JPS6122523B2 - - Google Patents
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- JPS6122523B2 JPS6122523B2 JP51092314A JP9231476A JPS6122523B2 JP S6122523 B2 JPS6122523 B2 JP S6122523B2 JP 51092314 A JP51092314 A JP 51092314A JP 9231476 A JP9231476 A JP 9231476A JP S6122523 B2 JPS6122523 B2 JP S6122523B2
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車輛の自動運転を制御回路を用いず
に、車輛に駆動電力を供給するき電回路による電
力制御のみをもつて車輛の自動運転を行なう直流
モータ車輛の電力制御による自動運転方法に関す
る。
に、車輛に駆動電力を供給するき電回路による電
力制御のみをもつて車輛の自動運転を行なう直流
モータ車輛の電力制御による自動運転方法に関す
る。
軌道車輛の自動運転は、従来より電力制御とは
別個に備えられた運転制御回路に信号線を用い
て、運転指令設備から運行指令信号を送出して行
なわれるものである。このため車輛側の自動運転
制御回路および固定設備としての運転指令制御回
路が電力系統とは別個に必要とされ、設備費用が
莫大となると共に、その維時、管理には多くの労
力と時間を必要とし、仮に車輛故障等により自動
運転が不可能となつた場合には、その復旧に多く
の時間を要し、完全な自動運転を継続維持するこ
とは非常に困難であつた。
別個に備えられた運転制御回路に信号線を用い
て、運転指令設備から運行指令信号を送出して行
なわれるものである。このため車輛側の自動運転
制御回路および固定設備としての運転指令制御回
路が電力系統とは別個に必要とされ、設備費用が
莫大となると共に、その維時、管理には多くの労
力と時間を必要とし、仮に車輛故障等により自動
運転が不可能となつた場合には、その復旧に多く
の時間を要し、完全な自動運転を継続維持するこ
とは非常に困難であつた。
また中速車輛として都市交通に使用される環状
線等においては、その設備費用の莫大ゆえをもつ
て、従来の自動運転制御設備の導入は実用上困難
であつた。
線等においては、その設備費用の莫大ゆえをもつ
て、従来の自動運転制御設備の導入は実用上困難
であつた。
本発明は電力系統と別個に設けられた自動運転
制御設備の問題点に鑑みて鋭意創案されたもので
あり、車輛の自動運転を制御回路を用いず、軌道
車輛に駆動電力を供給するき電回路による電力制
御のみをもつて行なう直流モータ車輛の電力制御
による自動運転方法を提供することを目的とす
る。
制御設備の問題点に鑑みて鋭意創案されたもので
あり、車輛の自動運転を制御回路を用いず、軌道
車輛に駆動電力を供給するき電回路による電力制
御のみをもつて行なう直流モータ車輛の電力制御
による自動運転方法を提供することを目的とす
る。
このき電回路による直流モータ車輛の自動運転
を行なう本発明の方法は、電力の供給と回生がで
きるサイリスタ順逆変換装置をもつ直流変電所を
設け、この直流変電所を車輛負荷に対し定電流i0
によるき電を行なうよう最高き電々圧を設定した
場合、車輛負荷と直列に別の負荷を追加すると定
電流i0による定電流き電ができなくなり、設定さ
れた最高き電電圧による定電圧き電に変わること
を利用し、この直流変電所を軌道に沿つて設け、
１つの区間を形成する直流変電所間で、それぞれ
両側より並列き電により定電流i0ずつの電流２i0
を流すとき、その１つ後方の区間の直流変電所間
を定電流i0の片送りき電を行うように各直流変電
所の電力供給接続をつくりだし、先行車輛の運転
状態に応じて後続車輛の制動区間を変更し、連続
する車輛の運転間隔を所定の範囲に保つ自動運転
を行なうものである。
を行なう本発明の方法は、電力の供給と回生がで
きるサイリスタ順逆変換装置をもつ直流変電所を
設け、この直流変電所を車輛負荷に対し定電流i0
によるき電を行なうよう最高き電々圧を設定した
場合、車輛負荷と直列に別の負荷を追加すると定
電流i0による定電流き電ができなくなり、設定さ
れた最高き電電圧による定電圧き電に変わること
を利用し、この直流変電所を軌道に沿つて設け、
１つの区間を形成する直流変電所間で、それぞれ
両側より並列き電により定電流i0ずつの電流２i0
を流すとき、その１つ後方の区間の直流変電所間
を定電流i0の片送りき電を行うように各直流変電
所の電力供給接続をつくりだし、先行車輛の運転
状態に応じて後続車輛の制動区間を変更し、連続
する車輛の運転間隔を所定の範囲に保つ自動運転
を行なうものである。
なお、き電とはトロリー線またはき電線から車
輛に電力を供給することをいう。
輛に電力を供給することをいう。
以下に図面を用いて本発明の内容を説明する。
第１図は本発明の方法に使用されるき電回路の
実施例を示す回路図で、軌道に沿つて略等間隔に
直流変電所S1，S2，S3，………が設置され、これ
らの直流変電所は直流電力の供給と回生ができる
サイリスタ順逆変換がそれぞれ備えられ、車輌負
荷に対し最高き電電圧設定による定電流i0のき電
を行なつている。各直流変電所S1，S2，S3，……
…のそれぞれからは、上り及び下りの方向別に引
出し線がだされ、この引出し線が上り及び下りの
正き電線PF１に接続される。この正き電線PF１
は、１つの区間を形成する直流変電所区間及び各
直流変電所における引出し線区間でそれぞれ分割
されている。また直流変電所S1，S2，S3………の
上に側引出し線には、電流継電器I1，I2，I3……
…が挿入され、規定値を起える電流すなわち定電
流i0の1/10程度以上の電流が流れると作動し、下
り側引出し線に挿入されたスイツチW1，W2，W3
………をオフするものである。分割された正き電
線PF１は、エアーセクシヨンG11−G12，G21−
G22，G31−G32，………を介してわたり線で接続
され、上り側のわたり線には上り側にある直流変
電所からの通電がないようにダイオードD11，
D21，D31，………が挿入され、下り側のわたり線
には限流抵抗器R1，R2，R3，………が接続さ
れ、下り側引出し線に挿入されたスイツチW1，
W2，W3，………がオフしているとき、下り側方
向にある直流変電所からの通電電流を定電流i0の
数分の１以下となるある規定値に制限するもので
ある。さらに下り側引出し線には逆流阻止用のダ
イオードD21，D22，D23，………が挿入され、ス
イツチW1，W2，W3，………を無電流でオフでき
るようにされている。
実施例を示す回路図で、軌道に沿つて略等間隔に
直流変電所S1，S2，S3，………が設置され、これ
らの直流変電所は直流電力の供給と回生ができる
サイリスタ順逆変換がそれぞれ備えられ、車輌負
荷に対し最高き電電圧設定による定電流i0のき電
を行なつている。各直流変電所S1，S2，S3，……
…のそれぞれからは、上り及び下りの方向別に引
出し線がだされ、この引出し線が上り及び下りの
正き電線PF１に接続される。この正き電線PF１
は、１つの区間を形成する直流変電所区間及び各
直流変電所における引出し線区間でそれぞれ分割
されている。また直流変電所S1，S2，S3………の
上に側引出し線には、電流継電器I1，I2，I3……
…が挿入され、規定値を起える電流すなわち定電
流i0の1/10程度以上の電流が流れると作動し、下
り側引出し線に挿入されたスイツチW1，W2，W3
………をオフするものである。分割された正き電
線PF１は、エアーセクシヨンG11−G12，G21−
G22，G31−G32，………を介してわたり線で接続
され、上り側のわたり線には上り側にある直流変
電所からの通電がないようにダイオードD11，
D21，D31，………が挿入され、下り側のわたり線
には限流抵抗器R1，R2，R3，………が接続さ
れ、下り側引出し線に挿入されたスイツチW1，
W2，W3，………がオフしているとき、下り側方
向にある直流変電所からの通電電流を定電流i0の
数分の１以下となるある規定値に制限するもので
ある。さらに下り側引出し線には逆流阻止用のダ
イオードD21，D22，D23，………が挿入され、ス
イツチW1，W2，W3，………を無電流でオフでき
るようにされている。
直流モータ車輛M1，M2は適宜の集電装置をも
つて正き電線PF１、負き電線PF２に接触され、
直流モータ車輛M1，M2の直流モータは、電流継
電器A1，A2との直列回路を構成し、電流継電器
A1，A2は車輛の受電電流が定電流i0より数割大き
い値となる規定値以下になると、直流モータの界
磁極性が上記規定値以下になると自動的に逆にな
り、同規定値より大きくなると元の界磁極性に復
する機能をもつ、従つて上記規定値以下になるこ
とで、モータ界磁極性が逆になり電力回生による
車輌の回生制動を作り出す。
つて正き電線PF１、負き電線PF２に接触され、
直流モータ車輛M1，M2の直流モータは、電流継
電器A1，A2との直列回路を構成し、電流継電器
A1，A2は車輛の受電電流が定電流i0より数割大き
い値となる規定値以下になると、直流モータの界
磁極性が上記規定値以下になると自動的に逆にな
り、同規定値より大きくなると元の界磁極性に復
する機能をもつ、従つて上記規定値以下になるこ
とで、モータ界磁極性が逆になり電力回生による
車輌の回生制動を作り出す。
その結果を第１図によつて説明すれば先行車輌
M1がS1S2区間にいる時間、速度変化によつて
S2S3に進入した後続車M2（M1より見て）は、回
生制動によつて停止に至ることもある。M2が一
旦停止した場合、停止状態を確実に維持し、或い
は再起動を行うには、公知の電磁ブレーキ或いは
機械ブレーキと上記後続車M2に流れる制限電流
の変動と連動させる二重系とすればよい。
M1がS1S2区間にいる時間、速度変化によつて
S2S3に進入した後続車M2（M1より見て）は、回
生制動によつて停止に至ることもある。M2が一
旦停止した場合、停止状態を確実に維持し、或い
は再起動を行うには、公知の電磁ブレーキ或いは
機械ブレーキと上記後続車M2に流れる制限電流
の変動と連動させる二重系とすればよい。
又、後記第９頁第14行〜第10頁第４行に示すよ
うに、直流モータ車輛M1が直流変電所S1−S2間
を抜けて、先に区間に進行すると………直流モー
タ車輛M2は直流変電所S2，S3からの定電流i0によ
る並列き電々流２i0を受電する。この並列き電２
i0により直流モータ車輛M2の電流継電器A2が復
帰されて、直流モータの界磁極性が元に戻り、直
流モータ車輛M2は正常運転に復帰する。
うに、直流モータ車輛M1が直流変電所S1−S2間
を抜けて、先に区間に進行すると………直流モー
タ車輛M2は直流変電所S2，S3からの定電流i0によ
る並列き電々流２i0を受電する。この並列き電２
i0により直流モータ車輛M2の電流継電器A2が復
帰されて、直流モータの界磁極性が元に戻り、直
流モータ車輛M2は正常運転に復帰する。
なお、車輛の停止は、車輛の直流モータの界磁
を切換えて電力回性による回生制動により行な
う。
を切換えて電力回性による回生制動により行な
う。
次に、このように構成された本発明の方法に使
用されるき電回路による直流モータ車輛の電力制
御による自動運転を説明する。
用されるき電回路による直流モータ車輛の電力制
御による自動運転を説明する。
ここで、スイツチW1，W2，W3，………をオフ
する電流継電器I1，I2，I3，………の動作設定値
は、定電流i0の1/10程度の値とされており、この
動作設定値を越える電流が上り方向の正き電線
PF１に供給されると、スイツチW1，W2，W3，
………がオフされるものとする。
する電流継電器I1，I2，I3，………の動作設定値
は、定電流i0の1/10程度の値とされており、この
動作設定値を越える電流が上り方向の正き電線
PF１に供給されると、スイツチW1，W2，W3，
………がオフされるものとする。
いま、直流変電所S1−S2間に直流モータ車輛
M1が存在すると、直流モータ車輛M1は直流変電
所S1からの定電流i0および直流変電所S2からの定
電流i0による並列き電電流２i0を受電する。この
とき直流変電所S2の電流継電器I2を流れる電流
は、定電流i0の1/10程度となる動作設定値を越え
ることから、電流継電器I2が作動され、スイツチ
W2をオフにする。このため直流モータ車輛は、
直流変電所S1，S2による並列き電を受けるほか、
直流変電所S3より限流抵抗器R2を介して、最高
き電電圧による片送りき電を受ける。この片送り
き電の電流i1は、直流モータ車輛M1の走行速度に
依存して決まり、 (イ) 車輛が正常運転中は少く、定電流i0の1/10以
下の値 (ロ) 車輛が低速運転中は、定電流i0の1/10を越え
る値、すなわち電流継電器I3の動作条件を与え
る値 (ハ) 車輛が停車しているとき最大となり、定電流
i0の数分の１の値 となるように、限流抵抗器R1，R2，R3………の
値が決められている。このため、直流モータ車輛
M1が低速以下、すなわち前記(ロ)(ハ)の条件で運転
されていると、直流変電所S3の電流継電器I3も作
動されてスイツチW3をオフにし、このため直流
モータ車輛M1が存在する区間の２つ後方の区間
となる直流変電所間S3−S4が、直流変電所S4によ
る定電流i0の片送りき電とされる。
M1が存在すると、直流モータ車輛M1は直流変電
所S1からの定電流i0および直流変電所S2からの定
電流i0による並列き電電流２i0を受電する。この
とき直流変電所S2の電流継電器I2を流れる電流
は、定電流i0の1/10程度となる動作設定値を越え
ることから、電流継電器I2が作動され、スイツチ
W2をオフにする。このため直流モータ車輛は、
直流変電所S1，S2による並列き電を受けるほか、
直流変電所S3より限流抵抗器R2を介して、最高
き電電圧による片送りき電を受ける。この片送り
き電の電流i1は、直流モータ車輛M1の走行速度に
依存して決まり、 (イ) 車輛が正常運転中は少く、定電流i0の1/10以
下の値 (ロ) 車輛が低速運転中は、定電流i0の1/10を越え
る値、すなわち電流継電器I3の動作条件を与え
る値 (ハ) 車輛が停車しているとき最大となり、定電流
i0の数分の１の値 となるように、限流抵抗器R1，R2，R3………の
値が決められている。このため、直流モータ車輛
M1が低速以下、すなわち前記(ロ)(ハ)の条件で運転
されていると、直流変電所S3の電流継電器I3も作
動されてスイツチW3をオフにし、このため直流
モータ車輛M1が存在する区間の２つ後方の区間
となる直流変電所間S3−S4が、直流変電所S4によ
る定電流i0の片送りき電とされる。
次いで、直流モータ車輛M1に後続する直流モ
ータ車輛M2が存在するときの電力制御による自
動運転について説明する。
ータ車輛M2が存在するときの電力制御による自
動運転について説明する。
Γ直流モータ車輛M1が定速運転中：
第１図において、直流モータ車輛M1が直流変
電所S1−S2間を定速で正常運転しており、後続す
る直流モータ車輛M2が直流変電所S2−S3間に進
入してくるものとする。この直流変電所S2−S3間
に進入した直流モータ車輛M2は、直流変電所S3
からの定電流i0のき電しか受けることができな
い。なお、さらに後方の直流変電所S4からの最高
き電電圧による片送りき電もあるが、限流抵抗器
R3により制限されて非常に小さいので説明上省
略する。また、直流モータ車輛M1，M2の主回路
に挿入された電流継電器A1，A2は、受電電流が
定電流i0より数割大きい値となる規定値以下の電
流になると作動するように予じめ設定されてお
り、このため直流変電所S2−S3間に直流モータ車
輛M2が進入すると電流継電器A2が作動し、直流
モータの界磁極性が切換えられて電力回生による
回生制御により後続する直流モータ車輛M2は減
速される。
電所S1−S2間を定速で正常運転しており、後続す
る直流モータ車輛M2が直流変電所S2−S3間に進
入してくるものとする。この直流変電所S2−S3間
に進入した直流モータ車輛M2は、直流変電所S3
からの定電流i0のき電しか受けることができな
い。なお、さらに後方の直流変電所S4からの最高
き電電圧による片送りき電もあるが、限流抵抗器
R3により制限されて非常に小さいので説明上省
略する。また、直流モータ車輛M1，M2の主回路
に挿入された電流継電器A1，A2は、受電電流が
定電流i0より数割大きい値となる規定値以下の電
流になると作動するように予じめ設定されてお
り、このため直流変電所S2−S3間に直流モータ車
輛M2が進入すると電流継電器A2が作動し、直流
モータの界磁極性が切換えられて電力回生による
回生制御により後続する直流モータ車輛M2は減
速される。
この状態で、直流モータ車輛M1が直流変電所
S1−S2間を抜けて、先の区間に進行すると、直流
変電所S2の電流継電器I2が復帰し、スイツチW2
をオンするので、直流モータ車輛M2は直流変電
所S2，S3からの定電流l0による並列き電電流２i0
を受電する。この並列き電電流２i0により、直流
モータ車輛M2の電流継電器A2が復帰されて、直
流モータの界磁極性が元に戻り、直流モータ車輛
M2は正常運転ほ復帰する。
S1−S2間を抜けて、先の区間に進行すると、直流
変電所S2の電流継電器I2が復帰し、スイツチW2
をオンするので、直流モータ車輛M2は直流変電
所S2，S3からの定電流l0による並列き電電流２i0
を受電する。この並列き電電流２i0により、直流
モータ車輛M2の電流継電器A2が復帰されて、直
流モータの界磁極性が元に戻り、直流モータ車輛
M2は正常運転ほ復帰する。
このように、先行する車輛が定常運転されてい
ると、後続する車輛は２つ後方の変電所区間まで
並列き電を受けて定常運転され、１つ後方の変電
所区間に進入すると定電流片送りき電を受け、こ
の片送りき電電流を検知して回生制動を行なつて
減速され、これにより連続的に運転される車輛の
運転間隔は一定の範囲に保たれるものである。
ると、後続する車輛は２つ後方の変電所区間まで
並列き電を受けて定常運転され、１つ後方の変電
所区間に進入すると定電流片送りき電を受け、こ
の片送りき電電流を検知して回生制動を行なつて
減速され、これにより連続的に運転される車輛の
運転間隔は一定の範囲に保たれるものである。
Γ直流モータ車輛M1が低速以下で運転中：
第２図に示される如く、直流変電所S1−S2間を
直流モータ車輛M1が低速以下で運転されてお
り、前記(ロ)の条件により直流変電所S3の片送りき
電による電流i1は、定電流i0の1/10程度を越える
値となり、このため直流変電所S3の電流継電器I3
が作動され、スイツチW3をオフとしている。こ
の場合、直流変電所S3−S4間に、後続する直流モ
ータ車輛M2が進入すると、直流モータ車輛M2は
直流変電所S4からの片送りき電による定電流i0
と、直流変電所S3からの限流抵抗器R3を介して
の小さな電流、すなわち定電流i0の数分の１以下
の電流を受電することになる。この場合、前記(イ)
〜(ロ)の条件で示される如く、片送り起電による電
流i1は、車輛の進入速度が低いほど大きくなり、
これに対して直流モータ車輛M2の受電電流は、
その進入速度が低いほど大きくなる特性をもつ。
ここで、直流モータ車輛M2の電流継電器A2は、
定電流i0の数割高い受電電流以下で作動するよう
に予じめ設定されていることから、この作動設定
値を越える受電電流を与える速度で直流モータ車
輛M2が進入すると、電力回生制動に切換わり、
直流モータ車輛M2は減速され、低速以下で運転
される。
直流モータ車輛M1が低速以下で運転されてお
り、前記(ロ)の条件により直流変電所S3の片送りき
電による電流i1は、定電流i0の1/10程度を越える
値となり、このため直流変電所S3の電流継電器I3
が作動され、スイツチW3をオフとしている。こ
の場合、直流変電所S3−S4間に、後続する直流モ
ータ車輛M2が進入すると、直流モータ車輛M2は
直流変電所S4からの片送りき電による定電流i0
と、直流変電所S3からの限流抵抗器R3を介して
の小さな電流、すなわち定電流i0の数分の１以下
の電流を受電することになる。この場合、前記(イ)
〜(ロ)の条件で示される如く、片送り起電による電
流i1は、車輛の進入速度が低いほど大きくなり、
これに対して直流モータ車輛M2の受電電流は、
その進入速度が低いほど大きくなる特性をもつ。
ここで、直流モータ車輛M2の電流継電器A2は、
定電流i0の数割高い受電電流以下で作動するよう
に予じめ設定されていることから、この作動設定
値を越える受電電流を与える速度で直流モータ車
輛M2が進入すると、電力回生制動に切換わり、
直流モータ車輛M2は減速され、低速以下で運転
される。
また、直流モータ車輛M1が低速以下で運転中
とは停車中も含み、後続する直流モータ車輛M2
は、直流変電所S3−S4間に進入すると回生制動を
受け、少なくとも直流変電所S2−S3間においては
停車される。
とは停車中も含み、後続する直流モータ車輛M2
は、直流変電所S3−S4間に進入すると回生制動を
受け、少なくとも直流変電所S2−S3間においては
停車される。
このように、先行する車輛が停車を含み低速以
下で運転中、後続する２つの区間まで片送りき電
状態がつくり出され、この片送りき電区間に進入
する後続車輛は規定の進入速度を越えた場合に電
力回生制動を受けて低速以下に減速され、先行車
輛との運転間隔を常に一定の範囲に維持し続け
る。
下で運転中、後続する２つの区間まで片送りき電
状態がつくり出され、この片送りき電区間に進入
する後続車輛は規定の進入速度を越えた場合に電
力回生制動を受けて低速以下に減速され、先行車
輛との運転間隔を常に一定の範囲に維持し続け
る。
第３図は本発明の自動運転方法に用いられるき
電回路の他の実施例を示したもので、第１図に示
す実施例で正き電線PF１を分割し設けたエアー
セクシヨンG11−G12，G21−G22，………に火花発
生防止を兼ね備えた限流用と火花防止用の抵抗器
R11−R12，R21−R22，R31−R32，………を接続し
たものであり、その電力制御動作は、第１図に示
すき電回路と略同じである。
電回路の他の実施例を示したもので、第１図に示
す実施例で正き電線PF１を分割し設けたエアー
セクシヨンG11−G12，G21−G22，………に火花発
生防止を兼ね備えた限流用と火花防止用の抵抗器
R11−R12，R21−R22，R31−R32，………を接続し
たものであり、その電力制御動作は、第１図に示
すき電回路と略同じである。
以上説明した如く、本発明はサイリスタ順逆変
換装置をもつ直流変電所が負荷に応じて、定電流
き電または定電圧き電となる特性を利用して特殊
なき電回路を構成し、このき電回路による車輛へ
の電力供給方法のみをもつて、直流モータ車輛の
自動運転を可能にしたものであり、車輛単位が一
定で且つ中速、中容量以下の軌道車輛の自動運転
方法として最適であり、電力系統以外に特別な自
動運転制御設備を必要としないことから設備が簡
略化できて経済性が極めて高く、さらに信頼度の
高い自動運転が実現できるという幾多の利点を備
えるものである。
換装置をもつ直流変電所が負荷に応じて、定電流
き電または定電圧き電となる特性を利用して特殊
なき電回路を構成し、このき電回路による車輛へ
の電力供給方法のみをもつて、直流モータ車輛の
自動運転を可能にしたものであり、車輛単位が一
定で且つ中速、中容量以下の軌道車輛の自動運転
方法として最適であり、電力系統以外に特別な自
動運転制御設備を必要としないことから設備が簡
略化できて経済性が極めて高く、さらに信頼度の
高い自動運転が実現できるという幾多の利点を備
えるものである。
第１図は本発明の自動運転方法で使用されるき
電回路の実施例を先行車輛が定常運転している場
合について示す回路図、第２図は先行車輛が低速
以下で運転されている場合について示すき電回路
の動作説明図、第３図は本発明で使用されるき電
回路の他の実施例を示す回路図である。 S1，S2，S3，S4……直流変電所、I1，I2，I3，I4
……電流継電器、D11，D12，D13，D14，D21，
D22，D23，D24……ダイオード、W1，W2，W3，
W4……スイツチ、R1，R2，R3，R4，R11，R12，
R21，R22，R31，R32……抵抗器、G11，G12，
G21，G22，G31，G32……エアーセクシヨン、PF
１……正き電線、PF２……負き電線、M1，M2…
…直流モータ車輛、A1，A2……車輛用電流継電
器。
電回路の実施例を先行車輛が定常運転している場
合について示す回路図、第２図は先行車輛が低速
以下で運転されている場合について示すき電回路
の動作説明図、第３図は本発明で使用されるき電
回路の他の実施例を示す回路図である。 S1，S2，S3，S4……直流変電所、I1，I2，I3，I4
……電流継電器、D11，D12，D13，D14，D21，
D22，D23，D24……ダイオード、W1，W2，W3，
W4……スイツチ、R1，R2，R3，R4，R11，R12，
R21，R22，R31，R32……抵抗器、G11，G12，
G21，G22，G31，G32……エアーセクシヨン、PF
１……正き電線、PF２……負き電線、M1，M2…
…直流モータ車輛、A1，A2……車輛用電流継電
器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 回生制動装置を備えた直流モータ車輛を軌道
に沿つて略等間隔に配置されたサイリスタ順逆変
換装置をもつ直流変電所の供給電力により自動運
転する直流モータ車輛の電力制御による自動運転
方法において、 車輛が存在する区間の両側にある直流変電所か
らは車輛に定電流による並列き電が行なわれ、車
輛の後方区間又は前方および後方区間にある直流
変電所からは車輛に最高き電電圧による片送りき
電が行なわれ、該片送りき電による電流は車輛の
速度に逆比例する特性を有すると共に車輛が停車
しているときに前記定電流の数分の１となる値を
有し、車輛が正常運転しているときにはその１つ
後方区間を前記定電流による片送りき電状態に
し、車輛が停車を含む低速以下で運転していると
きにはその２つ後方区間までを前記定電流による
片送りき電状態にし、後続車輛は進入する区間の
き電状態を検知して速度制御されて先行車輛の運
転状態に応じて所定範囲の運転間隔を保ちつつ自
動運転されることを特徴とする直流モータ車輛の
電力制御による自動運転方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9231476A JPS5318111A (en) | 1976-08-04 | 1976-08-04 | Automatic operation system for dc motor vehicle under power control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9231476A JPS5318111A (en) | 1976-08-04 | 1976-08-04 | Automatic operation system for dc motor vehicle under power control |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5318111A JPS5318111A (en) | 1978-02-20 |
| JPS6122523B2 true JPS6122523B2 (ja) | 1986-06-02 |
Family
ID=14050927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9231476A Granted JPS5318111A (en) | 1976-08-04 | 1976-08-04 | Automatic operation system for dc motor vehicle under power control |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5318111A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05130713A (ja) * | 1991-10-31 | 1993-05-25 | Daifuku Co Ltd | 搬送用電車の制御方法 |
-
1976
- 1976-08-04 JP JP9231476A patent/JPS5318111A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5318111A (en) | 1978-02-20 |
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