ３１．３２．３３．３
４．３５及びセンサ３６に接続したマイクロコンピュー
タ３７を有しており、イグニッションスイッチＩＧはそ
の可動接点のイグニッション固定接点への投入により閉
成信号を発生する。

シフトスイッチ３１は、前記自動変速装置のドライブレ
ンジ又はリバースレンジへのシフト操作に応答して閉成
しシフト信号を発生し、前記自動変速装置のニュートラ
ルレンジ又はパーキングレンジへのシフト操作に応答し
て開成し前記シフト信号を消滅させる。アクセルスイッ
チ３２は当該車両のアクセルペダルの踏込に応答して閉
成し踏込信号を発生し、前記アクセルペダルの開放によ
り開成して前記踏込信号を消滅させる。解除検出スイッ
チ３３は、例えばプーリ２３の回動位置に応じて信号を
発生するもので電動機構２０による５９６、制動が解除
されているときに閉成して解除信号を発生し、電動機構
２０の作動に基く制動力発生に開成して前記解除信号を
消滅させる。マニュアル解除スイッチ３４は、ドライバ
の操作により閉成して解除指令信号を発生する。なお、
各スイッチ３１〜３４は常開型である。

車速センサ３５は当該車両の車速を検出しこれに比例し
た周波数を有する一連の車速パルスを発生する。マイク
ロコンピュータ３６は、直流電源Ｂからの給電により常
時作動状態にあり、その内部に予め記憶したコンピュー
タプログラムを第４図に示すフローチャートに従い実行
し、かかる実行の繰返中において、以下の作用にて述べ
るごとく、回転電動機２１、レリーズスプリング２５及
びパイロットランプＬの制御に必要な各種の演算処理を
行う。バイロフトランプＬはその点灯（又は消灯）によ
りマイクロコンピュータ３６によるコンピュータプログ
ラムの実行状態（又は非実行状態）を表示する。

以上のように構成した本実施例において、当該車両のエ
ンジンを始動させればマイクロコンピュータ３６がコン
ピュータプログラムを第４図のフローチャートに従いス
テップ４０にて実行開始し、ステップ４１にてイグニッ
ションスイッチｌからのｒＹＥｓＪと判別し、ステップ
４２にてパイロットランプＬの点灯に必要な点灯信号を
発生する。すると、パイロットランプＬがマイクロコン
ピュータ３６からの点灯信号に応答して点灯する。

これにより、運転者は、マイクロコンピュータ３６がコ
ンピュータプログラムを実行し始めた旨視認し得る。

ついで、両ステップ４３．４４の循環演算中において、
前記自動変速装置をドライブレンジ或いはリバースレン
ジにシフト操作するとともに前記アクセルペダルを踏込
めば、マイクロコンピュータ３６が、ステップ４３にて
、アクセルスイッチ３２から生じる踏込信号に基づきｒ
ＹＥｓＪと判別し、ステップ４４にて、シフトスイッチ
３１から生じるシフト信号に基づきｒＹＥｓＪと判別し
、かつステ・ノブ４５にて、回転電動機２１を逆転させ
るに必要な逆転信号を発生する。

すると、両ステップ４６．６０の循、環演算中において
、回転電動機２１がマイクロコンピュータ３６からの逆
転信号に応答して逆転し、ウオーム２２Ｃ，ウオームホ
イール２２ｂ及びブーＩＪ２３が逆転し、両ケーブル１
４ａ、１４ｂ、イコライザ１５及び両リヤケーブル１６
ａ、１６ｂがぜんき両ブレーキシューのコイルスプリン
グの新党作用を受けて右動し両後輪ＷＩ！、Ｗｒに対す
る制動作用を解除する。ついで、解除検出スイッチ３３
から解除信号が生じると、マイクロコンピュータ３６が
ステプ４６にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４７にて
逆転信号を消滅させる。このため、回転電動機２１がマ
イクロコンピュータ３６からの逆転信号の消滅により停
止して減速機２２及びプーリ２３を停止させ、電動機構
２０の制動作用解除保持のもとに当該車両を発進させ得
る。

しかして、このような発進後、両ステップ４８．４９の
循環演算中において、当該車両の停止への移行に伴い車
速センサ３５からの車速パルスのレベルが所定時間（例
えば、車速１ｋｍ／ｈ以下における車速パルスのレベル
の変化時間１秒）以上変化しなくなったとき、マイクロ
コンピュータ３６がステップ４９にてｒＹＥｓＪと判別
し、ステップ５０にてｔ２秒間正転信号を発生する。す
ると、回転電動機２１がマイクロコンピュータ３６から
の正転信号に応答して正転しウオーム２２ｃ及びウオー
ムホイール２２ｂを正転させ、更に一方向クラッチの係
合下にてプーリ２３を正転させケーブル１４ｂによりイ
コライザ１５及び両リヤケーブル１６ａ、１６ｂを左方
へ引張り両後輪Ｗ１、Ｗｒを制動状態にする。そして、
マイクロコンピュータ３６からの正転信号が消滅した後
ステップ４３にてｒＮＯＪと判別している段階にてイグ
ニッションスイッチＩＧから閉成信号を消滅させると、
マイクロコンピュータ３６がステップ５１にてｒＮＯＪ
と判別し、ステップ５２にてｔ８秒間正転信号を発生し
、ステップ５３にて電気制御回路３０の各素子に対する
電力供給を遮断するとともにコンピュータプログラムの
実行を停止する。

このことは、電気制御回路３０における不必要な電力消
費の軽減に役立つことを意味する。また、上述した電力
供給遮断に応答して、パイロ・ノドランプＬが消灯する
。

次に、制動作用解除が自動的に行われない場合について
説明する。

まず、ステップ４５にて逆転信号を発生したときに回転
電動機２１が故障していると、自動解除ができないため
ステップ４６でｒＮＯＪと判別する。そこで、ステップ
４６．６０．６１の循環演算中にマニュアル解除スイッ
チ３４を投入するとステップ６０にてｒＹＥｓＪと判別
し、ステップ６２にて逆転信号を消滅した後ステップ６
３にて通電信号を発生する。これによってレリーズスプ
リング２５は通電が開始され加熱される。そして、レリ
ーズスプリング２５はその温度が変態点を超えるとバネ
力が増加し、バイアススプリング２４に抗して支持軸２
２ａおよびプーリ２３を第３図に示すように上方へ押し
あげ、クラッチ部材２２ｄ、２３ａを非係合状態にする
。従って、プーリ２３はウオームホイール２２ｂとは別
個に回動可能となり、両ケーブル１４ａ、１４ｂ、イコ
ライザ１５および両リヤケーブル１６ａ、１６ｂがブレ
ーキシューのコイルスプリングにより戻されて制動作用
が解除される。ついで、解除検出スイッチ３３から解除
信号が生じるとステップ６４にてｒＹＥｓＪと判別し、
ステップ５３にて電力供給を遮断してレリーズスプリン
グ２５の温度の過上昇を防止すると共に、以後の制御を
中止する。

なお、回転電動機２１に異常がなくて解除検出スイッチ
３３が断線した場合、ステップ４５での逆転信号に基い
て制動作用が解除されてもステップ４６では「ＮＯ」と
判別される。そこで、ステップ６１にて車速Ｖが設定車
速Ｖ、（例えば１０ｋｍ　／　ｈ　）異常と判別すると
解除検出スイッチ３３の異常とみなし、ステップ５３に
進んで以後の制御を中止する。

一方、解除検出スイッチ３３がショートした場合、ステ
ップ４５で逆転信号を発生するとすぐにステップ４６に
てｒＹＥＳＪと判別しステップ４７にて逆転信号を消滅
するため、制動作用の解除ができなくなる。また、シフ
トスイッチ３１またはアクセルスイッチ３２が断線した
場合、ステップ４３．４４のいずれかで必ず「ＮＯＪと
判別するためステップ４５へ進めなくなり、制動作用の
解除ができなくなる。

これらの場合、ステップ４３．４４．５１．７０の循環
演算中にマニエアル解除スイッチ３４を投入するとステ
ップ７０にてｒＹＥＳＪと判別し、ステップ７１にて１
を秒間通電信号を発生した後ステップ５３を実行する。

なお、時間ｔ２は、その間にレリーズスプリング２５の
温度が変態点を超え得るように設定する。そして、レリ
ーズスプリング２５への通電の結果、前述したような作
動により制動作用が解除される。

前記実施例においては、レリーズスプリング２５に直接
通電してそれを加熱したが、レリーズスプリング２５の
近傍に電気的なヒータを設け、そのヒータによりスプリ
ング２５を加熱してもよい。

また、前記実施例においては、パーキングレバー１１を
有するパーキングブレーキ機構ｌＯに本発明を適用した
例について説明したが、これに限らず、例えば、ペダル
式或いはステッキ式のパーキングブレーキ機構に本発明
を適用して実施してもよい。

また、前記実施例においては、駆動限として回転電動機
２１を採用したが、これに代えて、正又は負の空気圧源
、油圧源等を前記駆動源として採用してもよい。

本発明は以上の構成及び制御とすることにより、コンパ
クトで制御の容易なマニュアル解除機構が可能となり、
しかも発進ができなくなるという不測の事態を招くこと
を防止できシステムの信幀性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図及
び第３図は第１図の電動機構の内部を示す構成図、第４
図は第１図のマイクロコンピュータの作用を示すフロー
チャートである。 １０・・・パーキングブレーキ、２１・・・回転電動機
。 ２２ｄ、２３ａ・・・クラッチ部材、２５・・・レリー
ズスプリング、３３・・・解除検出スイッチ、３４・・
・マニュアル解除スイッチ。 代理人弁理士　　岡　部　　　隆 第１図 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. パーキングブレーキ機構を駆動する駆動手段を自動的に
   制御して、停車時に制動力を発生し発進時に制動力を解
   除する車両用自動プレートシステムにおいて、係合時に
   のみ前記パーキングブレーキ機構と駆動手段を機械的に
   連結するクラッチ部材と、形状記憶合金よりなり、温度
   が変態点を超えると前記クラッチ部材を駆動して非係合
   状態にするレリーズスプリングと、ドライバに操作され
   て解除指令信号を発生する解除指令手段と、前記パーキ
   ングブレーキ機構の制動解除状態時に解除信号を発生す
   る解除検出手段と、前記解除指令信号を受けて前記レリ
   ーズスプリングの加熱を開始し、前記解除信号を受けて
   前記レリーズスプリングの加熱を停止する加熱制御手段
   とを備える車両用自動ブレーキシステム。