JPS6121819A

JPS6121819A - 自動車用空調装置

Info

Publication number: JPS6121819A
Application number: JP14239684A
Authority: JP
Inventors: Yoji Hiyama; 檜山　洋二; Seijiro Tani; 谷　征治郎; Toshikatsu Ito; 伊藤　敏勝
Original assignee: Hitachi Automotive Engineering Co Ltd; Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Astemo Ltd
Priority date: 1984-07-11
Filing date: 1984-07-11
Publication date: 1986-01-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の利用分野〕本発明は自動車用空調装置のダクト通風系の改良とその
制御方法並びに制御装置に関する。

〔発明の背景〕

一般に夏季等の高温時に屋外に長時間放置された場合、
車室内温度が高温になり冷房スイッチをＯＮしても、し
ばらくの間冷居間が得られず、またコンプレッサに無理
な負担がかかる等の問題があった。そこで、例えば特開
昭５７−２２９０９号公報に示されるように、車室内温
度が外気温または設定温より高い場合には、外気導入で
冷却すると併行して第２の送風機で換気する方法が知ら
れている。

この方法は、送風機及び送風機ユニットを従来の空調シ
ステムとは別にもう一台設ける必要があるので、部品数
が増加するばかりでなく長時間の取付作業を要するなど
の欠点があった。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、上記の点に鑑み、従来の空調システム
に大巾に部品追加することなく換気が必要な時、車内空
気を車外部に排出することにより良好な空調が行え得る
自動車用空調装置を提供するにある。

〔発明の概要〕

本発明は、換気が必要かどうかを判定して、その出力に
基づいて最大内気導入状態に切り替え、その導入された
内気を車室外に排気するようにしたものである。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図、第２図、第３図によ
り詳細に説明する。

内外気切替ドア１で制御され、内気取入口２′＝！たは
外気取入口３またはこれらの両方より送風機４で吸込ま
れた空気は、蒸発器５で除湿冷却されエアミックスドア
６でヒータコア７を通り加熱される空気とヒータコア７
を通らない空気の割合を制御し、温度調整された空気は
、フロア吹出口８または、ベント吹出口９または、デフ
ロスタ吹出口１０またはこれら吹出口の複数から車室内
に吹出される。各吹出口の切替制御は各吹出口に対応す
るフロアドア１１、ベントドア１２、デフロストドア１
３で行われる。

一方、外気温を検出する外気温上ンサ１４、車室内温度
を検出する室温上ンサ１５、空調ユニット１６内の吸気
温を検出する吸気温上ンサ１７、ヒータコア７に流れる
水温を検知する水温上ンサ１８、エアミックスドア６の
開度を検知する開度センサ１９の各信号を制御ユニット
２０内の入力インタフェース２１に取り込みアナログ信
号をディジタル信号に変換し、マイクロコンピュータ２
２に入る。

マイクロコンピュータ２２では、これらのディジタル信
号と操作器・表示器２３からのユーザのモード指定等の
信号をもとに、定められた制御プラグラムで演算を行い
、出力アンプ２４を経て、各ドアｔ　１ｔｉｌＪ御する
アクチュエータ２５，２６゜２７．２８．２９並びにコ
ンプレッサ用マグネットクラッチ（図示せず）送風機４
、ウォータコック３０等に制御指令信号を発し、空調系
全体の制御を行う。

上記構成における作動制御プログラムの全体の演算処理
を示すフローチャートを第３図■に示す。

各制御演算順位は、演算処理内容により入れ換る場合が
ある事はいうまでもない。

本実施例では、第１図において送風機４と蒸発器５０間
に車室外と導通する排気ダクト３３をもうけ排気ダクト
３３及び送風機４と蒸発器５との間とを選択的に開閉す
る換気ドア３１をもうける。

ここで換気ドア３１が送風機４と蒸発器５との間を閉と
なる位置に制御した時換気ドア３１に小さなギャップ３
４を設は送風機４で送られた空気のうちわずかな量だけ
上記ギャップ３４を通り蒸発器５に流す様にしている。

本発明部分の演算処理を示すフローチャートを第３図■
に示す。すなわち、車室内温Ｔｃと強制換気作動用に設
定された室内温度Ｔｃｚ（通常は３５°〜４５１２度に
とる）との大小関係を判断し、Ｔｃ≦Ｔｃ１の時には従
来システムと同様にカリ従来の■の演算処理を行う。Ｔ
ｃ＞Ｔｃ１の時、即ち車室内温Ｔｃが強制換気作動用に
設定された室内温度Ｔｃｌより高い場合は、コンプレッ
サの作動状態を判断し、コンプレッサが作動していない
時には、従来の■の演算処理を行う。また、コンプレッ
サが作動するように制御している時には前記した強制換
気が全内気吸入で強制換気作動の設定された時間Ｔ＋　
　（通常は、３０秒〜５分程度にとる）だけ行われる。

上記強制換気の作動状態を第１図に戻し以下説明する。

内外気切替ドア１を内気取入口２が導通、外気取入口３
が非導通、す力わち全内気導入と々る位置に制御し、ま
た、換気ドア３１を排気ダクト３３が導通する位置に制
御する。

送風機風量を最大に制御し、内気取入口２より全内気状
態で取り入れられた高温の車内空気が排気ダクト３３を
通過し車室外へ排出され強制換気が行なわれる。ここで
、上記したように換気ドア３１が送風機４と蒸発器５と
の間を閉となる位置に制御した時、換気ドア３１に小さ
なギャップ３４を設けた理由は、強制換気作動中にコン
プレッサを作動させて冷房運転も同時に行うので冷凍サ
イクルにおける不具合を解消するため蒸発器５に、ある
程度の空気を通過させて熱交換を可能にするためである
。また、上記蒸発器５を通過して冷却された空気はベン
ト吹出口９等により吹出されていく。また、蒸発器５に
冷凍サイクルにおける不具合が発生しない程度の時間（
−Ｔ＋）だけフロア吹出口８、ベント吹出口９、デフロ
スタ吹出口１０が非導通となるよう各フロアドア１１゜
ベントドア１２、デフロストドア１３を制御し、内気取
入口２より送風機４で送風された車室内空気を全部、排
気ダクト３３より車室外へ排出する様に構成してもよい
。

従って、高温となっている車室内空気を車室外へ排出す
る強制換気と同時に冷凍サイクルも作動させているため
、強制換気の所要時間（＝’ｒｔ）で蒸発機５が充分に
冷房運転を行え得る温度まで下がっているため強制換気
後、正常の運転に切替った時直に冷風が吹き出される特
徴がある。。

第２の実施例を第２図に示す。前記実施例との相違点は
車室外へ通じる排気ダクト３３の入口を蒸発機５とヒー
タコア７との間に設けたことである。また前記排気ダク
ト３３の入口に導通、非導通の換気ドア３１を設ける。

上記第２実施例における強制換気時の制御を以下説明す
る。内外気切替ドア１を内気取入口２が導通及び外気取
入口３が非導通となる位置に、換気ドア３１を排気ダク
ト３３が導通となるように、また、フロアドア１１、ベ
ントドア１２、デフロストドア１３を各フロア吹出口８
、ベント吹出口９、デフロスタ吹出口１ｏが非導通とな
るようにそれぞれ制御する。内気取入口２より送風機４
で吸込まれた空気は、蒸発機５を通過し排気ダクト３３
によって車室外へ排出される。前記排気ダクト３３の出
口は前記外気導入口３になくてもよく、車室外に通じて
いればよいのでユニットと一体型にする方法とは別に、
車室外に通じるダクトをもうける方法もある。

上記第２の実施例は、強制換気時にフロア吹出口８、ベ
ント吹出口９、デフロスタ吹出口１０における各フロア
ドア１１、ベントドア１２、デフロスタドア１３を同時
に、非導通となるよう制御する。

従って、上記第２実施例によると、強制換気後、通常の
運転に切替った時、直に冷風が吹き出される特徴がある
。また、ジム圧温調時即ちコンプレッサと送風機ＯＦＦ
時蒸発器５を通らない風も加わるためラム圧風量が増大
する特徴もある。

本発明の他の実施例を第４図、及び第５図により説明す
る。第４図において、１０１はインテークブロア、１０
２は蒸発器、１０３はヒータコア、１０４は外気閉止ド
ア、１０５は内外気切換ドア、１０６は外気導入ドア、
１０７はエアミックスドア、１０８はデフドア、１０９
はベントドア、１１０は７０アドアであり、１１１は以
上の各機器を包合するケーシング、ダクト等空気系を形
成する手段を簡略図式したものである。第４図において
、各ドアを図示実線の如く配置し、インテークプロア１
０１、及び蒸発器１０２を作動し、始動後一定時間本モ
ードに保つと空気は矢印の如く流れ蒸発器１０２より発
する悪臭を車外へ流出させる。第５図はラム圧温調時の
各ドアの配置の一実施例を示したものであり、本図はヒ
ータモード時の作動を示している。外気導入ドア１０６
を開放し、ラム圧で車内へ導入された空気を矢印のよう
に車内へ導入する。エアミックスドア１０７の開度を変
化させることにより、車内（ＦＬＯＯＲ）へ吹出すノ虱
温を制御する。

以上説明した様に、本実施例によればダクト内のドアを
切換るだけの操作で簡単にプレクール、ラム圧温調が出
来るという効果がある。

〔発明の効果〕

以上、詳記した様に、本発明によれば、従来の空調シス
テムを大巾に部品追加する事なく換気が必要な時、車内
空気を車外部に排出する、いわゆる強制換気が可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動車用空調装置の制御系統図、第２
図は本発明の変形例を示す図面、第３図は本発明の第１
実施例の演算処理フローを示すフローチャート、第４，
５図は本発明の他の実施例を示す図面ある。１・・・内外気切替ドア、２・・・内気取入口、３・・
・外気取入口、４・・・送風機、５・・・蒸発機、６・
・・エアミックスドア、７・・・ヒータコア、８・・・
フロア吹出口、９・・・ベント吹出口、１０・・・デフ
ロスタ吹出口、１１・・・フロアドア、１２・・・ベン
トドア、１３・・・デフロスタドア、１４・・・外気温
センサ、１５・・・室温センサ、１６・・・空調ユニッ
ト、１７・・・吸気温セ／す、１８・・・水温センサ、
１９・・・開度センサ、２０制御ユニツト、２１・・・
インターフェース、２２・・・マイクロコンピュータ、
２３・・・操作ｉ−表示器、２４・・・出力アンプ、２
５・・・アクチュエータ、２６・・・アクチュエータ、
２７・・・アクチュエータ、２８アクチユエータ、２９
・・・アクチュエータ、３０・・・ウォータコック、３
１・・・換気ドア、３２・・・アクチュエータ、３３・
・・排気ダクト、３４・・・ギャップ、１０１・・・イ
ンテークプロワ、１ｏ２・・・蒸発器、１０４・・・外
気閉止ドア、１０６・・・外気導入ドア。

Claims

【特許請求の範囲】

１．車室内外から空気を導入して蒸発器で冷却したのち
その冷気を車室内に吐出するようにしたものにおいて換
気が必要かどうかを判定する判定手段、その手段の出力
に基づいて最大内気導入状態に切替える切替え手段とそ
の導入された内気を車室外に排気する排気手段をもうけ
たことを特徴とする自動車用空調装置。
２．特許請求の範囲１において換気が必要かどうかを判
定する判定手段を室温が所定値以上で出力を出すように
検出する手段。
３．特許請求の範囲１と２のいずれかにおいて導入され
た内気が蒸発機で冷却する前にその導入内気の一部もし
くは全部を車室外に排気する手段。
４．特許請求の範囲１と２のいずれかにおいて導入され
た内気が蒸発機で冷却された後その導入内気の一部もし
くは全部を車室外に排気する手段。
５．特許請求の範囲１乃至４のいずれかにおいて排気制
御中、前記送風機の風速を最大の風量にする手段。
６．特許請求の範囲３において前記送風機と蒸発器の間
のダクト部に一端が開口し他端が車室外に運通する排気
ダクトをもうけたことを特徴とする自動車用空調装置。
７．特許請求の範囲６において前記排気ダクトの入口と
前記蒸発器の入口とを選択的に開閉する換気ドアをもう
けたことを特徴とする自動車用空調装置。
８．特許請求の範囲７において前記換気ドアには前記蒸
発機を閉じた時、前記送風機の送風を一部蒸発器へ逃が
す通路を設けたことを特徴とする自動車用空調装置。
９．特許請求の範囲３または４において前記排気制御中
は、車室内への冷気吐出口を全閉にする手段を設けたこ
とを特徴とする自動車用空調装置。
１０．特許請求の範囲４において前記蒸発器の下流ダク
トに一端が開口し他端が車外に連通する排気ダクトをも
うけたことを特徴とする自動車用空調装置。
１１．特許請求の範囲１０において前記排気ダクトの入
口を開閉するドアをもうけたことを特徴とする自動車用
空調装置。