JPS61233256A - 連続可変変速機用制御装置 - Google Patents
連続可変変速機用制御装置Info
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- JPS61233256A JPS61233256A JP61072368A JP7236886A JPS61233256A JP S61233256 A JPS61233256 A JP S61233256A JP 61072368 A JP61072368 A JP 61072368A JP 7236886 A JP7236886 A JP 7236886A JP S61233256 A JPS61233256 A JP S61233256A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、連続可変変速機用油圧制御装置に間する。
（ロ）従来の技術
各種型式の直径可変プーリ式変速機が開発され、使用さ
れている。かかる変速機は、２つの直径可変プーリを備
え、各プーリは、軸方向に固定した第１シーブおよびこ
の第１シーブに対し、軸方向に可動の第２シープを備え
ている。金属または弾性材料製の可視ベルトを使用して
、両プーリが相当結合される。プーリシーブの内面は、
斜面とし、または面取りし、軸方向に可動のシーブを動
かしたとき、両シーブ間の距離、従って、プーリの有効
径を変化させることができるようにしである。
れている。かかる変速機は、２つの直径可変プーリを備
え、各プーリは、軸方向に固定した第１シーブおよびこ
の第１シーブに対し、軸方向に可動の第２シープを備え
ている。金属または弾性材料製の可視ベルトを使用して
、両プーリが相当結合される。プーリシーブの内面は、
斜面とし、または面取りし、軸方向に可動のシーブを動
かしたとき、両シーブ間の距離、従って、プーリの有効
径を変化させることができるようにしである。
可動なシーブは、流体を流入させて、シーブを動かす、
即ち、プーリの有効径を変化させる流体室を備えている
。流体がこの流体室から排出されると、プーリの直径は
、流体が流入する場合とは逆に変化する。一般に、１方
のプーリの有効径が逆方向に変化する間に、他方のプー
リの有効径を１方向に調整し、よって、入力プーリに接
続した入力軸と出力プーリに接続した出力軸間の駆動比
を変化させるものである。プーリの有効径が変化する間
、駆動比は連続的に変化するため、かかる変速機は、連
続可変変速機（ＣＶＴ）と称されることが多い。
即ち、プーリの有効径を変化させる流体室を備えている
。流体がこの流体室から排出されると、プーリの直径は
、流体が流入する場合とは逆に変化する。一般に、１方
のプーリの有効径が逆方向に変化する間に、他方のプー
リの有効径を１方向に調整し、よって、入力プーリに接
続した入力軸と出力プーリに接続した出力軸間の駆動比
を変化させるものである。プーリの有効径が変化する間
、駆動比は連続的に変化するため、かかる変速機は、連
続可変変速機（ＣＶＴ）と称されることが多い。
各可変直径プーリの流体室に対し、流体を供給するのに
使用する油圧制御装置には、徐々に、各種の改良が為さ
れてきた。かかる油圧制御装置の１例としては、モーノ
（Ｍｏａｎ＞の米国特許第３．１１５，０４９号に開示
されたものがある。この米国特許は、第２プーリの調整
可能なシーブを制御し、ベルト張力を調整する制御手段
および第１シーブの流体室に出入りする流体を調整し、
変速比を変化させる別の回路を明らかにしている。ヴア
ンデュルセン（Ｖ ａｎ Ｄ ｅｕｒｓｅｎ）等の米国
特許第４．１５２，９４７号もまた、ＣＶＴの制御手段
を開示している０両方式とも、第２室を加圧することに
よって、ベルト張力を維持するために供給する流体のラ
イン圧は比較的高圧である。その後、第２シーブ室に供
給する主ラインの流体圧力を、必要なトルクを関数とし
て減圧するための改良した制御装置が開発されている。
使用する油圧制御装置には、徐々に、各種の改良が為さ
れてきた。かかる油圧制御装置の１例としては、モーノ
（Ｍｏａｎ＞の米国特許第３．１１５，０４９号に開示
されたものがある。この米国特許は、第２プーリの調整
可能なシーブを制御し、ベルト張力を調整する制御手段
および第１シーブの流体室に出入りする流体を調整し、
変速比を変化させる別の回路を明らかにしている。ヴア
ンデュルセン（Ｖ ａｎ Ｄ ｅｕｒｓｅｎ）等の米国
特許第４．１５２，９４７号もまた、ＣＶＴの制御手段
を開示している０両方式とも、第２室を加圧することに
よって、ベルト張力を維持するために供給する流体のラ
イン圧は比較的高圧である。その後、第２シーブ室に供
給する主ラインの流体圧力を、必要なトルクを関数とし
て減圧するための改良した制御装置が開発されている。
この改良した制御装置は、本発明の特許出願人が譲受け
た１９８５年６月２２日付けの米国特許第４，５２２，
０８６号「連続可変変速機用制御システム」に開示され
ている。さらに、第２シーブ室に供給されるライン圧力
を減圧するばかりでなく、安全な使用圧力を維持し、ま
た、油圧制御装置の別の部分に低圧の制御圧力を供給す
る改良した制御装置も開発されている。この制御装置は
、本発明の特許出願人が譲受けた１９８２年９月２２日
付けの米国特許出願第４２１，１９８号ｒ連続可変変速
機用油圧制御システム」に開示されている。
た１９８５年６月２２日付けの米国特許第４，５２２，
０８６号「連続可変変速機用制御システム」に開示され
ている。さらに、第２シーブ室に供給されるライン圧力
を減圧するばかりでなく、安全な使用圧力を維持し、ま
た、油圧制御装置の別の部分に低圧の制御圧力を供給す
る改良した制御装置も開発されている。この制御装置は
、本発明の特許出願人が譲受けた１９８２年９月２２日
付けの米国特許出願第４２１，１９８号ｒ連続可変変速
機用油圧制御システム」に開示されている。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
上記米国特許並びに特許出願には重要な開発が開示され
ているが、依然として、ＣＶＴクラッチの制御方法を改
良することが望ましい、また、制御装置の応答時間を向
上させ、ラインの流体圧力を良好に制御することが望ま
しい。別の目的は、かかる制御装置によるダウンシフト
切換えをより迅速化させることである。
ているが、依然として、ＣＶＴクラッチの制御方法を改
良することが望ましい、また、制御装置の応答時間を向
上させ、ラインの流体圧力を良好に制御することが望ま
しい。別の目的は、かかる制御装置によるダウンシフト
切換えをより迅速化させることである。
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明に従って構成した制御装置は、第１プーリおよび
第２プーリを備え、上記両プーリをベルトで相結合する
ＣＶＴに特に有用である。第１プーリ室は流体の吸引お
よび排出を行ない、プーリの有効径を変化させ、よって
、変速比を変化させる。同様に、変速機の駆動時、流体
の吸引、排出を行ない一ベルトのＩ￥ｇ−ｈを杭椿す２
．ＩＥ’２ブーり室が設けである。このＣＶＴは、第２
プーリから駆動系統まで駆動トルクを伝達する流体クラ
ッチを備えている。この流体クラッチは、流体を流入さ
せクラッチを係合させ、また流体を排出して、クラッチ
を切る作用を行なう室を備えている。第２プーリ室に圧
力流体を供給する主流体ラインが接続しである。第１出
力接続手段から主流体ラインに圧力流体を供給するポン
プ組立体が接続しである。主流体ラインの流体圧力、従
って、第２プーリ室の流体圧力を調整する第１電気機械
式制御組立体が接続される。主流体ラインから、第１プ
ーリ室までの流体の流量を調整し、変速比を変化させる
第２電気機械式制御組立体が接続される。
第２プーリを備え、上記両プーリをベルトで相結合する
ＣＶＴに特に有用である。第１プーリ室は流体の吸引お
よび排出を行ない、プーリの有効径を変化させ、よって
、変速比を変化させる。同様に、変速機の駆動時、流体
の吸引、排出を行ない一ベルトのＩ￥ｇ−ｈを杭椿す２
．ＩＥ’２ブーり室が設けである。このＣＶＴは、第２
プーリから駆動系統まで駆動トルクを伝達する流体クラ
ッチを備えている。この流体クラッチは、流体を流入さ
せクラッチを係合させ、また流体を排出して、クラッチ
を切る作用を行なう室を備えている。第２プーリ室に圧
力流体を供給する主流体ラインが接続しである。第１出
力接続手段から主流体ラインに圧力流体を供給するポン
プ組立体が接続しである。主流体ラインの流体圧力、従
って、第２プーリ室の流体圧力を調整する第１電気機械
式制御組立体が接続される。主流体ラインから、第１プ
ーリ室までの流体の流量を調整し、変速比を変化させる
第２電気機械式制御組立体が接続される。
本発明によると、クラッチ室に対する流体の供給、排出
を調整する第３電気機械式制御組立体が接続される。
を調整する第３電気機械式制御組立体が接続される。
本発明の別の特徴によると、ポンプ組立体は、低圧の流
体を供給し、クラッチの冷却を行なう第２出力接続手段
を備える。
体を供給し、クラッチの冷却を行なう第２出力接続手段
を備える。
（ホ）実施例
第１図は、エンジン２０から、軸２１、はずみ車／ダン
パ組立体２２および変速機の入力軸２３を介して、連続
可変変速機２５の駆動用第１プーリ２４に至る自動車に
おける出力の一般的な伝達機構を示す図である。入力ま
たは第１プーリ２４は、固定シーブ２６および可動シー
ブ２７を備え、第１シーブのサーボ室２８は、油圧流体
の吸引、排出を行ない、プーリの有効径を変化させ得る
ように位置決めしである。
パ組立体２２および変速機の入力軸２３を介して、連続
可変変速機２５の駆動用第１プーリ２４に至る自動車に
おける出力の一般的な伝達機構を示す図である。入力ま
たは第１プーリ２４は、固定シーブ２６および可動シー
ブ２７を備え、第１シーブのサーボ室２８は、油圧流体
の吸引、排出を行ない、プーリの有効径を変化させ得る
ように位置決めしである。
金属または適当な弾性材料製のベルト２９によって、プ
ーリ２４，２５は相結合される。第２プーリ３０の出力
は、クラッチ３４の片側に接続した軸３９を介して、供
給される。上記クラッチ３４の反対側は、スリーブまた
はタイル軸３５に接続されている。駆動力は、このタイ
ル軸３５から、一点鎖線３６で示した歯車セット（図示
せず）を介して、前進−後進歯車選択組立体３７まで伝
達される。駆動力は、この選択組立体から、減速段３８
を経て、差動組立体４０まで伝達され、この差動組立体
４０は、その駆動出力を軸４１．４２を介して、本発明
の制御装置（以下制御システム）を取付けな自動車の車
輪（図示せず）に伝達する。
ーリ２４，２５は相結合される。第２プーリ３０の出力
は、クラッチ３４の片側に接続した軸３９を介して、供
給される。上記クラッチ３４の反対側は、スリーブまた
はタイル軸３５に接続されている。駆動力は、このタイ
ル軸３５から、一点鎖線３６で示した歯車セット（図示
せず）を介して、前進−後進歯車選択組立体３７まで伝
達される。駆動力は、この選択組立体から、減速段３８
を経て、差動組立体４０まで伝達され、この差動組立体
４０は、その駆動出力を軸４１．４２を介して、本発明
の制御装置（以下制御システム）を取付けな自動車の車
輪（図示せず）に伝達する。
始動クラッチサーボ室４３に圧力油が流入すると、この
エンジン２０から軸４１．４２に至る駆動力の伝達が実
現する。
エンジン２０から軸４１．４２に至る駆動力の伝達が実
現する。
一定の電気信号が、アクセルペダル４５の位置によって
発生し複数の電気導体４６．４７および４８を経て、電
子制御装置すなわちシステムに送られる。
発生し複数の電気導体４６．４７および４８を経て、電
子制御装置すなわちシステムに送られる。
ライン４Ｂの絞り弁信号は、アクセルへダル４５の位置
の関数である。アクセルペダル４５がその定常位置から
変位されると、直ちに、ライン４７のドライバー要求信
号の状態が変化する。アクセルペダル４５の動きが止む
と、ライン４８のワイドオープン絞り弁（ＷＯＴ）信号
の状態が変化する。電子制御システム３０は、油圧制御
システム５１と協働して作動し変速機の作動を調整し、
また、エンジンの作動を制御する。
の関数である。アクセルペダル４５がその定常位置から
変位されると、直ちに、ライン４７のドライバー要求信
号の状態が変化する。アクセルペダル４５の動きが止む
と、ライン４８のワイドオープン絞り弁（ＷＯＴ）信号
の状態が変化する。電子制御システム３０は、油圧制御
システム５１と協働して作動し変速機の作動を調整し、
また、エンジンの作動を制御する。
油圧制御システム５１に隣接して図示した手動選択レバ
ー５２は、この選択レバー５２の位置を示す信号を、ラ
イン５３を介して、電子制御システム５ｏに送る。ライ
ン５３の信号は電子信号であることが望ましいが、望む
ならば、勿論、機械または流体信号とすることができる
。油圧制御システム５１内のクラッチ流体ラインの圧力
を示す別の信号は、ライン５４を介して、電子制御シス
テム５０に供給される。変速機流体の温度を示す信号は
、油圧制御システムから、ライン５５を介して、電子制
御システム５０に送られる。電子制御システムに対する
他の入力信号は、導体５６．５７および５９を介して供
給される。エンジン出力軸に近接して、従来の速度セン
サ６０が設けてありエンジン速度に応じて変化する信号
をライン５９で発生する。はずみ車／ダンパ組立体は、
入カブーリ２４と強固に結合させであるため、ライン５
９の信号は、また、変速機の入力速度と考えることがで
きる。別のセンサ６１が軸３９に近接して位置決めして
あり、クラッチ３４を係合させたとき、変速機の出力軸
３９の速度を示す出力゛速度信号をライン５６で発生す
る。ライン５６の上記信号は、クラッチ後の駆動系統に
滑りが全くないため、自動車の速度信号となる。勿論、
センサ５８は、スリーブ軸３５と駆動軸４１．４２間の
任意の位置に設け、自動車の速度信号が得られるように
してもよい、上記幾多の入力信号に基づいて作動した後
、電子制御システム５０は、ライン６３ 、６４および
６５上にて、３つの出力制御信号を発生し、油圧制御シ
ステム５１に供給する。ライン６３の信号は、油圧制御
システム内のポンプ組立体のより高圧の出力圧力を調整
するポンプ制御信号である。ライン６４の出力信号は、
ＣＶＴ２５に所望の変速比を設定するための変速比制御
信号である。ライン６５の第３出力信号は、クラッチ３
４の作動を調整するための信号である。油圧制御システ
ム５１によって、流体は、導管６６を介して、第２シー
プのサーボ室３３まで流動し、ベルト２９の張力を適正
に保つ作用をする。
ー５２は、この選択レバー５２の位置を示す信号を、ラ
イン５３を介して、電子制御システム５ｏに送る。ライ
ン５３の信号は電子信号であることが望ましいが、望む
ならば、勿論、機械または流体信号とすることができる
。油圧制御システム５１内のクラッチ流体ラインの圧力
を示す別の信号は、ライン５４を介して、電子制御シス
テム５０に供給される。変速機流体の温度を示す信号は
、油圧制御システムから、ライン５５を介して、電子制
御システム５０に送られる。電子制御システムに対する
他の入力信号は、導体５６．５７および５９を介して供
給される。エンジン出力軸に近接して、従来の速度セン
サ６０が設けてありエンジン速度に応じて変化する信号
をライン５９で発生する。はずみ車／ダンパ組立体は、
入カブーリ２４と強固に結合させであるため、ライン５
９の信号は、また、変速機の入力速度と考えることがで
きる。別のセンサ６１が軸３９に近接して位置決めして
あり、クラッチ３４を係合させたとき、変速機の出力軸
３９の速度を示す出力゛速度信号をライン５６で発生す
る。ライン５６の上記信号は、クラッチ後の駆動系統に
滑りが全くないため、自動車の速度信号となる。勿論、
センサ５８は、スリーブ軸３５と駆動軸４１．４２間の
任意の位置に設け、自動車の速度信号が得られるように
してもよい、上記幾多の入力信号に基づいて作動した後
、電子制御システム５０は、ライン６３ 、６４および
６５上にて、３つの出力制御信号を発生し、油圧制御シ
ステム５１に供給する。ライン６３の信号は、油圧制御
システム内のポンプ組立体のより高圧の出力圧力を調整
するポンプ制御信号である。ライン６４の出力信号は、
ＣＶＴ２５に所望の変速比を設定するための変速比制御
信号である。ライン６５の第３出力信号は、クラッチ３
４の作動を調整するための信号である。油圧制御システ
ム５１によって、流体は、導管６６を介して、第２シー
プのサーボ室３３まで流動し、ベルト２９の張力を適正
に保つ作用をする。
この油圧制御システム５１は、ライン６７を経て、第１
シーブサーボ室２８に達する適当な流体流を提供し、Ｃ
ＶＴ２５の変速比を制御し、または一定の変速比を保つ
作用をする。さらに、第３流体信号が、導管６８を介し
て、始動クラッチサーボ室４３に供給され、この始動ク
ラッチに作用すると、上記の如く、駆動力伝達系統によ
り、駆動力の伝達が実現し、またクラッチの釈放を行な
う。
シーブサーボ室２８に達する適当な流体流を提供し、Ｃ
ＶＴ２５の変速比を制御し、または一定の変速比を保つ
作用をする。さらに、第３流体信号が、導管６８を介し
て、始動クラッチサーボ室４３に供給され、この始動ク
ラッチに作用すると、上記の如く、駆動力伝達系統によ
り、駆動力の伝達が実現し、またクラッチの釈放を行な
う。
第２図は、油圧制御システム５１の主要な副システムを
示すブロック線図である。幾多の構成要素を使用して、
ポンプ組立体７２からの流体の圧力および流れが調整さ
れる。ポンプ組立体フ２は、好適実施態様において、主
ライン７４内に比較的高圧の流体を提供する第１出力接
続手段７３および低圧ライン７６内にて、ライン７４よ
りも低圧の流体圧力を提供する第２出力接続手段７５を
備えている。この高圧流体を調整して、クラッチ室４３
、第２シーブ室３３および第１シーブ室２８に出入りす
る適当な流体が得られる。主ライン７４と制御圧カライ
ン７８間に接続した制御圧カモシュレータ弁フ７を操作
する結果、ライン７８の調整圧力である第３圧力が得ら
れ、この調整圧力は、一定の緩い絞り弁状態を除いて、
主ライン７４の圧力より著るしく低圧である。
示すブロック線図である。幾多の構成要素を使用して、
ポンプ組立体７２からの流体の圧力および流れが調整さ
れる。ポンプ組立体フ２は、好適実施態様において、主
ライン７４内に比較的高圧の流体を提供する第１出力接
続手段７３および低圧ライン７６内にて、ライン７４よ
りも低圧の流体圧力を提供する第２出力接続手段７５を
備えている。この高圧流体を調整して、クラッチ室４３
、第２シーブ室３３および第１シーブ室２８に出入りす
る適当な流体が得られる。主ライン７４と制御圧カライ
ン７８間に接続した制御圧カモシュレータ弁フ７を操作
する結果、ライン７８の調整圧力である第３圧力が得ら
れ、この調整圧力は、一定の緩い絞り弁状態を除いて、
主ライン７４の圧力より著るしく低圧である。
上記層々のラインおよび圧力は、３つの電気機械式制御
組立体８０．８１および８２によって調整される。
組立体８０．８１および８２によって調整される。
ここでは、高圧調整組立体８０は、主ライン７４のライ
ン圧力に対する分岐調整装置として作用し、基本的に電
子制御システム５０からのライン６３の電気信号（ポン
プ制御信号）によって調整されることを認識すれば十分
である。変速比制御組立体８１は、ライン６４を介して
、電子制御システムからの変速比制御信号を受け、第１
シーブ室２８に至るライン８３の流量を調整し、同様に
、変速機の変速比を逆方向に変化させたとき、このシー
ブ室２８から流体を排出する作用を行なう、クラッチ制
御組立体８２は、ライン６５を介して、電子制御システ
ムからの入力電気信号を受け、出力ライン８４は、クラ
ッチ室４３に流体を出入りさせることによって、クラッ
チ３４の係脱を調整することができる。別個のクラッチ
制御組立体８２を用いて、本システムのクラッチの係脱
調整を行なうことは、本発明の制御システムの重要な改
良点である。同様に、低圧ライン７６とライン８６間に
は、クラッチ冷却カットオフ弁が設けてあり、このカッ
トオフ弁を介して、クラッチに冷却流体が供給される。
ン圧力に対する分岐調整装置として作用し、基本的に電
子制御システム５０からのライン６３の電気信号（ポン
プ制御信号）によって調整されることを認識すれば十分
である。変速比制御組立体８１は、ライン６４を介して
、電子制御システムからの変速比制御信号を受け、第１
シーブ室２８に至るライン８３の流量を調整し、同様に
、変速機の変速比を逆方向に変化させたとき、このシー
ブ室２８から流体を排出する作用を行なう、クラッチ制
御組立体８２は、ライン６５を介して、電子制御システ
ムからの入力電気信号を受け、出力ライン８４は、クラ
ッチ室４３に流体を出入りさせることによって、クラッ
チ３４の係脱を調整することができる。別個のクラッチ
制御組立体８２を用いて、本システムのクラッチの係脱
調整を行なうことは、本発明の制御システムの重要な改
良点である。同様に、低圧ライン７６とライン８６間に
は、クラッチ冷却カットオフ弁が設けてあり、このカッ
トオフ弁を介して、クラッチに冷却流体が供給される。
このため、冷却流体は、低圧ライン７６から得られ、そ
の作動は、システムの高圧部分から完全に独立している
というもう１つ別の重要な利点が得られる。
の作動は、システムの高圧部分から完全に独立している
というもう１つ別の重要な利点が得られる。
本システムの作用全体を検討する前に、ポンプ組立体フ
２は、ライシフ４内にて高圧または低圧、ライン７４内
にて高圧または低圧ライン７６内にて著るしく低圧のラ
イン圧力を供給する分離独立した２つのポンプを備える
ことができることを特筆しておく０本発明の好適実施態
様において、ポンプ組立体は、本発明の特許出願人が譲
受けた１９８４年１１月２６日米国特許出願第６７４，
８９０号「中心線をずらした３歯車による２システムポ
ンプ」に開示した３歯車ポンプ単一組立体である。第２
図にフッで示した如き調圧モジュレータ弁が１９８２年
９月２２日付米国特許出願第４２１，１９８号に記載さ
れている。上記制御組立体８２の下部に示したような手
動弁８フとサーボ弁８８の組合せは、本発明の特許出願
人が譲受けた１９８５年５月７日付米国特許第４，５１
５，２５５号に開示されている。上記米国特許等の教示
内容は本発明の一部として引用し、上記引例に詳細に記
載されている幾多の構成要素の構造および作用につ亀、
Ｘプ１１戸一覧ｔ１１Ｌ蝙ｔ−ラ苦童だ驚ＩＩＩヨ「ｌ
十少嘗ｌピー’、・１４−・；と；本発明の制御システ
ムによる制御に適した型式の可変プーリ変速機の機械的
配置および機能は、本発明の出願人が譲受けた１９８４
年２月２８日付、米国特許第４，４３３，５９４号の開
示内容を参照すると良く理解することができる。同様に
、かかる構成に適した電子制御システムは１９８４年７
月３日付、米国特許第４，４５８，３１８号に教示され
ている。
２は、ライシフ４内にて高圧または低圧、ライン７４内
にて高圧または低圧ライン７６内にて著るしく低圧のラ
イン圧力を供給する分離独立した２つのポンプを備える
ことができることを特筆しておく０本発明の好適実施態
様において、ポンプ組立体は、本発明の特許出願人が譲
受けた１９８４年１１月２６日米国特許出願第６７４，
８９０号「中心線をずらした３歯車による２システムポ
ンプ」に開示した３歯車ポンプ単一組立体である。第２
図にフッで示した如き調圧モジュレータ弁が１９８２年
９月２２日付米国特許出願第４２１，１９８号に記載さ
れている。上記制御組立体８２の下部に示したような手
動弁８フとサーボ弁８８の組合せは、本発明の特許出願
人が譲受けた１９８５年５月７日付米国特許第４，５１
５，２５５号に開示されている。上記米国特許等の教示
内容は本発明の一部として引用し、上記引例に詳細に記
載されている幾多の構成要素の構造および作用につ亀、
Ｘプ１１戸一覧ｔ１１Ｌ蝙ｔ−ラ苦童だ驚ＩＩＩヨ「ｌ
十少嘗ｌピー’、・１４−・；と；本発明の制御システ
ムによる制御に適した型式の可変プーリ変速機の機械的
配置および機能は、本発明の出願人が譲受けた１９８４
年２月２８日付、米国特許第４，４３３，５９４号の開
示内容を参照すると良く理解することができる。同様に
、かかる構成に適した電子制御システムは１９８４年７
月３日付、米国特許第４，４５８，３１８号に教示され
ている。
第２図において、高圧ライン７４は、ポンプ組立体７２
から、ライン９０を介して、高圧制御組立体８０まで、
ライン９１を介して、変速比制御組立体まで、さらに、
ライン９２を介して、クラッチ制御組立体８２まで、流
体を移送する。さらに、高圧流体は、ライン９３を介し
て、第２シーブ室３３、およびライン９４を介して、制
御圧カモシュレータ弁７フの入口側に供給される。この
モジュレータ弁７フの出力側は、制御された低圧を、ラ
イン７８を介して、高圧制御組立体８０、変速比制御組
立体８１、さらに、ライン９５を介して、クラッチ制御
組立体８２に提供する。このため、電磁弁または他の電
気機械装置を使用するシステムにとって極めて有効であ
る制御された低圧力が本装置の各制御組立体８０．８１
および８２に供給される。
から、ライン９０を介して、高圧制御組立体８０まで、
ライン９１を介して、変速比制御組立体まで、さらに、
ライン９２を介して、クラッチ制御組立体８２まで、流
体を移送する。さらに、高圧流体は、ライン９３を介し
て、第２シーブ室３３、およびライン９４を介して、制
御圧カモシュレータ弁７フの入口側に供給される。この
モジュレータ弁７フの出力側は、制御された低圧を、ラ
イン７８を介して、高圧制御組立体８０、変速比制御組
立体８１、さらに、ライン９５を介して、クラッチ制御
組立体８２に提供する。このため、電磁弁または他の電
気機械装置を使用するシステムにとって極めて有効であ
る制御された低圧力が本装置の各制御組立体８０．８１
および８２に供給される。
高圧制御組立体８０は、電磁弁９６、制御弁および調圧
弁９８を備えている。電磁弁９６は、適当な任意の電磁
弁とすることがてきるが、ライン６３の制御信号の作用
として、ライン７８を介して、供給流体を受取り、また
、排出口（図示せず）から流体を排出する型式の３方向
電磁弁を使用することが望ましい、２方向電磁弁を使用
してもよいが、この弁によると、より多量の流体がサン
プに排出されるため、このシステムには３方向弁を使用
することが望ましい、従って、ライン６３のパルス幅変
調信号の衝撃係数によって決定される比率だけ、ライン
７８の圧力よりも低圧で、流体出力信号がライン１００
に提供される。ライン１００の上記信号は、制御弁９フ
にて、効果的に増幅し、ライン１０１の調圧弁９８に対
する高圧信号が得られる。上記各種の弁は、以下に説明
するように、協働し合い、ライン９０および主ライン７
４の圧力を調整し、よって、第２シーブ室２８の圧力を
適正な値に調整しＣＶＴのベルト・プーリシステムの張
力を保持する。必要であれば、長点線１０２で示すよう
に、冷却装置を接続し、変速機を冷却することがてきる
。
弁９８を備えている。電磁弁９６は、適当な任意の電磁
弁とすることがてきるが、ライン６３の制御信号の作用
として、ライン７８を介して、供給流体を受取り、また
、排出口（図示せず）から流体を排出する型式の３方向
電磁弁を使用することが望ましい、２方向電磁弁を使用
してもよいが、この弁によると、より多量の流体がサン
プに排出されるため、このシステムには３方向弁を使用
することが望ましい、従って、ライン６３のパルス幅変
調信号の衝撃係数によって決定される比率だけ、ライン
７８の圧力よりも低圧で、流体出力信号がライン１００
に提供される。ライン１００の上記信号は、制御弁９フ
にて、効果的に増幅し、ライン１０１の調圧弁９８に対
する高圧信号が得られる。上記各種の弁は、以下に説明
するように、協働し合い、ライン９０および主ライン７
４の圧力を調整し、よって、第２シーブ室２８の圧力を
適正な値に調整しＣＶＴのベルト・プーリシステムの張
力を保持する。必要であれば、長点線１０２で示すよう
に、冷却装置を接続し、変速機を冷却することがてきる
。
同様に、変速比制御組立体８１は、ラインフ８を介して
、制御圧力の供給流体を受け、また、制御弁１０５のラ
イン１０４上に、出力流体信号を提供し得るように接続
した電磁弁１０３を備えている。ライン１０４の流体制
御信号の値は、衝撃係数、即ちライン６４のｐｍ−信号
のｒオン」タイム比率となる。このため、ライン６４の
信号および変速比制御組立体における電磁弁と制御弁の
協働の結果、流体は、ライン８３を介して、第１シーブ
室２８に流動するか、または、この第１室２８から排出
される。
、制御圧力の供給流体を受け、また、制御弁１０５のラ
イン１０４上に、出力流体信号を提供し得るように接続
した電磁弁１０３を備えている。ライン１０４の流体制
御信号の値は、衝撃係数、即ちライン６４のｐｍ−信号
のｒオン」タイム比率となる。このため、ライン６４の
信号および変速比制御組立体における電磁弁と制御弁の
協働の結果、流体は、ライン８３を介して、第１シーブ
室２８に流動するか、または、この第１室２８から排出
される。
クラッチ制御組立体８２は、ライン９５を介して、制御
圧力値の流体を受けまた、ライン６５の入力信号の衝撃
係数として、ライン１０７に対し、出力流体信号を提供
する、他の電磁弁９６および１０３と同様の電磁弁１０
６を備えている。ライン１０７の電磁弁の出力信号は、
クラッチ制御弁１０８に伝達される。
圧力値の流体を受けまた、ライン６５の入力信号の衝撃
係数として、ライン１０７に対し、出力流体信号を提供
する、他の電磁弁９６および１０３と同様の電磁弁１０
６を備えている。ライン１０７の電磁弁の出力信号は、
クラッチ制御弁１０８に伝達される。
この制御弁１０８は、ライン９２を介して、ライン圧力
並びにライン９５を介して、制御圧力を受ける。
並びにライン９５を介して、制御圧力を受ける。
クラッチ制御弁１０８の出力は、ライン１１０を介して
、手動弁８フに伝達され１手動選択装置５２およびシフ
トフォーク１１１の相対位置如何によって、サーボ弁８
８およびライン８４を介して、クラッチ室４３に伝達さ
れる。ライン８４の圧力値信号は、ライン１１２を介し
て、クラッチ冷却カットオフ弁８５および圧力変換器１
１３にフィードバックされる。第１図に関して概説した
ように、圧力変換器は、ライン５４を介して、電子制御
システム５０に電気信号を供給する。第２図において、
第１シープ室２８からの別の流体信号はライン１１４を
介して、クラッチ冷却カットオフ弁８５にフィードバッ
クされる。
、手動弁８フに伝達され１手動選択装置５２およびシフ
トフォーク１１１の相対位置如何によって、サーボ弁８
８およびライン８４を介して、クラッチ室４３に伝達さ
れる。ライン８４の圧力値信号は、ライン１１２を介し
て、クラッチ冷却カットオフ弁８５および圧力変換器１
１３にフィードバックされる。第１図に関して概説した
ように、圧力変換器は、ライン５４を介して、電子制御
システム５０に電気信号を供給する。第２図において、
第１シープ室２８からの別の流体信号はライン１１４を
介して、クラッチ冷却カットオフ弁８５にフィードバッ
クされる。
従って、ポンプ組立体７２の高圧出力側は、ベルトプー
リシステムの張力、ＣＶＴの変速比を変化させ、またク
ラッチ３４を制御するために、３つの各電気機械制御組
立体が必要とするライン圧力を供給する。クラッチ冷却
カットオフ弁８５が適正な位置にあれば、この弁８５に
ライン７６の低圧が作用は、また、潤滑油調整弁１１５
に伝達され、この弁１１５はライン７６の圧力を調整し
、全体として、矢印１１６で示すように、潤滑油を供給
する。潤滑油調整弁および潤滑油接続手段の使用は、当
技術分野で周知であり、これ以上説明の必要はないであ
ろう。
リシステムの張力、ＣＶＴの変速比を変化させ、またク
ラッチ３４を制御するために、３つの各電気機械制御組
立体が必要とするライン圧力を供給する。クラッチ冷却
カットオフ弁８５が適正な位置にあれば、この弁８５に
ライン７６の低圧が作用は、また、潤滑油調整弁１１５
に伝達され、この弁１１５はライン７６の圧力を調整し
、全体として、矢印１１６で示すように、潤滑油を供給
する。潤滑油調整弁および潤滑油接続手段の使用は、当
技術分野で周知であり、これ以上説明の必要はないであ
ろう。
第３図は、高圧制御組立体８０および変速比制御組立体
の弁の詳細を示す図である。さらに、ポンプ組立体７２
は、各歯車を１２０，１２１および１２２で示す３歯車
式ポンプとして図示しである。上述の如く、このポンプ
組立体は、米国特許出願第６７４，８９０号に開示され
た型式のものとすることがてきる。第３図には、また、
バネ１２５によって、弁座に拘束された単純な玉１２４
を有する圧力逃し弁１２３が図示しである。この圧力逃
し弁１２３の反対側は、管接続口を介して、サンプに接
続されている。×は、弁全体を通じて、サンプとの接続
部分を示す、ライン７４の圧力がバネ１２５の押圧力に
よって設定した安全値を越えると、玉１２４は、その弁
座から゛離ｈ ｏ：＋ ｌ＋ ？ｌＦ を区Ｈ
ＩＥ ｎ １９ＲＪ１％ ｅ、 →シ −ｙ
＝ｒＩ欅 念 すに ’Ｃｈる。
の弁の詳細を示す図である。さらに、ポンプ組立体７２
は、各歯車を１２０，１２１および１２２で示す３歯車
式ポンプとして図示しである。上述の如く、このポンプ
組立体は、米国特許出願第６７４，８９０号に開示され
た型式のものとすることがてきる。第３図には、また、
バネ１２５によって、弁座に拘束された単純な玉１２４
を有する圧力逃し弁１２３が図示しである。この圧力逃
し弁１２３の反対側は、管接続口を介して、サンプに接
続されている。×は、弁全体を通じて、サンプとの接続
部分を示す、ライン７４の圧力がバネ１２５の押圧力に
よって設定した安全値を越えると、玉１２４は、その弁
座から゛離ｈ ｏ：＋ ｌ＋ ？ｌＦ を区Ｈ
ＩＥ ｎ １９ＲＪ１％ ｅ、 →シ −ｙ
＝ｒＩ欅 念 すに ’Ｃｈる。
実際に製造し、良好なテスト結果の得られた本発明によ
る制御システムの１実施態様において、主ライン７４の
高圧は２６０ｐｓｉ、およびライン７６の低圧は２０ｐ
ｓ ｉにそれぞれ設定した。ライン７８および９５のモ
ジュレータ弁７７による中間圧力、即ち、制御ライン圧
は、６０ｐｓｉに設定した。上記各設定圧力は１例とし
て掲げたものであり、これら値にのみ限定するものでは
ない、しかし、当業者なら、上記弁およびその他の構成
要素の配設に適宜変更を加え、異なるエンジン並びに変
速機の必要とするシステム作動の圧力および切換えを得
られるようにすることは可能である。
る制御システムの１実施態様において、主ライン７４の
高圧は２６０ｐｓｉ、およびライン７６の低圧は２０ｐ
ｓ ｉにそれぞれ設定した。ライン７８および９５のモ
ジュレータ弁７７による中間圧力、即ち、制御ライン圧
は、６０ｐｓｉに設定した。上記各設定圧力は１例とし
て掲げたものであり、これら値にのみ限定するものでは
ない、しかし、当業者なら、上記弁およびその他の構成
要素の配設に適宜変更を加え、異なるエンジン並びに変
速機の必要とするシステム作動の圧力および切換えを得
られるようにすることは可能である。
先ず、高圧制御組立体８０について説明すると、制御弁
９７は、所定径の第１部分１２８およびより大径の第２
部分１３０を有するボア内に嵌入させたスプール組立体
１２７を備えている。左側から右側にかけて、ステム１
３１、第１ランド部１３２、第１ランド部１３２を第２
ランド部１３４に接続する縮径部分１３３、およびラン
ド部１３７を第２ランド部１３４に接続する別の縮径部
分１３６を備え、第１ランド部１３２と第２ランド部１
３４間に溝１３５が形成しである。ランド部１３７は、
第１ランド部１３２および第２ランド部１３４より径が
大きく、別のステム１３８がランド部１３７から弁組立
体の大径ボア部分１３０内に伸長している。偏倚バネ１
４Ｇがランド部１３フと弁組立体の端部壁間に拘束され
、ステム１３８を包囲している。
９７は、所定径の第１部分１２８およびより大径の第２
部分１３０を有するボア内に嵌入させたスプール組立体
１２７を備えている。左側から右側にかけて、ステム１
３１、第１ランド部１３２、第１ランド部１３２を第２
ランド部１３４に接続する縮径部分１３３、およびラン
ド部１３７を第２ランド部１３４に接続する別の縮径部
分１３６を備え、第１ランド部１３２と第２ランド部１
３４間に溝１３５が形成しである。ランド部１３７は、
第１ランド部１３２および第２ランド部１３４より径が
大きく、別のステム１３８がランド部１３７から弁組立
体の大径ボア部分１３０内に伸長している。偏倚バネ１
４Ｇがランド部１３フと弁組立体の端部壁間に拘束され
、ステム１３８を包囲している。
短かいステム伸長部１４２を備える端部プラグ１４１が
制御弁９７の左側に設けである０図示するように、端部
プラグ１４１の対応する傾斜突出部を備える止めねじ１
４３が設けである０図示するように、第２偏倚バネ１４
４が設けてありこのバネ１４４の１端は、端部プラグの
ステム１４２を包囲し、他端はステム１３１を包囲し、
スプール組立体のランド部と当接している。スプール組
立体１２７は、弁の中心線の上方および下方の再呈端位
置にある状態が示しである。弁の中心線の上方位置にお
いて、バネ１４４の押圧力によって、弁スプール１２７
は、その右型端位置に偏位され、主ライン９０と接続ラ
イン１４５の流体の流動を完全に阻止する。一方上記下
方位置においては、左型端位置の流体は、ライン９０か
ら、ライン１４５，１３５を経て流動し、ライン１４６
、オリフィス１４７およびライン１０１を経て、調圧弁
９８の右端部に戻る。また、図示するように、ライン１
４６から、ライン１４８を経て縮径溝に隣接する溝に達
する帰還流がある。しかし、一般に、弁は、上記再呈端
位置の何れでもなく、通常の作動時には、両型端位置間
の略中間位置にある。弁９７は、増幅器として作用し、
電磁弁９６から受取った略１５乃至５０ｐｓ ｉの範囲
内のライン１００の流体圧力を、より高圧まで昇圧させ
、調圧弁９８に供給する。調圧位置において、スプール
組立体１２７を右方向に押圧する力は、バネ１４４の偏
倚力と、およびライン１４８で受取る流体圧力にランド
部１３フの有効表面積を掛けた値の力とを含む、弁９フ
の対向力は、バネ１４０の力と、および面積の広いラン
ド部１３７の表面積に電磁弁９６から受取るライン１０
Ｇの流体圧力を掛けた値の力とで構成される。
制御弁９７の左側に設けである０図示するように、端部
プラグ１４１の対応する傾斜突出部を備える止めねじ１
４３が設けである０図示するように、第２偏倚バネ１４
４が設けてありこのバネ１４４の１端は、端部プラグの
ステム１４２を包囲し、他端はステム１３１を包囲し、
スプール組立体のランド部と当接している。スプール組
立体１２７は、弁の中心線の上方および下方の再呈端位
置にある状態が示しである。弁の中心線の上方位置にお
いて、バネ１４４の押圧力によって、弁スプール１２７
は、その右型端位置に偏位され、主ライン９０と接続ラ
イン１４５の流体の流動を完全に阻止する。一方上記下
方位置においては、左型端位置の流体は、ライン９０か
ら、ライン１４５，１３５を経て流動し、ライン１４６
、オリフィス１４７およびライン１０１を経て、調圧弁
９８の右端部に戻る。また、図示するように、ライン１
４６から、ライン１４８を経て縮径溝に隣接する溝に達
する帰還流がある。しかし、一般に、弁は、上記再呈端
位置の何れでもなく、通常の作動時には、両型端位置間
の略中間位置にある。弁９７は、増幅器として作用し、
電磁弁９６から受取った略１５乃至５０ｐｓ ｉの範囲
内のライン１００の流体圧力を、より高圧まで昇圧させ
、調圧弁９８に供給する。調圧位置において、スプール
組立体１２７を右方向に押圧する力は、バネ１４４の偏
倚力と、およびライン１４８で受取る流体圧力にランド
部１３フの有効表面積を掛けた値の力とを含む、弁９フ
の対向力は、バネ１４０の力と、および面積の広いラン
ド部１３７の表面積に電磁弁９６から受取るライン１０
Ｇの流体圧力を掛けた値の力とで構成される。
調圧弁９８は、管接続口を通って、サンプまで流動する
主ラインの接続手段の流体量を調整し、よって、主ライ
ンの圧力を分岐調整し得るように位置決めしたスプール
組立体１５０を備えている。この弁スプール組立体１５
０は、第１ボア部分１５２および第２縮径ボア部分１５
３内に嵌入されている。左側から右側に向けて、スプー
ル組立体は、縮径突出部１５４、第１ランド部、ランド
部１５５より縮径し、切片１５７によってランド部１５
５に接続された第２ランド部１５６、縮径部分１６０に
よって、第２ランド部１５６に接続され、溝１６１を形
成する別のランド部１５８およびこのランド部１５８に
接続されたステム部１６２を備えている。偏倚バネ１６
３は、ステム１６２を包囲する位置に設けられ、ランド
部１５８の外側部分および調圧弁９８の端部壁に支承さ
れている。スプール組立体１５０は、偏倚バネ１６３お
よびランド部１５８の表面積に作用するライン１０１の
流体の力によって、左方向に押圧されている。偏倚バネ
１６３は、ステム１６２を包囲する位置に位置決めされ
、ランド部１５８の外側部分および調圧弁９８の端部壁
に支承されている。スプール組立体１５０は、偏倚バネ
１６３およびランド部１５８の表面積に作用するライン
１０１の流体の力によって、左方向に押圧されている。
主ラインの接続手段の流体量を調整し、よって、主ライ
ンの圧力を分岐調整し得るように位置決めしたスプール
組立体１５０を備えている。この弁スプール組立体１５
０は、第１ボア部分１５２および第２縮径ボア部分１５
３内に嵌入されている。左側から右側に向けて、スプー
ル組立体は、縮径突出部１５４、第１ランド部、ランド
部１５５より縮径し、切片１５７によってランド部１５
５に接続された第２ランド部１５６、縮径部分１６０に
よって、第２ランド部１５６に接続され、溝１６１を形
成する別のランド部１５８およびこのランド部１５８に
接続されたステム部１６２を備えている。偏倚バネ１６
３は、ステム１６２を包囲する位置に設けられ、ランド
部１５８の外側部分および調圧弁９８の端部壁に支承さ
れている。スプール組立体１５０は、偏倚バネ１６３お
よびランド部１５８の表面積に作用するライン１０１の
流体の力によって、左方向に押圧されている。偏倚バネ
１６３は、ステム１６２を包囲する位置に位置決めされ
、ランド部１５８の外側部分および調圧弁９８の端部壁
に支承されている。スプール組立体１５０は、偏倚バネ
１６３およびランド部１５８の表面積に作用するライン
１０１の流体の力によって、左方向に押圧されている。
ライン９０の圧力は、オリフィス１６４および入口溝１
６５を通って、帰還し、ランド部１５６の露出部分を支
承し、第３図に示すように、スプール組立体１５０を右
方向に押圧する。上記力の釣合いによって、管接続口１
５１を通って、サンプに流動するライン９０の流体の比
率が定まる。Ｗｌｉ連する変速機に冷却装置を使用する
ことが望ましい場合、その冷却装置を接続するための管
接続口も用意しである。
６５を通って、帰還し、ランド部１５６の露出部分を支
承し、第３図に示すように、スプール組立体１５０を右
方向に押圧する。上記力の釣合いによって、管接続口１
５１を通って、サンプに流動するライン９０の流体の比
率が定まる。Ｗｌｉ連する変速機に冷却装置を使用する
ことが望ましい場合、その冷却装置を接続するための管
接続口も用意しである。
次に、変速比制御組立体８１について説明すると。
電磁弁１０３は、ライン１０４を介して、制御弁１０５
の１端に、制御された流体圧力を作用させ、他端には、
ライン７８の調整圧力が作用する。制御弁１０５は所定
径の第１部分１７１および大径の第２部分１７２を有す
るボア内に位置決めされている０、左側がら右側にかけ
て、スプール組立体１７０は、ステム部分１７３、ボア
部分内の第１ランド部１７４、縮径部分によってランド
部１７４に接続した第２ランド部１７５、縮径部分１７
フによってランド部１７５に接続した別のランド部１７
６、および部分１８０を介して、ランド部１７６に接続
した別の大径ランド部１７８を備えている。ステム１８
１は、ランド部１７８からボアの右端部方向に伸長して
いる。偏倚バネ１８２が、ランド部１７８とボアの端部
壁間にて、ステム１８１の周囲に位置決めされている。
の１端に、制御された流体圧力を作用させ、他端には、
ライン７８の調整圧力が作用する。制御弁１０５は所定
径の第１部分１７１および大径の第２部分１７２を有す
るボア内に位置決めされている０、左側がら右側にかけ
て、スプール組立体１７０は、ステム部分１７３、ボア
部分内の第１ランド部１７４、縮径部分によってランド
部１７４に接続した第２ランド部１７５、縮径部分１７
フによってランド部１７５に接続した別のランド部１７
６、および部分１８０を介して、ランド部１７６に接続
した別の大径ランド部１７８を備えている。ステム１８
１は、ランド部１７８からボアの右端部方向に伸長して
いる。偏倚バネ１８２が、ランド部１７８とボアの端部
壁間にて、ステム１８１の周囲に位置決めされている。
スプール組立体１７０の左端部には、ステム部分１８４
を有する端部プラグ１８３が設けである０図示するよう
に、弁体内には止めねじ１８５が設けてあり、この止め
ねじの調整によりプラグ１８３を効果的に位置決めする
ことができる。ステム１８４を包囲し、プラグ１８３に
当接し、他端がスプール組立体１７０のステム１７３を
包囲する別の偏倚バネ１８６が設けである。
を有する端部プラグ１８３が設けである０図示するよう
に、弁体内には止めねじ１８５が設けてあり、この止め
ねじの調整によりプラグ１８３を効果的に位置決めする
ことができる。ステム１８４を包囲し、プラグ１８３に
当接し、他端がスプール組立体１７０のステム１７３を
包囲する別の偏倚バネ１８６が設けである。
圧力制御弁９７と異なり制御弁１０５は流量調整弁であ
る。即ち、スプール組立体１７０の位置を調整すること
によりライン８３を経て、第１シーブ室２８に流動する
ライン７４の流量を調整することができる。スプール組
立体１７０を右方向に押圧する力は、バネ１８６の偏倚
力と、制御ライン７８の圧力に、ランド部１７４の表面
積を掛けた値の力とで構成される。スプール組立体を左
方向に押圧する力は、偏倚バネ１８２の力と、ライン１
０４の圧力に、ランド部１７４の表面積より広いランド
部１７８の表面積を掛けた値の力とで構成される。
る。即ち、スプール組立体１７０の位置を調整すること
によりライン８３を経て、第１シーブ室２８に流動する
ライン７４の流量を調整することができる。スプール組
立体１７０を右方向に押圧する力は、バネ１８６の偏倚
力と、制御ライン７８の圧力に、ランド部１７４の表面
積を掛けた値の力とで構成される。スプール組立体を左
方向に押圧する力は、偏倚バネ１８２の力と、ライン１
０４の圧力に、ランド部１７４の表面積より広いランド
部１７８の表面積を掛けた値の力とで構成される。
従って、ライン１０４の圧力を変化させることによりス
プール組立体１７０の位置を変化させ、ライン８３に流
動させて、−次シープ室２８を満たし、可動シーブを１
方向に変位させるか、または、ライン８３内の流体をサ
ンプに掛出し可動シーブを逆方向に変位させるかするこ
とによって、ＣＶＴの変速比を変化させる効果が得られ
る。
プール組立体１７０の位置を変化させ、ライン８３に流
動させて、−次シープ室２８を満たし、可動シーブを１
方向に変位させるか、または、ライン８３内の流体をサ
ンプに掛出し可動シーブを逆方向に変位させるかするこ
とによって、ＣＶＴの変速比を変化させる効果が得られ
る。
次に、第４図を参照すると、手動弁８７およびサーボ弁
８８は、上記米国特許出願中の発明で明確に教示されて
いるなめ、図示されていない、ライン６５を介して、ク
ラッチ制御の入力信号を受信し、また、協働して、手動
弁８７に流動する流体のライン１１０の圧力を調整する
クラッチ制御電磁弁１０６およびこれと関係するクラッ
チ制御弁１０８が示しである。
８８は、上記米国特許出願中の発明で明確に教示されて
いるなめ、図示されていない、ライン６５を介して、ク
ラッチ制御の入力信号を受信し、また、協働して、手動
弁８７に流動する流体のライン１１０の圧力を調整する
クラッチ制御電磁弁１０６およびこれと関係するクラッ
チ制御弁１０８が示しである。
より詳細に説明すれば、クラック制御弁１０８は、第１
ボア部分１９１および第２ボア部分１９２内に位置決め
したスプール組立体を備え、第２ボア部分の直径は、ボ
ア切片１９１の直径より小さい、左側から右側にかけて
、スプール組立体１９０は、ステム部分１９３、大径ボ
ア１９１内に位置決めした第１ランド部１９４、縮径ボ
ア１９２内の別のランド部１９５、隣接する縮径部分１
９７に当接するランド部１９５の部分に設けた一連の渭
１９６、およびその結果形成される溝１９８を備えてい
る０次のランド部２００はまた、図示した部分に設けた
同様の一連の溝２０１を備え、ランド部２０２は、縮径
部分によって、ランド部２０Ｇに接続されている。ステ
ム２０３がランド部２０２から伸長している。
ボア部分１９１および第２ボア部分１９２内に位置決め
したスプール組立体を備え、第２ボア部分の直径は、ボ
ア切片１９１の直径より小さい、左側から右側にかけて
、スプール組立体１９０は、ステム部分１９３、大径ボ
ア１９１内に位置決めした第１ランド部１９４、縮径ボ
ア１９２内の別のランド部１９５、隣接する縮径部分１
９７に当接するランド部１９５の部分に設けた一連の渭
１９６、およびその結果形成される溝１９８を備えてい
る０次のランド部２００はまた、図示した部分に設けた
同様の一連の溝２０１を備え、ランド部２０２は、縮径
部分によって、ランド部２０Ｇに接続されている。ステ
ム２０３がランド部２０２から伸長している。
ボア１９２の右端部には、ステム部分２０５を備えた端
部プラグ２０４が設けである６図示するように、調節式
止めねじ２０６がボアの端部壁に近接する対応する傾斜
部分内に螺合されている。バネ２０７は、その左端部が
ステム２０３に挿入され、ランド部２０２と当接し、ま
た、その右端部がステム２０５を包囲して、端部プラグ
２０４と当接し得るように位置決めしである、このよう
にして、止めねじ２０６を調整することによって、バネ
２０７の最初の偏倚力を設定することができる。スプー
ル組立体の他端では、第２偏倚バネ２０８がステム１９
３を包囲し、ランド部１９４と当接しボア１９１の左端
部壁によって、その他端に保持されている。
部プラグ２０４が設けである６図示するように、調節式
止めねじ２０６がボアの端部壁に近接する対応する傾斜
部分内に螺合されている。バネ２０７は、その左端部が
ステム２０３に挿入され、ランド部２０２と当接し、ま
た、その右端部がステム２０５を包囲して、端部プラグ
２０４と当接し得るように位置決めしである、このよう
にして、止めねじ２０６を調整することによって、バネ
２０７の最初の偏倚力を設定することができる。スプー
ル組立体の他端では、第２偏倚バネ２０８がステム１９
３を包囲し、ランド部１９４と当接しボア１９１の左端
部壁によって、その他端に保持されている。
クラッチ制御弁１０８はその中心位置について制御を行
ない、出力ラインを通−で、手動−８７に達する主ライ
ン接続手段９２の圧力比率を調整する。
ない、出力ラインを通−で、手動−８７に達する主ライ
ン接続手段９２の圧力比率を調整する。
ランド部１９４の溝穴付き部分１９６およびランド部２
００の対応する溝穴付き部分２０１は、主ライン圧力か
らサンプに至る流量を調整する可変オリフィスとみなす
ことができる。中間点、即ち、上記両オリフィスの共通
の接続手段は、ライン１１Ｇまでの流動を許容する。ス
プール組立体１９０を右方向に押圧する力は、偏倚バネ
２０８のカと、および広い表面積のランド部１９４に作
用するクラッチ制御電磁弁１０６からのライン１０７の
流体圧力とで構成される。スプール組立体を反対方向に
押圧するため、偏倚バネ１９２の力に、ライン９５の圧
力値にランド部２０２の表面積を掛けた値の力が加えら
れる。
００の対応する溝穴付き部分２０１は、主ライン圧力か
らサンプに至る流量を調整する可変オリフィスとみなす
ことができる。中間点、即ち、上記両オリフィスの共通
の接続手段は、ライン１１Ｇまでの流動を許容する。ス
プール組立体１９０を右方向に押圧する力は、偏倚バネ
２０８のカと、および広い表面積のランド部１９４に作
用するクラッチ制御電磁弁１０６からのライン１０７の
流体圧力とで構成される。スプール組立体を反対方向に
押圧するため、偏倚バネ１９２の力に、ライン９５の圧
力値にランド部２０２の表面積を掛けた値の力が加えら
れる。
クラッチ冷却カットオフ弁８５は、第１大径部分２１１
および第２縮径部分２１２を有するボア内に位置決めし
たスプール組立体２１０を備えている。左側から右側に
かけて、スプール組立体は、短いステム部２１３、ボア
２１１に嵌入された第１ランド部２１４、ランド部２１
４と同一径で、縮径部２１６によって、ランド部２１４
に接続され、溝２１７を形成する第２ランド部２１５を
備えている。小径ランド部２１８がボア部分２１２に嵌
入され且つ縮径切片によって、ランド部２１５に接続さ
れている。ランド部２１８の右端部には短かいステム２
２０が位置決めしである。ステム部２１３とボア２１１
の左端部壁間には、偏倚バネ２２１が位置決めしである
。この偏倚バネは通常図示するように、弁の下方位置に
て、スプール組立体２１０を右方向に押圧して、出力ラ
イン８６を経て、低圧流入溝７６からの流体の流動を阻
止し、クラッチの冷却を行なう。
および第２縮径部分２１２を有するボア内に位置決めし
たスプール組立体２１０を備えている。左側から右側に
かけて、スプール組立体は、短いステム部２１３、ボア
２１１に嵌入された第１ランド部２１４、ランド部２１
４と同一径で、縮径部２１６によって、ランド部２１４
に接続され、溝２１７を形成する第２ランド部２１５を
備えている。小径ランド部２１８がボア部分２１２に嵌
入され且つ縮径切片によって、ランド部２１５に接続さ
れている。ランド部２１８の右端部には短かいステム２
２０が位置決めしである。ステム部２１３とボア２１１
の左端部壁間には、偏倚バネ２２１が位置決めしである
。この偏倚バネは通常図示するように、弁の下方位置に
て、スプール組立体２１０を右方向に押圧して、出力ラ
イン８６を経て、低圧流入溝７６からの流体の流動を阻
止し、クラッチの冷却を行なう。
本システムが、クラッチを係合させ、ＣＶＴを含む自動
車駆動の制御作用を開始すると、クラブチに作用する圧
力が、ライン８４に供給され、クラッチ室に流動する。
車駆動の制御作用を開始すると、クラブチに作用する圧
力が、ライン８４に供給され、クラッチ室に流動する。
この圧力信号は図示するように、ライン１１２を経て、
カットオフ弁８５のランド部２１５および２１８間の縮
径部分にフィードバックされる。
カットオフ弁８５のランド部２１５および２１８間の縮
径部分にフィードバックされる。
大径ランド部２１５に作用する差圧によって、スプール
組立体２１０は、バネ２２１の力に抗して、左方向に押
圧され、流体は、ラインフロから、弁８５およびライン
８６を経て流動し、よって、クラッチの冷却を行なう。
組立体２１０は、バネ２２１の力に抗して、左方向に押
圧され、流体は、ラインフロから、弁８５およびライン
８６を経て流動し、よって、クラッチの冷却を行なう。
自動車が始動し、変速比を変える必要が生ずると、第１
シーブ室２８内の昇圧開始は、ライン１１４を介して、
スプール組立体２１０の左端部にフィードバックされる
。この圧力によって、スプール組立体はその右側位置に
変位し、クラッチが係合しないときは、必要ないので、
冷却流体の流動を阻止する。
シーブ室２８内の昇圧開始は、ライン１１４を介して、
スプール組立体２１０の左端部にフィードバックされる
。この圧力によって、スプール組立体はその右側位置に
変位し、クラッチが係合しないときは、必要ないので、
冷却流体の流動を阻止する。
本発明の重要な利点は、クラッチ冷却流体が、制御機能
を調整する３つの電気機械組立体に使用する高圧ライン
とは全く独立して提供され得ることである。クラッチを
冷却する低圧ラインは、高完全に独立していると考える
ことができる。クラッチの高圧側からライン１１２を介
して、冷却カットオフ弁にフィードバックされる信号お
よび第１シーブ室圧力からライン１１４を介して、弁８
５の他端にフィードバックされる２種類の信号がある。
を調整する３つの電気機械組立体に使用する高圧ライン
とは全く独立して提供され得ることである。クラッチを
冷却する低圧ラインは、高完全に独立していると考える
ことができる。クラッチの高圧側からライン１１２を介
して、冷却カットオフ弁にフィードバックされる信号お
よび第１シーブ室圧力からライン１１４を介して、弁８
５の他端にフィードバックされる２種類の信号がある。
それ以外の点では、ポンプ組立体７２の２つの異なる出
力接続手段によって作動される制御システムの低圧部分
と高圧部分は完全に独立している。
力接続手段によって作動される制御システムの低圧部分
と高圧部分は完全に独立している。
上述した歯車ポンプおよび分岐調整器制御組立体を備え
た本発明の制御システムは、システムの迅速な応答を可
能にし、従って、ＣＶＴクラッチの制御を向上させるこ
とができる。さらに、作動温度が低い場合であってさえ
も、ラインの良好な圧力制御を期待することができる。
た本発明の制御システムは、システムの迅速な応答を可
能にし、従って、ＣＶＴクラッチの制御を向上させるこ
とができる。さらに、作動温度が低い場合であってさえ
も、ラインの良好な圧力制御を期待することができる。
クラッチ制御用油圧回路を第２シーブ室の油圧回路と別
個の回路にしたことにより、第２シフト圧力が増加する
間でさえ、クラッチはより迅速に切ることができ、ダウ
ンシフトの迅速化を図ることができる。こうした点は、
連続可変変速機に間しプ曲田ナス帰ｍ小ぼｈめ袖匡旬１
１７フ早ｌ、１．ｊシ、ても達成し得なかった重要な利
点である。
個の回路にしたことにより、第２シフト圧力が増加する
間でさえ、クラッチはより迅速に切ることができ、ダウ
ンシフトの迅速化を図ることができる。こうした点は、
連続可変変速機に間しプ曲田ナス帰ｍ小ぼｈめ袖匡旬１
１７フ早ｌ、１．ｊシ、ても達成し得なかった重要な利
点である。
特許請求の範囲に記載した。「接続した」という表現（
電気的または電子的意味で使用する場合）は、２つの構
成要素間をｄ−ｃ抵抗が実質上０であるようにｄ−ｃ接
続することを意味するものとする。また「結合した」と
いう表現は、２つの構成要素間にある機能上の関係があ
ることを意味し、２つの構成要素間に他の構成要素が介
在する可能性のある場合には「結合した」または相結合
した」と表現する。
電気的または電子的意味で使用する場合）は、２つの構
成要素間をｄ−ｃ抵抗が実質上０であるようにｄ−ｃ接
続することを意味するものとする。また「結合した」と
いう表現は、２つの構成要素間にある機能上の関係があ
ることを意味し、２つの構成要素間に他の構成要素が介
在する可能性のある場合には「結合した」または相結合
した」と表現する。
本発明の特定の実施態様を説明し、特許請求の範囲に記
載したが、本発明は幾多の変形例および変更が可能であ
ることは明らかである。従って、特許請求の範囲は本発
明の精神と範囲に帰属するかかる全ての変形例および変
更を包含することを意図するものである。
載したが、本発明は幾多の変形例および変更が可能であ
ることは明らかである。従って、特許請求の範囲は本発
明の精神と範囲に帰属するかかる全ての変形例および変
更を包含することを意図するものである。
第１図は、本発明の油圧制御システムおよび連続可変変
速機の構成要素との関係を示す、ブロック図、 第２図は、本発明の油圧制御システムにおける主要構成
要素の関係を示すブロック図、および第３図並びに第４
図は、第２図に全体を示した各種システム構成要素の詳
細を示す、路線図である。 ２４．３０：プーリ ２８，３３：室３４：流
体起動クラッチ ４３二室フ２：ポンプ組立体
フ３：出力接続手段７４ニライン ６６
．６７．６８：出力接続手段９０．９１，９２：流体接
続手段 ８０．８１，８２：制御組立体 （外５名）
速機の構成要素との関係を示す、ブロック図、 第２図は、本発明の油圧制御システムにおける主要構成
要素の関係を示すブロック図、および第３図並びに第４
図は、第２図に全体を示した各種システム構成要素の詳
細を示す、路線図である。 ２４．３０：プーリ ２８，３３：室３４：流
体起動クラッチ ４３二室フ２：ポンプ組立体
フ３：出力接続手段７４ニライン ６６
．６７．６８：出力接続手段９０．９１，９２：流体接
続手段 ８０．８１，８２：制御組立体 （外５名）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、第１プーリ（２４）並びに第２プーリ（３０）と、
前記両プーリを相結合するベルト（２９）と、流体を吸
引し且つ排出し、プーリの有効径を変化させ、これに対
応して、変速比を変化させる第１プーリ室（２８）と、
流体を吸引し且つ排出し、変速機の駆動時、ベルトの張
力を維持する第２プーリ室（３３）と、第２プーリ室か
ら、関係する駆動歯車列まで、駆動トルクを伝達する作
用可能な流体起動クラッチ（３４）で、流体を受けて、
クラッチを係合させ、また、流体を排出してクラッチを
切るための室（４３）を備える前記流体起動クラッチと
、第１プーリの流体室（３３）に圧力流体を供給し得る
ように接続した主ライン（７４）と、第１出力接続手段
（７３）から前記主ラインまで圧力流体を供給し得るよ
うに接続したポンプ組立体（７２）と、各々、前記主ラ
インに結合された流入流体接続手段（９０、９１、９２
）並びにそれぞれ、前記室のそれぞれに結合された出力
流体接続手段（６６、６７、６８）を有する３つの電気
機械制御組立体（８０、８１、８２）と、およびそれぞ
れ、前記電気機械制御組立体（８０、８１、８２））に
対し、３つの電気信号（ライン６３、６４、６５上の）
を供給し、前記クラッチの脱嵌、変速比および前記主ラ
インの流体圧力を個々に調整する手段とを備えることを
特徴とする連続可変変速機用制御装置。 ２、前記クラッチが流体起動クラッチで、前記ポンプ組
立体（７２）が、前記主ライン（７４）の流体圧力より
相当に低い圧力の流体を供給する第２出力接続手段（７
５）と、ポンプ組立体の第２出力接続手段（７５）と流
体冷却クラッチ間に結合され、クラッチに対する冷却流
体量を調整するクラッチ冷却カットオフ弁（８５）とを
備えることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載し
た制御装置。 ３、さらに、制御ライン（７８）と、前記主ライン（７
４）に結合され、前記制御ライン内にて、略均一で且つ
主ラインの流体圧力よりも低い圧力となるように調整さ
れた流体圧力を設定するモジュレータ弁（７７）を有す
る手段と、および前記制御ラインを前記各電気機械制御
組立体（８０、８１、８２）に結合し、前記制御ライン
の圧力の流体を前記各組立体に供給する手段とを備える
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載した制御
装置。 ４、前記ポンプ組立体（７２）が、前記主ライン（７４
）の第１圧力流体および主ラインの流体圧力より相当に
低い圧力流体の双方を前記クラッチ冷却カットオフ弁（
８５）に供給する３歯車ポンプであることを特徴とする
特許請求の範囲第２項に記載した制御装置。 ５、第１プーリ（２４）並びに第２プーリ（３０）と、
前記両プーリを相結合するベルト（２９）と、流体を吸
引し且つ排出し、プーリの有効径を変化させ、これに対
応して、変速比を変化させる第１プーリ室（２８）と、
流体を吸引し且つ排出し、変速機の駆動時、ベルトの張
力を維持する第２プーリ室（３３）と、第２プーリ室か
ら、関係する駆動歯車列まで、駆動トルクを伝達する作
用可能な流体起動クラッチ（３４）で、流体を受けて、
クラッチを係合させ、また、流体を排出してクラッチを
切るための室（４３）を備える前記流体起動クラッチと
、第１プーリの流体室（３３）に圧力流体を供給し得る
ように接続した主ライン（７４）と、第１出力接続手段
（７３）から前記主ラインまで圧力流体を供給し得るよ
うに接続したポンプ組立体（７２）と、各々、前記主ラ
インに結合された流入流体接続手段（９０、９１、９２
）並びにそれぞれ、前記室のそれぞれに結合された出力
流体接続手段（６６、６７、６８）を有する３つの電気
機械制御組立体（８０、８１、８２）と、およびそれぞ
れ、前記電気機械制御組立体（８０、８１、８２）に対
し、３つの電気信号（ライン６３、６４、６５上の）を
供給し、前記クラッチの脱嵌、変速比および前記主ライ
ンの流体圧力を個々に調整する手段とを備え、前記ポン
プ組立体（７２）が、前記主ラインの第１流体の圧力よ
り相当に低い第２圧力により、流体を供給する第２出力
接続手段（７５）と、およびポンプ組立体の第２出力接
続手段（７５）と流体冷却クラッチ（３４）間に結合さ
れ、クラッチに対する冷却流体の流量を調整するクラッ
チ冷却カットオフ弁（８５）とを備えることを特徴とす
る連続可変変速機（２５）用制御装置。 ６、主ライン（７４）に結合した電気機械制御組立体（
８０、８１、８２）が、ポンプ組立体の第２出力接続手
段（７５）に結合され、クラッチ冷却専用の低圧力を提
供するクラッチ冷却カットオフ弁（８５）から略独立し
た高圧システム（８０）と、クラッチを係合させたとき
、クラッチ室（４３）からクラッチ冷却流体を提供する
位置まで、弁を押圧するクラッチ冷却カットオフ弁に至
る第１フィードバック接続手段（１１２）と、および、
変速機が増速駆動の変速比のとき、第１プーリ室からク
ラッチの冷却を阻止する位置まで弁を押圧するクラッチ
冷却カットオフ弁（８５）に至る第２フィードバック接
続手段（１１４）とを備えることを特徴とする特許請求
の範囲第５項に記載した制御装置。 ７、さらに、制御ライン（７８）と、前記主ライン（７
４）に結合され、前記制御ライン内にて、略均一で且つ
主ラインの流体圧力よりも低い圧力となるように調整さ
れた流体圧力を設定するモジュレータ弁（７７）を有す
る手段と、および前記制御ラインを前記各電気機械制御
組立体（８０、８１、８２）に結合し、前記制御ライン
の圧力の流体を前記各組立体に供給する手段とを備える
ことを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載した制御
装置。 ８、前記ポンプ組立体（７２）が、前記主ライン（７４
）の第１圧力流体および主ライン流体圧力より相当に低
い圧力流体の双方を前記クラッチ冷却カットオフ弁（８
５）に供給する３歯車ポンプであることを特徴とする特
許請求の範囲第５項に記載した制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US717913 | 1985-03-29 | ||
| US06/717,913 US4718308A (en) | 1985-03-29 | 1985-03-29 | Hydraulic control system for continuously variable transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61233256A true JPS61233256A (ja) | 1986-10-17 |
| JP2506656B2 JP2506656B2 (ja) | 1996-06-12 |
Family
ID=24884002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61072368A Expired - Fee Related JP2506656B2 (ja) | 1985-03-29 | 1986-03-29 | 連続可変変速機用制御装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4718308A (ja) |
| EP (1) | EP0196807B1 (ja) |
| JP (1) | JP2506656B2 (ja) |
| KR (1) | KR860007495A (ja) |
| AU (1) | AU579717B2 (ja) |
| CA (1) | CA1252021A (ja) |
| DE (1) | DE3662857D1 (ja) |
Cited By (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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