JPS61222849A - 制動油圧制御装置 - Google Patents
制動油圧制御装置Info
- Publication number
- JPS61222849A JPS61222849A JP6554485A JP6554485A JPS61222849A JP S61222849 A JPS61222849 A JP S61222849A JP 6554485 A JP6554485 A JP 6554485A JP 6554485 A JP6554485 A JP 6554485A JP S61222849 A JPS61222849 A JP S61222849A
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- JP
- Japan
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- force
- cornering
- brake
- vehicle
- braking
- Prior art date
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この考案は、車両のコーナリング時に操縦安定性を十分
保てる制動力を与える制御に関する。
保てる制動力を与える制御に関する。
従来の制動油圧制御装置としては、特開昭５８−４５０
に記載されている４輪アンチスキッド装置がある。
に記載されている４輪アンチスキッド装置がある。
このアンチスキッド装置は、前輪の左右と後輪の左右と
を夫々同時に制動油圧を所定のスリップ率が得られるよ
うに調整できるようになっておシ、車輪の支持荷重の大
きい前輪又は後輪の一方ではスリップ率の計算を左右輪
のうち回転数の高い車輪を基準として選んで（）−イセ
レフト方式）行い、車輪の支持荷重の小さい他方の車□
輪ではスリップ率を回転数の低い車輪を基準として選ん
で（Ｉ：Ｉ−セレクト方式）行うととＫよシ、車輪荷重
の大きいスキッドし難い車輪はロック気味の制御をさせ
て、制御効果を高めにしつつ、前後輪共に制動力を制御
して操縦安定性も高めたものである。
を夫々同時に制動油圧を所定のスリップ率が得られるよ
うに調整できるようになっておシ、車輪の支持荷重の大
きい前輪又は後輪の一方ではスリップ率の計算を左右輪
のうち回転数の高い車輪を基準として選んで（）−イセ
レフト方式）行い、車輪の支持荷重の小さい他方の車□
輪ではスリップ率を回転数の低い車輪を基準として選ん
で（Ｉ：Ｉ−セレクト方式）行うととＫよシ、車輪荷重
の大きいスキッドし難い車輪はロック気味の制御をさせ
て、制御効果を高めにしつつ、前後輪共に制動力を制御
して操縦安定性も高めたものである。
しかしながら、このような従来の制動油圧制御装置にあ
っては、常に制動時に制動抵抗係数μが最大となる車輪
回転方向のスリップ率が０．１５〜０．３付近になるよ
うに制御している。ここで、スリップ率は制動距離を左
右すると同時にブレーキング時の操縦安定性にも関係し
、第９図に示すようにスリップ率が増加するとコーナリ
ングフォースＣ？も低下する。そのため、常にスリップ
率を一定に制御していると、操縦安定性に必要碌各車輪
のコーナリングフォースのバランスをスリップ等を一定
にすべく制御して崩してしまいコーナリング時において
は操縦安定性がそこなわれるという問題点があった。
っては、常に制動時に制動抵抗係数μが最大となる車輪
回転方向のスリップ率が０．１５〜０．３付近になるよ
うに制御している。ここで、スリップ率は制動距離を左
右すると同時にブレーキング時の操縦安定性にも関係し
、第９図に示すようにスリップ率が増加するとコーナリ
ングフォースＣ？も低下する。そのため、常にスリップ
率を一定に制御していると、操縦安定性に必要碌各車輪
のコーナリングフォースのバランスをスリップ等を一定
にすべく制御して崩してしまいコーナリング時において
は操縦安定性がそこなわれるという問題点があった。
この考案は、コーナリング中の制動時には、このコーナ
リング中に生じているコーナリングフォースを重両運動
状態から算出する手段を設けて、必要なコーナリングフ
ォースを保ち操縦安定性をそこなわない限界の値に制動
力を制御することを特徴とする。
リング中に生じているコーナリングフォースを重両運動
状態から算出する手段を設けて、必要なコーナリングフ
ォースを保ち操縦安定性をそこなわない限界の値に制動
力を制御することを特徴とする。
以後、この考案を図面に基づいて説明する。
第１，２図はこの考案の第一実施例を示すものである。
第１図は、第１実施例のブロック図を示したものであり
、第２図はその制御をフローチャートで示したものであ
る。
、第２図はその制御をフローチャートで示したものであ
る。
第１図において１は前後加速度センサからの車両の前後
方向の加速度の大きさを示すＧ信号出力（ＧＦＲ）であ
シ、２は左右加速度センサからの車両の左右方向の加速
度の大きさを示すＧ信号出力（Ｇａｔ、） テロる。３
，４はコーナリング時の前後の荷重を検出するための荷
重センサからの前荷重信号出力（ＷＦ）と後荷重信号出
力（ＷＲ）である。５，６は制動時の制動力を知るため
の油圧センサからの制動油圧ＰＦ ＊ ＰＲである。
方向の加速度の大きさを示すＧ信号出力（ＧＦＲ）であ
シ、２は左右加速度センサからの車両の左右方向の加速
度の大きさを示すＧ信号出力（Ｇａｔ、） テロる。３
，４はコーナリング時の前後の荷重を検出するための荷
重センサからの前荷重信号出力（ＷＦ）と後荷重信号出
力（ＷＲ）である。５，６は制動時の制動力を知るため
の油圧センサからの制動油圧ＰＦ ＊ ＰＲである。
Ｔ〜１２は前記１〜６の信号を増幅するための増幅回路
である。
である。
１３は前記アナログ信号をデジタル変換し、マイコンに
送る丸めのＡ／Ｄ変換器である。
送る丸めのＡ／Ｄ変換器である。
１４は操舵角センサからの前輪の実舵角Ｓを得るための
ステアリング角θＳ信号である。
ステアリング角θＳ信号である。
１５はブレーキペダルスイッチ等からのブレーキングを
行なった事を知るためのブレーキ信号、１６は上記各信
号を第３図に示すフローチャートに従って処理するＣＰ
Ｕである。
行なった事を知るためのブレーキ信号、１６は上記各信
号を第３図に示すフローチャートに従って処理するＣＰ
Ｕである。
１７はスリップアングル、荷重に対するコーナリングフ
ォース及び；−ナリングフォースに対する適正制動力を
メモリーしたＲＯＭ、１８．１９は夫々前輪、後輪のブ
レーキを適正に作動するための適正制動力を示す信号出
力手段である。尚、この出力手段１８．１９からの信号
は、上述し九特開昭５８−４５０ＪＣ記載され九制動油
圧詞整弁にて、制動油圧に変換されるが、その詳細は同
一であるので説明は省く。
ォース及び；−ナリングフォースに対する適正制動力を
メモリーしたＲＯＭ、１８．１９は夫々前輪、後輪のブ
レーキを適正に作動するための適正制動力を示す信号出
力手段である。尚、この出力手段１８．１９からの信号
は、上述し九特開昭５８−４５０ＪＣ記載され九制動油
圧詞整弁にて、制動油圧に変換されるが、その詳細は同
一であるので説明は省く。
次に作用を説明する。
第２図をもとに説明する。簡単のために、第２図は前輪
のみの制御フローチャートを示した。以下、前輪制御に
ついて述べる。
のみの制御フローチャートを示した。以下、前輪制御に
ついて述べる。
車両走行中は、所定の時間間隔毎にステップ２１でドラ
イバーがブレーキをかけたかどうかを監視している。今
、コーナリング中にドライバーがブレーキをかけたとす
ると、プログラムはステップ２２に進み車両に取り付け
られた２つのＧセンサ（前後Ｇ検出用、左右Ｇ検出用）
の信号を読み込む。そして、ステップ２３ではステップ
２２で読み込んだ２つのＧセンサの値ＧＲＬ ＋ ＧＦ
Ｒを用いてＲＯＭ１７に記憶した第３図の関係から車体
のスリップアングルβ（第６図参照）を算出する。すな
わちＧＲＩ、よシコーナリングフォースを求め％ＧＦＲ
より制動力を求め、両者に線画するスリップアングルβ
、を求める。また、前輪のスリップアングルを求めるた
めには実舵角Ｓを知る必要がある。そのためステップ２
４において操舵角θＳを読込み、ステップ２５において
車輪の実舵角Ｓを算出する。
イバーがブレーキをかけたかどうかを監視している。今
、コーナリング中にドライバーがブレーキをかけたとす
ると、プログラムはステップ２２に進み車両に取り付け
られた２つのＧセンサ（前後Ｇ検出用、左右Ｇ検出用）
の信号を読み込む。そして、ステップ２３ではステップ
２２で読み込んだ２つのＧセンサの値ＧＲＬ ＋ ＧＦ
Ｒを用いてＲＯＭ１７に記憶した第３図の関係から車体
のスリップアングルβ（第６図参照）を算出する。すな
わちＧＲＩ、よシコーナリングフォースを求め％ＧＦＲ
より制動力を求め、両者に線画するスリップアングルβ
、を求める。また、前輪のスリップアングルを求めるた
めには実舵角Ｓを知る必要がある。そのためステップ２
４において操舵角θＳを読込み、ステップ２５において
車輪の実舵角Ｓを算出する。
ステップ２６では前輪に加わる荷重Ｗｒを荷重センサ３
よシ読込む。
よシ読込む。
そして、ステップ２７で前輪荷重ＷＦ％前輪のスリップ
アングルβ、＋ＳからＲＯＭＩ ７に記憶した第４図の
関係から操縦安定性を確保する上で目標とするコーナリ
ングフォースＣＦ、を求める。ステップ２８ではこの目
標とするＯＦＦとスリップアングルβ＋Ｓを用いてＲＯ
Ｍ１７に記憶した第５図の関係から適正限界値（それ以
上制動力を強めると操安性に支障をきたす点）の制動力
（制動油圧ＰＣＦ ）を導く。
アングルβ、＋ＳからＲＯＭＩ ７に記憶した第４図の
関係から操縦安定性を確保する上で目標とするコーナリ
ングフォースＣＦ、を求める。ステップ２８ではこの目
標とするＯＦＦとスリップアングルβ＋Ｓを用いてＲＯ
Ｍ１７に記憶した第５図の関係から適正限界値（それ以
上制動力を強めると操安性に支障をきたす点）の制動力
（制動油圧ＰＣＦ ）を導く。
そして、ステップ２９によシ現在の制動力を油圧センサ
５から制動油圧ＰＦを読込むことによシ知りステップ３
０にてＰＦが制動油圧限界値ＰＣＦより大きい場合には
ステップ３１で油圧を周知の制動油圧制御弁によＦ）
Ｐｃｒにほぼ等しくなる迄、上述した制御を繰返して制
御し、プログラムを終了する。
５から制動油圧ＰＦを読込むことによシ知りステップ３
０にてＰＦが制動油圧限界値ＰＣＦより大きい場合には
ステップ３１で油圧を周知の制動油圧制御弁によＦ）
Ｐｃｒにほぼ等しくなる迄、上述した制御を繰返して制
御し、プログラムを終了する。
また、ＰＣがＰＦよシ小さい場合も同様である。
以上、作用については前輪制御を中心に説明し九が、第
６図のモデル用から明らかなように後輪のスリップアン
グルは車体のスリップアングルと等しくなるので、後輪
制御の場合も基本的には同じで、ステップ２゛５での実
舵角Ｓの算出が不要となシ、第４，５図の関係がスリッ
プアングルβのみで読み出せることが違うのであるので
詳細説明は省略する。
６図のモデル用から明らかなように後輪のスリップアン
グルは車体のスリップアングルと等しくなるので、後輪
制御の場合も基本的には同じで、ステップ２゛５での実
舵角Ｓの算出が不要となシ、第４，５図の関係がスリッ
プアングルβのみで読み出せることが違うのであるので
詳細説明は省略する。
本実施例は、前輪と後輪の２グループに分けて制御をし
ているが、コーナリング中の荷重移動により生じた左右
輪の荷重を夫々測定し、上述したと同様の制御を各４輪
毎に制御することも容易である。
ているが、コーナリング中の荷重移動により生じた左右
輪の荷重を夫々測定し、上述したと同様の制御を各４輪
毎に制御することも容易である。
なお、前記実施例は路面のμを一定として考えているが
、当然、・μの変化によシスリップアングルに対する制
動力は変える必要がある。
、当然、・μの変化によシスリップアングルに対する制
動力は変える必要がある。
ここで問題となるμは車両横方向のμであるが、これは
以下の方法で知ることができる。
以下の方法で知ることができる。
入力信号として、第７図のように第１図の構成に車速信
号２０を追加し、この車速と、ステアリング角、そして
横方向のＧもしくは荷重移動量をもとに知る。
号２０を追加し、この車速と、ステアリング角、そして
横方向のＧもしくは荷重移動量をもとに知る。
すなわち、あらかじめ各μもしくはμの範囲における前
記３つのパラメータの関係（第８図参照）ｔｇべておき
、これをＲＯＭに記憶させておく。
記３つのパラメータの関係（第８図参照）ｔｇべておき
、これをＲＯＭに記憶させておく。
これを前記実施例の第５図の特性を路面μに応じ修正す
るようにすれば、あらゆる路面でも適切な制御が可能と
なる。
るようにすれば、あらゆる路面でも適切な制御が可能と
なる。
本考案は、コーナリングフォースに相当する量を検出す
る手段と、制動力に相当する量を検出する手段と、コー
ナリングフォースと制動力とから車両のスリップアング
ルに相当する量を求める手段と、車両のスリップアング
ルから目標とするコーナリングフォースを求める手段と
、目標とするコーｆ ＩＪソングォースとスリップアン
グルとから目標とする制動油圧を求める手段と、実際の
制動油圧と目標とする制動油圧とを比較し目標とする制
動油圧に制動油圧を制御する手段とを備えたことによシ
、車両がコーナリング中の制動時における走行安定性を
著しく高めることができる。
る手段と、制動力に相当する量を検出する手段と、コー
ナリングフォースと制動力とから車両のスリップアング
ルに相当する量を求める手段と、車両のスリップアング
ルから目標とするコーナリングフォースを求める手段と
、目標とするコーｆ ＩＪソングォースとスリップアン
グルとから目標とする制動油圧を求める手段と、実際の
制動油圧と目標とする制動油圧とを比較し目標とする制
動油圧に制動油圧を制御する手段とを備えたことによシ
、車両がコーナリング中の制動時における走行安定性を
著しく高めることができる。
第１囚は、本考案の実施例の構成を示す図、第２因は、
本考案の実施例装置の制御を示すフローチャート、 第３図は、車両に作用するコーナリングフォースと制動
力に対する車両のスリップアングルの関係を示す図、 第４図は、車両のスリップアングルと車輪の荷重とに対
する走行安定性を保ち得る目標のコーナリングフォース
との関係を示す図、 ＠５図は、コーナリングフォースとスリップアングルに
対する目標とする制動油圧の関係を示す図、 第６図は、実際のコーナリング中の車両の運動状態を示
すモデル図、 第７因は、本考案の他の実施例の構成を示す図、第８図
は、実舵角、荷重移動量および車速に対する路面μの関
係を示す図、 第９図は、スリップ率とコーナリングフォースと路面μ
の関係を示す図である。 １・・・前後Ｇ信号（ＧＦＲ） ２・・・左右Ｇ信号
（ＧＲＬ）３・・・前荷重信号（ＷＦ） ４・・・
後荷重信号（Ｗｎ ）５・・・前制動油圧（ＰＦ）
６・・・後制動油圧（ＰＲ）７〜１２・・・増幅回路
１３・・・Ａ／Ｄ変換器１４・・・ステアリング角
信号（θ５）１５・・・ブレーキ信号 １６・・・Ｃ
ＰＵ１Ｔ・・・ＲＯＭ １８・・・出力手
段（前輪用）１９・・・出力手段（後輪用）２０・・・
車速パルス第２図 第３図 コープリンプフォース 刷動力
、駆勧カ第４図 第５図 第６図 第７図 第８図 嘴蛇角 第９図 スリラフ１−一 手続？甫正書（方式） １、事件の表示 昭和６０年特許願第６５５４４号２
、発明の名称 制動油圧ｍａ１１装置３、補正をする
者 事件との関係 特許出願人 住所（居所） 神奈川県棲浜市神奈用区宝町２番地昭和
６０年６月２５８ ５、補正の対象 発明の名称の摺、特許請求の範囲の欄１発明の詳細な説
明の欄および図４、図面の簡単な説明 ６、補正の内容 明細書の第１頁第２行、同頁第１７行、同頁第１９行、
第２頁第１７行。
本考案の実施例装置の制御を示すフローチャート、 第３図は、車両に作用するコーナリングフォースと制動
力に対する車両のスリップアングルの関係を示す図、 第４図は、車両のスリップアングルと車輪の荷重とに対
する走行安定性を保ち得る目標のコーナリングフォース
との関係を示す図、 ＠５図は、コーナリングフォースとスリップアングルに
対する目標とする制動油圧の関係を示す図、 第６図は、実際のコーナリング中の車両の運動状態を示
すモデル図、 第７因は、本考案の他の実施例の構成を示す図、第８図
は、実舵角、荷重移動量および車速に対する路面μの関
係を示す図、 第９図は、スリップ率とコーナリングフォースと路面μ
の関係を示す図である。 １・・・前後Ｇ信号（ＧＦＲ） ２・・・左右Ｇ信号
（ＧＲＬ）３・・・前荷重信号（ＷＦ） ４・・・
後荷重信号（Ｗｎ ）５・・・前制動油圧（ＰＦ）
６・・・後制動油圧（ＰＲ）７〜１２・・・増幅回路
１３・・・Ａ／Ｄ変換器１４・・・ステアリング角
信号（θ５）１５・・・ブレーキ信号 １６・・・Ｃ
ＰＵ１Ｔ・・・ＲＯＭ １８・・・出力手
段（前輪用）１９・・・出力手段（後輪用）２０・・・
車速パルス第２図 第３図 コープリンプフォース 刷動力
、駆勧カ第４図 第５図 第６図 第７図 第８図 嘴蛇角 第９図 スリラフ１−一 手続？甫正書（方式） １、事件の表示 昭和６０年特許願第６５５４４号２
、発明の名称 制動油圧ｍａ１１装置３、補正をする
者 事件との関係 特許出願人 住所（居所） 神奈川県棲浜市神奈用区宝町２番地昭和
６０年６月２５８ ５、補正の対象 発明の名称の摺、特許請求の範囲の欄１発明の詳細な説
明の欄および図４、図面の簡単な説明 ６、補正の内容 明細書の第１頁第２行、同頁第１７行、同頁第１９行、
第２頁第１７行。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 コーナリングフォースに相当する量を検出する手段と、 制動力に相当する量を検出する手段と、 コーナリングフォースと制動力とから車両のスリップア
ングルに相当する量を求める手段と、車両のスリップア
ングルから目標とするコーナリングフォースを求める手
段と、 目標とするコーナリングフォースとスリップアングルと
から目標とする制動油圧を求める手段と、実際の制動油
圧と目標とする制動油圧とを比較し目標とする制動油圧
に制動油圧を制御する手段とを備えたことを特徴とする
制動油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6554485A JPS61222849A (ja) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | 制動油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6554485A JPS61222849A (ja) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | 制動油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61222849A true JPS61222849A (ja) | 1986-10-03 |
Family
ID=13290064
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6554485A Pending JPS61222849A (ja) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | 制動油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61222849A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63242758A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用４輪ブレ−キ制御装置 |
| US4836618A (en) * | 1986-07-04 | 1989-06-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake control system for controlling a braking force to each wheel of a motor vehicle |
| JPH01247255A (ja) * | 1988-03-29 | 1989-10-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JPH06278585A (ja) * | 1993-03-26 | 1994-10-04 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用ブレーキ制御装置 |
-
1985
- 1985-03-29 JP JP6554485A patent/JPS61222849A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4836618A (en) * | 1986-07-04 | 1989-06-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake control system for controlling a braking force to each wheel of a motor vehicle |
| JPS63242758A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-07 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用４輪ブレ−キ制御装置 |
| JPH01247255A (ja) * | 1988-03-29 | 1989-10-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JPH06278585A (ja) * | 1993-03-26 | 1994-10-04 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用ブレーキ制御装置 |
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