JPS61229654A - ブレーキ力補強とアンチブロツク制御のための圧力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産　土の１ｊ！ 本発明は、ブレーキ力補強とアンチブロック（またはア
ンチロック）制御のための圧力調整装置、特にブレーキ
回路を制御回路から油圧的に分離する圧力調整器を各々
１つ持ち、この制御回路は２つのタンデム配列出力圧室
を備えたペダル操作のブレーキ圧制御器を持ち、この出
力圧は圧力調整器の制御圧室に導入され、その圧力の作
用によって、それぞれブレーキ回路の１つが接続される
各圧力調整器の出力圧室を仕切る浮動ピストンが動かさ
れ、この時、圧力調整器ケーシング内において補助ピス
トンで区切られた背圧室に油圧補助源が制御弁を通して
接続することによって、調整器ピストンは前記制御器か
ら導かれる圧力に抗して圧力調整器の出力圧室の体積を
大きくする方向に動かｙれ、この時これに関連して設け
られた制御弁装置がアンチブロック装置の電子制御ユニ
ットの降圧制御信号によって制御される、静力学的に作
用することができる、閉じたブレーキ回路を持つ油圧補
助式多回路ブレーキ装置を備えた車両のブレーキ力補強
とアンチブロック制御のための圧力調整装置に関する。

虹釆二韮遺 この種の公知の圧力調整装置においては、車両の４つの
車輪の各々に１つの圧力調整器が備えられ、この圧力調
整器を通して、ブレーキ圧制御器として構成され、通常
形式の油圧式または空圧式ブレーキ圧制御器を通してペ
ダル操作可能なタンデム主シリンダのいずれかの出力圧
室の出力圧が、これに接続する車輪ブレーキに導入され
ている。これらの圧力調整器の各々はケーシングのなか
に密接して滑る２つのフランジを備えた調整器ピストン
を持ち、この２つのフランジはピストン杯に固定され、
このピストン林は、調整器ケーシングの隔壁の中心部の
中ぐりを密接して滑るように貫いている。このフランジ
の１つと隔壁によって、各調整器の出力圧室が仕切られ
、この出力圧室に該当車輪ブレーキが連結している。も
う一方のピストンと隔壁によって、調整器の入力圧室が
仕切られ、入力圧室はタンデム主シリンダの制御出力圧
室の１つと連結している。入力圧室の圧力の作用によっ
て調整器ピストンは出力圧室が縮小する方向に押され、
これによって接続する車輪ブレーキにブレーキ圧が発生
する。このような調整器は２つずつ共通のケーシング内
に設置され、各々の入力圧室の一面を仕切る調整器ピス
トンのフランジは、共同で１つの背圧室を軸方向に仕切
り、その圧力の作用によって２つの調整器ピストンは調
整器の出力圧室の体積が増大する方向に押ｙれる。この
ことによってアンチブロック装置の制御位相において接
続車輪ブレーキの圧力降下が達せられる。この圧力調整
装置の２つの背圧室のなかへ、磁気弁に制御されて同時
またはどちらか一方に圧力保持器の高出力圧が導入され
、またこの圧力保持器は、貯蔵過給ポンプによって常に
過給状態に保たれ、圧力降下制御弁の規則的制御は、ア
ンチブロック装置の電子制御ユニットからの出力信号に
よって達成されている。

公知の圧力調整装置の欠点はまず第１に、圧力降下の制
御位相における調整器ピストンは、ブレーキ圧制御器に
補強されて各々の調整器人力圧室に生成した高圧に抗し
て動かなければならないことである。その結果、貯蔵過
給ポンプは、極めて高い定格出力、通常２００Ｗを持つ
ように構成されなければならない。このような高い定格
出力し２００　ｂａｒの出力圧を持った油圧ポンプは、
相対的に大きな設置空間を必要とするだけではなく、き
わめて高額であり、それゆえ、圧力調整装置を含むアン
チブロック装置のコストに決定的影響を及ぼす。さらに
、貯蔵過給ポンプの定格出力が高いために、車両の電気
系統も高い供給電力を持つように構成されていなければ
ならない。

−が　？　しようと　る調　へ この発明の課題は、構造的単純さと良好な機能安定性に
もかかわらず、補助圧源として使用される、圧力保持器
のための過給ポンプが明白に低い定格出力で十分なブレ
ーキ補強とアンチブロック制御のための圧力調整装置を
得ることである。

調　　　・　　るための この課題は、この発明の特許請求の範囲第１項の特徴部
分に記載の構成によって解決される。これによれば、圧
力調整器は、ブレーキ圧制御器の出力圧が導入される第
１駆動圧室と、ペダル力に比例しブレーキ力補強を受け
た比例制御弁の出力圧が導入される第２駆動圧室を持つ
。さらに、制御弁装置が設けられアンチブロック制御の
作動時はこれによって、補強補助圧が導入される第２駆
動圧室が補助圧源に対して閉塞され、したがって無負荷
状態となる。背圧室の圧力の作用による調整器ピストン
の移動は、この時、第１駆動圧室の圧力衝撃によって発
生する力、つまり正常ブレーキ時の場合より木質的に小
さい作動力のみに抗して行なわれる。このことから、貯
蔵過給ポンプの定格出力は、公知の圧力調整装置と比較
して木質的に低い、実際約半分の値に押さえることがで
き、したがって製造価格をきわめて低くできるという効
果がもたらされている。さらに、また、この発明による
圧力調整器の構成においては、圧力保持器は、ブレーキ
力補強のための補助圧源としても使用され、このことが
、さらに構造を単純にしている。

作−ｍ−用 特許請求の範囲第２項〜第４項記載の特徴によって、こ
の発明による圧力調整装置内に組み込まれる圧力調整器
の単純な構成が与えられている。

特許請求の範囲第５項記載の特徴によって示される圧力
調整器の構成は、補助圧源が断絶した際、つまりブレー
キ力補強が断絶した際でもかなりのブレーキ遅延（長い
ペダル距離で）をもってブレーキが作動され得るという
長所を持っている。

特許請求の範囲第６項〜第８項記載の特徴によって、い
ずれか１つ、またはそれらの結合によって実現される、
目的にかなったブレーキ圧調整のための制御弁装置の構
成の特徴が示されている。

特許請求の範囲第９項記載の特徴を備えた比例制御弁は
、単純な方法で、ブレーキ圧制御器から分離して配置で
き、しかも油圧制御できる、数個の圧力調整器を含んだ
油圧ユニットのなかに収められることができる。

このことと、さらに特許請求の範囲第１０項および（ま
たは）第１１項記載の特徴によって、ブレーキ圧制御器
の制御回路の部分的断絶に対する安全性の向」−が達成
されている。

特許請求の範囲第１２項記載の特徴によってかえられる
この発明の圧力調整装置の構成において、唯１つの制御
弁を使った単純な方法でも、推進制御機能が達成されて
いる。

支−惠−ｊ この発明の詳細な特徴は、さらに次のように図を使った
実施例で示される。

第１図に詳細が示されるように、油圧補助力に援助され
、アンチブロック装置を備えた車両のブレーキ装置（１
０）は、ペダル操作されるブレーキ圧制御器（１１）と
、油圧補助圧源（１２）と、ブレーキ圧制御器（１１）
の第１出力口（１３）に連結し、ブレーキ力補強とアン
チブロック制御のために使用される圧力調整器（１４）
と、圧力調整器（１４）の出力口（１６）に連結する車
輪ブレーキ（１７）と、まとめて（１８）で示される磁
気制御弁装置と、アンチブロック装置の電子制御ユニッ
ト　（１９）とから構成されている。

さらに図示されていないが、ブレーキ力補強されアンチ
ブロック制御された車両の車輪ブレーキまたはブレーキ
回路が、互いに独立にアンチブロック制御されてブレー
キ圧制御器（１１）の一方の出力口（１３）またはもう
一方の出力口（２１）に連結し、このブレーキまたはブ
レーキ回路に対して各々１つは複雑になるので特に図示
されていない。

ブレーキ圧制御器（１１）は、ブレーキペダル（２２）
で操作される普通のタンデム主シリンダとして構成され
、その内部は、浮動ピストンによって１次出力圧室と２
次出力圧室に分けられ、出力口（２１）には１次出力圧
が、出力口（１３）にはタンデム主シリンダの２次出力
圧が発生している。

ブレーキ圧制御器（１１）のなかには、それ自体公知の
比例制御弁（２３）が組み込まれ、この弁は、１６０〜
２００ｂａｒの標準値をもつ補助圧源（１２）４びかれ
るペダル力に比例した出力圧を供給する。

この比例制御弁（２３）の構成は、構造上さまざまの形
式、方法で実現することができるが、つぎのようにまと
められる。

比例制御弁（２３）はケーシング中ぐり内に軸方向に移
動できるピストン（２４）を持ち、このピストンにブレ
ーキペダルがバネ（２Ｂ）を通じて支持されている。ピ
ストン（２４）は背バネ（２７）の復原力に抗して移動
する。弁ケーシングの内部で、このピストン（２４）は
、出力圧室（２９）を仕切り、この出力圧室（２９）は
、弁ピストン（２４）の基本状態で補助圧源（１２）の
タンク（２９）と連結している。ピストン（２４）の中
心導管（３１）とピストン（２４）の横導管（３２）を
通して比例制御弁（２３）の出力圧室（２９）は、弁ケ
ーシング内に弁ピストンのリンググループによって仕切
られるリング状圧室（３３）と連絡している。ペダル操
作によって弁ピストンが（図では左に）移動゛すると、
まず、出力圧室（２９）と補助圧源のタンク（２９）の
連絡が断たれる。さらにピストンが移動すると、リング
状工室（３３）が補助圧源（１２）の出力口（３４）と
連絡する。このことによって、出方圧室（２９）の−面
を仕切る弁ピストン（２４）の前額面は、補助圧源（１
２）の高出力圧によって作用され、弁ピストンは、ブレ
ーキペダル（２２）の操作で生じた移動と反対方向に押
しもどされる。その結果生じた釣合状態では、比例Ｉｆ
御弁（２３）の出方口（３６）に生じた出力圧は、ペダ
ル操作力に比例している。

補助ｆｆ［（＋２）Ｉｆ、定格出力圧１６０〜２００ｂ
ａｒを過給できる圧力保持器（３７）で構成され、この
圧力保持器（３７）は、圧力保持器内の圧力を管理する
圧力調整器（３８）の出力信号で制御されつつ、貯蔵過
給ポンプ（３９）によって逆波時１ト弁（４０）を通し
て過給され、このことにより自動的に高い出方用水準が
保たれている。

圧力調整器（１４）は、中心軸方向に順に並んだ異なる
半径の中ぐり　（４３，４４，４６，４７）をもつケー
シング（４１）のなかで移動できる段状ピストン（まと
めて（４８）で表示されている）を持つ。このピストン
（４８）は、調整器ケーシング（４り内で、第１図（５
２）、および車輪ブレーキ（１７）に接続する出力口（
１６）を持つ出力圧室（５３）を動きながら仕切ってい
る。

第１駆動圧室（４９）は、軸方向に、調整器ケーシング
の第１図では右の末端壁（５４）で固定して仕切られ、
また棒状の駆動段（５６）で動きながら仕切られている
。この第１駆動圧室（４９）は、図の実施例では、タン
デム主シリンダ（１１）の２次出力圧室の出力口（１３
）と連結している。この第１駆動圧室（４８）は、調整
器ケーシング（４１）の隔壁（５７）によって、リング
状の第２駆動圧室（５１）から仕切られ、隔壁（５７）
の中心部の中ぐり（４８）の内部を調整器ピストン（４
８）の棒状駆動段が密接して滑るように突き抜けている
。

隔壁（５７）で一方を仕切られる第２駆動圧室（５１）
は、調整器ピストン（４８）のフランジ状ピストン段（
５８）によって動きながら仕切られている。棒状の駆動
ピストン段よりも明らかに大きな直径をもったこのフラ
ンジ状ピストン段（５８）は、調整器ケーシング頁４１
）の中央の最大直径を持つ段状中ぐり（４４）に密接し
、このフランジ状ピストン段（５８）によって、第２駆
動圧室（５１）が背圧室（５２）に対して仕切られてい
る。調整器ピストン（４８）の出力段である第３ピスト
ン段（５９）は、調整器ケーシング（４１）の第１図で
は左端の段状中ぐり（４３）に密接し、出力圧室（５３
）の一方の動く仕切りを形成し、この出力圧室（５３）
のもう一方のケーシングに固定した仕切りは、第１図で
は左の調整器ケーシング（４１）の末端壁（６１）で形
成されている。調整器ピストン（４８）は、一方を調整
器ケーシングで、他方を出力段（５９）または２ランジ
状ピストン段（５８）で支持される復原バネ（８２）＋
３３）によって、その設定された基本状態に保たれてい
る。ブレーキ液は、例えば逆流防止弁（６４）によって
形成される通常のサーボ装置を通して、必要に応じてブ
レーキ装置（１０）のブレーキ液貯蔵タンク（６６）か
ら圧力調整器の出力圧室（５３）の中へ流入することが
できる。

圧力調整器（１４）と連結してアンチブロック装置用に
構成された制御弁装置（１８）は、補強制御弁（８７）
と、圧力降下制御弁（６８）を備え、弁（８？　、　８
８）は、アンチブロック装置の電子制御ユニット（１！
３）の制御出力信号によって制御される。

補強制御弁（６７）は、図の実施例では、３／３路磁気
弁として構成され、この弁（６？）は、正常な、つまり
アンチブロック制御されないブレーキ作動の場合は、図
の基本状態Ｏを取る。この基本状態０では、比例制御弁
（２３）の出力口（３Ｂ）が、補強制御弁（６７）の通
路（６８）を通って、リング状の第２駆動圧室（５１）
に連絡している。正常なブレーキ作動時には、したがっ
て、調整器ピストン（４８）は、棒状の駆動段（５６）
の横断面に対応した平面上にタンデム主シリンダ（１１
）の２次出力圧の作用を受け、またフランジ状のピスト
ン段（５８）のリング状平面に比例制御弁（２３）のブ
レーキペダルされた出力圧の作用を受ける。

圧力降下制御弁（６８）は、図の実施例では３／２路磁
気弁として構成され、正常ブレーキ作動時は同じく基本
状態０を取る。この基本状態Ｏでは、圧力調整器（１４
）の背圧室（５２）は、圧力降下制御弁の通路（７１）
を通り、ブレーキ液貯蔵タンク（６６）まで無負荷状態
となっている。したがって正常ブレーキ作動時は、圧力
調整器（１４）の出力圧は、調整器ピストン（４８）の
２つの駆動段（５ｆ１　、５８）に作用する駆動力の和
に比例している。

アンチブロック制御が反応した場合、電子制御ユニット
　（Ｉｌｌ）は、図では省略されている車輪回転数検知
器の回転数に比例した出力信号の処理を経て、最初の制
御出力信号を送り出す。この信号によって補強制御弁（
６７）は、閉鎖状態工に制御され、このことによって圧
力調整器（１０の第２駆動圧室（５１）は比例制御弁（
２３）の出力口（３６）に対して閉鎖ネれる。したがっ
て、ブレーキカ補強は、補強制御弁（６７）が閉鎖状態
に移行する前の瞬間値に制限される。アンチブロック制
御位相の経過中に、圧力調整器（１４）に接続する車輪
ブレーキ（１７）に圧力降下が必要になると、電子制御
ユニット（１９）は第２の制御出力信号を送り出し、こ
の信号によって、補強制御弁（６７）は、交互流通状態
ＩＩに制御され、同時に圧力降下制御弁は励起状８Ｉに
制御される。補強制御弁（８７）の交互流通状態ＴＩで
は、圧力調整器（１４）の第２駆動圧室（５１）はブレ
ーキ液貯蔵タンク（６６）まで無負荷状態となり、ブレ
ーキカ補強は中１１−される。さらに、圧力降下制御弁
（６８）の励起状態■では、圧力調整器（１４）の背圧
室（５２）は圧力降下制御弁（６８）の交互通路（７２
）を経て、補助圧源（１２）の高圧出力口（３４）に連
絡する。したがって調整器ピストン（４８）のフランジ
状ピストン段（５８）は、背圧室（５２）の−面を仕切
るリング状平面（７３）の」−に、補助圧源（１２）の
高出力圧による作用を受ける。この時、リング状平面（
７３）は、十分大きく構成されているので、調整器ピス
トンは、その小さい駆動段（５６）になお作用している
油圧の作用力に抗して、第１図では右に移動し、これに
よって、圧力調整器（１４）の出力圧室（５３）の体積
が増大し、したがってアンチブロック制御に必要なブレ
ーキ圧降下が車輪ブレーキ（１７）にもたらされる。そ
れゆえ、アンチブロック制御の圧力降下位相の途中では
、調整器ピストン（４日）は、第１駆動圧室（４８）の
圧力の作用によって発生した作動力のみに抗して押し動
かされる。このことより、貯蔵過給ポンプ（３９）が、
比較的低い定格もたらされている。

第１図に点線で示されるように、ブレーキ回路に２つの
車軸ブレーキ（１７）および（７４）が連結している時
は、このブレーキ回路の主ブレーキライン（７８）から
車輪ブレーキ（１７、７４）に至る。枝ライン（７６′
、７　Ｂ　”　）の上に場合に応じて交互または同時に
制御される圧力保持制御弁（７７）が挿入される。

この弁（７７）は、通過基本状８０から閉鎖状態■に制
御され、したがってブレーキ圧降下が車輪ブレーキ（１
７）または（７４）のいずれか一方のみに要求される場
合は、（１７）または（７４）のうち他方の車輪ブレー
キ内には、それ以前に調整されたブレーキ圧が保たれる
。この圧力保持制御弁（７７）は、電子制御ユニットの
制御出力信号によって規則的に制御される。

これから参照する第２図の本発明による圧力調整装置の
実施例で、この図でもまとめて（ｌＯ）で示される多回
路ブレーキ装置について第１図の実施例と異なる点は、
まとめて（１８′）で示される制御弁装置の特殊構成の
みで、これは次のように説明される。第１図、第２図で
同じ参照番号をふられた、ブレーキ装置（ｌＯ）または
圧力調整器（１４）の構成および機能要素については、
前述の第１図の説明箇所を参照する。

第２図の制御弁装置（１Ｂ＋）が、その機能において第
１図の制御弁装置と異なる点は、アンチブロック制御が
反応した場合、リング状の第２駆動圧室（５１）の圧力
解除と、調整器ピストン（４８）を圧力降下の方向に動
かす背圧室（５２）の圧力の作用とが同時に行なわれる
ことである。したがって、補強制御弁（ｆ（７′）では
、圧力保持状態が放棄され、３／２路弁として、圧力降
下制御弁（８Ｂ′）と同じ構成になっている。補強制御
弁（８７’　）と圧力降下制御弁（６８’　）は、圧力
が予備制御された制御弁として構成され、その制御圧は
補助圧源（１２）の出力圧から減圧器（７８）を通して
導かれている。

パイロット弁（７８）は、３／２路磁気弁で構成され、
ブレーキ圧を降下させるアンチブロック制御が反応した
場合、電子制御ユニット　（１９）の制御出力信号によ
って制御される。このパイロット弁（７８）の基本状態
０においては、補強制御弁（Ｅｌ？’　）および圧力降
下制御弁（８８′）の制御圧室は、ブレーキ装置（１０
）のブレーキ液貯蔵タンク（６６）まで無負荷孔′状態
である。パイロット弁（７９）の励起状態工においては
、補強制御弁（ｆｔ、′）”および圧力降下制御弁（８
８′）の制御圧室に、減圧器（７８）の制御出力圧が導
入ネれる。

第２駆動圧室（５１）の圧力解除と背圧室（５２）の圧
力の作用が、第２図の実施例では常に同時に行なわれる
ことを別にすれば、第２図による圧力調整装置（１４、
１８′）の機能は第１図による対応要素の機能と完全に
類似している。

これから参照する第３図に示される本発明のもう１つの
実施例の圧力調整装ｆｉｔ（１４′；１８″）でも、第
１．２図の装置の構成要素と構造または機能上類似して
いる要素は、第１．２図と同じ参照番号が与えられてい
るので、これらについては前述を参照し、以下の記述は
第３図の実施例の特徴的な相異点に限られている。

第３図の圧力調整器（１４１）では、まとめて（４８′
）で示される調整器ピストンは、２つの部分に分れ、中
心部に中ぐり（８２）をもつ外側のリング状ピストン（
８１）を持っている。この中ぐり（８２）の中には、こ
れに密接して移動するプランジャ（８３）がリング状ピ
ストン（８１）の全長を突き抜けて配置し、第１図の棒
状駆動段（５６）の機能に対応する駆動段（５Ｂ’　）
を備えている。この駆動段（５１（′）は、第１駆動圧
室（４８）に導入されるタンデム主シリンダ（１１）の
出力圧によって作用される。プランジャ（８３）は、調
整器ケーシング（４１′）の隔壁（５７）の中ぐり（４
６）に電接している。

リング状ピストン（８１）は圧力調整器（１４′）の出
力圧室（５３）を半径方向に仕切る中ぐり段（４３）に
対して密接したフランジ（８４）と、調整器ケーシング
（４１′）の中央の中ぐり段（４４′）に密接したより
大きい直径のフランジ（５８′）を持ち、この中ぐり段
（４４′）は出力圧室（５３）を仕切る中ぐり段（４３
）と調整器ケーシング（４１′）の隔壁（５７）の間に
延びている。このより大きいピストンフランジ（５８’
　）と隔壁（５７）によって、比例制御弁（２３）の出
力圧で作用される第２駆動圧室（５１）が仕切られてい
る。リング状ピストンの２つのフランジ（５８′、８４
）の間に延び、半径方向に中ぐり（４４′）で仕切られ
、ここではサーボ室として作用するリング状空間（８６
）が、ブレーキ装置のブレーキ液貯蔵タンク（６８）ま
たは補助圧源（１２）のタンク（２９）と連絡している
。

（５１）が比例制御弁（２３）の出力圧で作用された時
、リング状ピストン（８１）は、このフランジ（８７）
で支持される。したがって正常ブレーキ作動の際、出力
圧室（５３）に圧力が生成されるように調整器ピストン
（４８′）に働く力は、ここでも、タンデム主シリンダ
（１１）の出力圧による第１駆動圧室（４８）の作用と
、比例制御弁（２３）の出力圧による第２駆動圧室（５
１）の作用とによる力の和に比例している。プランジャ
（８３）は、出力圧室（５３）を軸方向に突き抜ける棒
状突出部（８日）を持ち、この突出部（８８）は、車軸
ブレーキ（１７）が接続する出力圧室（５３）をケーシ
ングに固定して仕切る調整器ケーシング（４１′）の隔
壁（８１）の中央部の中ぐり（８９）を、ここに密接し
て突き抜けている。末端壁（９３）で閉じられた調整器
ケーシング（４１′）の延長部（９２）の出力圧室（５
３）に隣接する中ぐり段（４４″）の内部に、補助ピス
トン（８４）が密接して滑るように配置され、このピス
トン（９４）は、この中ぐり段の内部で、末端壁（８３
）でケーシングに固定して仕切られる背圧室（５２′）
を仕切り、アンチブロック制御が働く場合は、この背圧
室（５２′）に圧力降下制御弁（ｆｔ８＃）をで仕切ら
れた釣り合い室（９６）は、ブルーキ液貯蔵タンク（６
６）または補助圧源（１２）のタンク（２９）と常に連
絡している。

制御弁装置（１８’　）内に設置された補強制御弁（６
７）は、第１図の補強制御弁と完全に類似した構成およ
び機能を持つ。第３図の実施例では、圧力降下制御弁（
６８“）も３／３路磁気弁として構成され、交互通過状
態０とＴＩに加えて、圧力保持状態Ｉに制御することが
できる。圧力降下制御弁（８８″）を閉鎖状態Ｉに制御
することによって、調整器ピストン（４８′）も同様に
油圧閉鎖され、補強制御弁（６７）が基本状８０の時も
、圧力調整器（１４′）の出力圧室（５３）内の圧力は
、増圧されない。圧力降下制御弁（６８“）の励起状態
ＩＩでは、背圧室（５２′）に補助圧源（１２）の高出
力圧が導入され、これによって、プランジャ（８３）の
棒状突出部（８８）を支持する補助ピストン（９４）が
、１次ピストン（４８／）全体を第３図では右に押しや
り、したがって車輪ブレーキ（１７）に圧力降下を導く
出力圧室（５３）の体積増大が引き起される。

圧力調整器（１４′）では、補助圧源回路が断絶した際
、つまり、ブレーキ作動強が断絶した際、増圧降下が働
くがこれは、このとき第１駆動圧室（４９）の圧力の作
用のみによって動かされるプラン持つため、ペダル操作
路およびプランジャ（８３）の移動路の伸張のもとでも
、なお圧力調整器（１４′）の出力圧室（５３）に圧力
がかかり、これが車両のブレーキ作動に法定の最小遅延
を保証している。

第４図を用いて、次のように、本発明の圧力調整装置の
変形が扱われるが、これは前述の実施例、またはそのう
ち機能が対応した要素のいずれかを結合して実現ｙれる
。第４図においても、第１〜３図の要素と構造および機
能上回じかまたは類似の要素は、前述の部分を参照でき
るよう同じ圧力調整器（＋４′）と同等のものであるが
、構造上具なる点は、補助ピストン（９４／）の−面が
圧力で作用されることにより、圧力調整器（１４″）の
出力圧室（５３／　）に接続する車輪ブレーキ（１７）
に圧力降下が達成されるが、この補助ピストン（９４′
）を受は入れる中ぐり段（４４／／／）が同様に調整器
ケーシング（４１／／）の内部に設けられて調整器ケー
シング（４１′）の隔壁（ｓ７．５７）の間に延び、隔
壁（５７）の中心部の中ぐり（４６）には、第３図の駆
動段（５Ｇ′）と機能が対応した駆動ピストン段（５Ｂ
＃）が密接して配置され、このピストン段（５Ｂ′）は
、圧力調整器（１４“）の第１駆動圧室（４９）の軸方
向の動く仕切りを形成していることのみで〜ある。調整
器ピストン（ａＳ／／）は、ここでも、外部リング状ピ
ストン（８１）と、この中で移動させることができるプ
ランジャ（８３′）との２つの部分に分れている。この
２つの部分は、両方で出力圧室（５３／）の動く境界を
形成し、この出力圧室（５３′）のケーシングに固定し
た軸方向の仕切りは、ここでは調整器ケーシング（４１
′）の末端壁（９３′）によって形成されている。プラ
ンジャ（８３／）は、隔壁（９７）の中心部の中ぐり（
９８）に密接して軸方向に延びた突出部（８８’　）を
持ち、この突出部（８Ｂ／）は補助ピストン（９４／）
に固定している。この隔壁（８７）は、一方ではリング
状ピストン（８１）を動く仕切りに持つ圧力調整器（１
４／／）の第２駆動圧室（５１）のケーシングに固定し
た仕切りをなし、他方では補助ピストン（９４′）を動
く仕切りに持つ背圧室（５２／／）のケーシングに固定
した仕切りをなし、この背圧室（５２“）には、制御弁
装置（１８／／／）を通して補助圧源（１２）の高出力
圧が導入される。補助ピストン（９４′）を動く仕切り
に持つサーボ室（ａｅ′）と、リングピストンのフラン
ジ（５８１，８７）によって仕切られたサーボ室（８６
）は、補助圧源（１２）のタンク（２９）と連結してい
る。

調整器ピストン（４８〃）はこの場合も、プランジャ（
８３′）および補助ピストン（９４′）に支持される復
原バネ（６２′、６３′）によって設定された基本状態
に保たれている。駆動ピストン段（５６“）は構造上、
プランジャ（８３’　）から分離したピストン部分とし
て構成されている。制御弁装置（Ｕ＃）では、制御弁（
８７，８８“）に対応した弁要素（６７′、６８９′）
が１つの制御磁石で制御される１個の切換弁にまとめら
れている。

さらに前述の実施例と異なる点は、比例制御弁（２３′
）がここではタンデム主シリンダ（１１）内に配置され
ないで、ここから空間的に離れた調整器ユニットの中に
配置されていることである。ここで、この調整器ユニッ
トは、たかだか車輪ブレーキの数に対応した若干数の圧
力調整器（１４、１４″）または（１４“）を含み、１
台の車両には唯一つの比例制御弁（２３′）が使用され
る。比例制御弁（２３′）の弁ピストン（２４）は、こ
こで、ペダル操作のタンデム主シリンダ（１１）の１次
および２次出力圧で作用され、この時、これらの出力圧
は、遮断ピストン（８８）によって分けられた弁駆動圧
室（１０１，１０２）にそれぞれ導入されているが、当
然これらの駆動圧室の１つ、この実施例の場合ではタン
デム主シ」ノンダ（１１）の２次出力圧室に連結する駆
動圧室（＋０１）は、設定された圧力調整器の第１駆動
圧室（４８）と連結している。

最後に、アンチブロック装置と結合される推進制御装置
のここには図示されていない電子制御ユニットの出力信
号によって制御される磁気切換弁（１０３）が配置され
、この弁（１０３）は、正常なブにおいては、圧力調整
器（＋４′）の第２駆動圧室（５１）が補助圧源（１２
）の高圧出力口に連結し、ブレーキ操作に無関係に圧力
調整器（１４″）に接続した車輪ブレーキ（１７）を働
かせることができる。

切換弁（＋０３）の助けによって推進制御される車輪の
数に無関係に、１台の車両について唯一個の切換弁（１
０３）が使用される。なぜなら制御弁装置（１８”’　
）の入力は、切換弁（１０３）の出力に並列に接続され
、推進制御装置の出力信号によって、スリップする傾向
の車輪にのみ制御が働くように制御されるからである。

【図面の簡単な説明】

第１図は分離制御できる補強およびブレーキ圧降下制御
弁を備えた制御弁装置を持つ本発明の圧力調整装置の第
１実施例を示す。 第２図は一括制御できる油圧前制御の補強およびブレー
キ圧降下制御弁を持つ第２実施例を示す。 第３図は調整器ピストンが２つに分離した本発明の圧力
調整装置の実施例を示す。 第４図は車両のアンチブロック制御としても推進制御と
しても使用できる本発明の圧力調整装置の実施例を示す
。

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキ回路を制御回路から油圧的に分離する圧
   力調整器を各々１つ持ち、この制御回路は２つのタンデ
   ム配列出力圧室を備えたペダル操作のブレーキ圧制御器
   を持ち、この出力圧は圧力調整器の制御圧室に導入され
   、その圧力の作用によつて、それぞれブレーキ回路の１
   つが接続される各圧力調整器の出力圧室を仕切る浮動ピ
   ストンが動かされ、この時、圧力調整器ケーシング内に
   おいて補助ピストンで区切られた背圧室に油圧補助源が
   制御弁を通して接続することによつて、調整器ピストン
   は前記制御器から導かれる圧力に抗して圧力調整器の出
   力圧室の体積を大きくする方向に動かされ、この時これ
   に関連して設けられた制御弁装置がアンチブロック装置
   の電子制御ユニットの降圧制御信号によつて制御される
   、静力学的に作用することができる、閉じたブレーキ回
   路を持つ油圧補助式多回路ブレーキ装置を備えた車両の
   ブレーキ力補強とアンチブロック制御のための圧力調整
   装置であつて、 圧力調整器ピストン（４８；４８′；４８″）は、圧力
   調整器ケーシング（４１；４１′；４１″）内において
   、制御器（１１）の出力圧が導入される第１駆動圧室（
   ４９）と、高出力圧の補助圧源から導入されたペダル力
   に比例した出力圧を供給する比例制御弁（２３：２３′
   ）の出力圧が導入される第２駆動圧室（５１）とを仕切
   り、 制御弁装置（１８；１８′；１８″；１８″′）が正常
   つまり制御されないブレーキ作動時に取る基本状態では
   、比例制御弁（２３；２３′）の出力圧は第２駆動圧室
   （５１）に導入され、背圧室（５２；５２′；５２″）
   はブレーキ液貯蔵タンク（６６）または補助圧源（１２
   ）のタンク（２９）まで無負荷状態であり、制御弁装置
   （１８；１８′；１８″；１８″′）が電子制御ユニッ
   ト（１９）の減圧制御信号による制御で励起状態を取る
   場合は、背圧室（５２；５２′；５２″）は補助圧源（
   １２、２３；１２、２３′）の高圧出力に結合し、圧力
   調整器（１４；１４′；１４″）の第２駆動圧室（５１
   ）はブレーキ液貯蔵タンク（６６）または補助圧源（１
   ２）のタンク（２９）まで無負荷状態になることを特徴
   とする、ブレーキ力補強とアンチブロック制御のための
   圧力調整装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項記載の圧力調整装置であつ
   て、制御器（１１、２３；１１、２３′）の出力圧が導
   入される第１駆動圧室（４９）は、調整器ケーシング（
   ４１；４１′；４１″）の狭い段状中ぐり（４７）のな
   かに突出した調整器ピストン（４８；４８′；４８″）
   またはこれに支持される補助ピストン（９４）の棒状突
   出部（５６；５６′；５６″）によつて仕切られ、この
   突出部は、ケーシングの隔壁（５７）の中心部の中ぐり
   （４６）に密接して貫通し、また、圧力調整器（１４；
   １４′：１４″）の第２駆動圧室（５１）は、隔壁（５
   ７）またはもう１つの隔壁（９７）と、段状中ぐり（４
   ４；４４′；４４″′）に密接して動く調整器ピストン
   （４８；４８′；４８″）のリングフランジ（５８；５
   ８′）とで軸方向に仕切られるリング状空間として形成
   されることを特徴とする圧力調整装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項または第２項記載の圧力調
   整装置であつて、圧力調整器（１４′）の出力圧室（５
   ３）の一方を仕切る圧力調整器ケーシング（４１′）の
   隔壁（９１）の中心部の中ぐり（８９）を調整器ピスト
   ンの棒状突出部（８８）が密接移動できるように貫通し
   て、調整器ピストン（４８′）と背圧室（５２′）の一
   方の動く境界をなす補助ピストン（９４）の間に延び、
   この補助ピストン（９４）とケーシング（４１′）の隔
   壁（９１）によつて軸方向に仕切られるリング状圧室（
   ９６）は、ブレーキ液貯蔵タンク（６６）に至るまで無
   負荷状態であることを特徴とする圧力調整装置（第３図
   ）。
4. （４）特許請求の範囲第２項記載の圧力調整装置であつ
   て、背圧室（５２″）は、第２駆動圧室（５１）の一方
   を仕切る調整器ケーシング（４１″）の隔壁（９７）と
   第１駆動圧室（４９）を仕切る調整器ケーシング（４１
   ″）の隔壁（５７）の間に配置され、この隔壁（５７、
   ９７）の間に延びる圧力調整器ケーシング（４１″）の
   段状中ぐり（４１″′）の内部に、圧力調整器ピストン
   （４８″）に固定された補助ピストン（９４′）がケー
   シングに密接して移動できるように導入され、この補助
   ピストン（９４′）は、第２駆動圧室（５１）を仕切る
   隔壁（９７）とともに補助圧源（１２）の高出力圧が導
   入される背圧室（５２″）を仕切り、補助ピストン（９
   ４′）と第１駆動圧室（４９）を仕切る隔壁（５７）で
   仕切られる圧室（９６′）は貯蔵タンク（６６）または
   補助圧源（１２）のタンク（２９）に至るまで無負荷状
   態にあることを特徴とする圧力調整装置（第４図）。
5. （５）特許請求の範囲第１項〜第４項のいずれかに記載
   の圧力調整装置であつて、調整器ピストン（４８′；４
   ８″）は、ケーシング（４１′；４１″）に密接した外
   部のリング状ピストン（８１）と、このリング状ピスト
   ンの中心部の中ぐり内で密接して移動できるプランジャ
   （８３；８３′）との２つの部分で構成され、このプラ
   ンジャの有効断面積は調整器ピストン（４８′；４８″
   ）によつて密閉される出力圧室（５３；５３′）の断面
   積よりも小さく、プランジャ（８３；８３′）は、その
   出力圧室（５３；５３′）を仕切る前額面にラジアル駆
   動フランジ（８７）を持ち、このフランジ（８７）にリ
   ング状ピストン（８１）が支持され、背圧室（５２′；
   ５２″）を仕切る補助ピストン（９４；９４′）は、プ
   ランジャ（８３；８３′）に支持されるか、またはこれ
   に固定されていることを特徴とする圧力調整装置（第３
   図および第４図）。
6. （６）特許請求の範囲第１項〜第５項のいずれかに記載
   の圧力調整装置であつて、制御弁装置（１８；１８″；
   １８″′）は各々電子制御ユニット（１９）の出力信号
   によつて、制御される２つの磁気弁（６７、６８；６７
   、６８″；６７′、６８″′）を持ち、一方の磁気弁（
   ６７；６７′）は、その基本状態で第２駆動圧室（５１
   ）を比例制御弁（２３）の出力口に連結し、また励起状
   態で第２駆動圧室（５１）をブレーキ液貯蔵タンク（６
   ６）または補助圧源のタンク（２９）に連結し、もう一
   方の磁気弁（６８；６８″；６８″′）は、その基本状
   態で背圧室（５２；５２′；５２″）をブレーキ液貯蔵
   タンク（６６）または補助圧源（１２）のタンク（２９
   ）に連結し、励起状態では背圧室を補助圧源（１２）の
   高圧保持器（３７）または比例制御弁（２３）の出力口
   と連結することを特徴とする圧力調整装置。
7. （７）特許請求の範囲第１項〜第５項のいずれかに記載
   の圧力調整装置であつて、第２駆動圧室（５１）をブレ
   ーキ液貯蔵タンク（６６）または補助圧源（１２）のタ
   ンク（２９）へ接続する切換と背圧室（５２；５２′；
   ５２″）を補助圧源（１２；２９）へ接続する切換は同
   時に行なわれることを特徴とする圧力調節装置。
8. （８）特許請求の範囲第７項記載の圧力調整装置であつ
   て、制御弁装置（１８′）の切換弁（８７′；６８′）
   は、圧力制御された弁として構成され、その制御圧は、
   磁気切換弁（７９）を通して導入されることを特徴とす
   る圧力調整装置。
9. （９）特許請求の範囲第１項〜第８項のいずれかに記載
   の圧力調整装置であつて、比例制御弁（２３′）は圧力
   調整されたすべり弁として構成され、これに対する調整
   圧として制御器（１１）の出力圧室の少なくとも１つの
   出力圧が使用されることを特徴とする圧力調整装置。
10. （１０）特許請求の範囲第９項記載の圧力調整装置であ
    つて、比例制御弁（２３′）の制御圧室は、ケーシング
    の中ぐりで仕切られ、この中に浮動ピストンとして構成
    された遮断ピストン（９９）が密接して滑るように配置
    され、この遮断ピストン（９９）は一方ではスライダと
    ともに第１制御圧室（１０１）を仕切り、他方では中ぐ
    りの末端壁とともに第２制御圧室（１０２）を仕切り、
    この第１制御圧室（１０１）には制御器（１１）の一方
    の出力圧室の出力圧が導入され、第２制御圧室（１０２
    ）には、制御器（１１）の他方の出力圧室の出力圧が導
    入されることを特徴とする圧力調整装置。
11. （１１）特許請求の範囲第１０項記載の圧力調整装置で
    あつて、比例制御弁の遮断ピストン（９９）と弁ピスト
    ン（２４）によつて仕切られる第１制御圧室（１０１）
    には、ブレーキ装置（１１）の１次サイクルの出力圧が
    導入され、比例制御弁（２３′）の第２制御圧室（１０
    ２）にはブレーキ装置（１１）の２次サイクルの出力圧
    が導入され、遮断ピストン（９９）が密接して滑る中ぐ
    りの断面積は、弁ピストン（２４）が密接して配置され
    ている中ぐりの断面積より大きいことを特徴とする圧力
    調整装置。
12. （１２）特許請求の範囲第１項〜第１１項のいずれかに
    記載され、車輪ブレーキの作動でスリップする傾向にあ
    る車輪をそのスリップが良好な安定性を保ち得る範囲内
    にとどまるよう減速させる原理で働く推進制御のための
    装置も装備された車両の圧力調整装置であつて、制御弁
    （１０３）を備え、この制御弁（１０３）が推進制御装
    置の電子制御ユニットの出力信号による励起によつて、
    比例制御弁の出力圧がアンチブロック装置の制御弁装置
    （１８；１８′；１８″；１８″′）を通して調整器（
    １４；１４′；１４″）の第２駆動圧室（５１）に導入
    される基本状態から、補助圧源（１２）の圧力保持器（
    ３７）の出力圧が調整器（１４；１４′；１４″）の第
    ２駆動圧室（５１）に導入される励起状態に制御される
    ことを特徴とする圧力調整装置。