JPS6124617A - ４輪駆動車のトランスフア装置 - Google Patents
４輪駆動車のトランスフア装置Info
- Publication number
- JPS6124617A JPS6124617A JP14564384A JP14564384A JPS6124617A JP S6124617 A JPS6124617 A JP S6124617A JP 14564384 A JP14564384 A JP 14564384A JP 14564384 A JP14564384 A JP 14564384A JP S6124617 A JPS6124617 A JP S6124617A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- spring
- torque
- negative pressure
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、センターデフをもたない前後輪直結式の４輪
駆動車のトランスファ装置に関し、特に４輪駆動走行で
の＃後輪の一方への伝達トルクをエンジン負荷に応じて
自動的にυＪｔｌｌするものに関する。 この種の前後輪直結式の４輪駆動車として、既に本件出
願人による例えば特ｖｎ昭５５−４２９２４公報により
前後輪の伝動系の途中に噛合い式のトランスフン・クラ
ッチを設け、このクラッチの係合により直結するものが
提案されている。ところでこの方式によると、４輪駆動
での走行モードにｄ３ける旋回時に前後輪に旋回半径の
差に基づいて回転差を生じると、駆動系が直結してその
回転差を殴収できないことから、捩りトルクに伴うブレ
ーキング現象を生じ、円滑な旋回を行い難い。従って、
上記先行技術ではＦＦの２輪駆動と４輪駆動の切換えが
可能なパートタイム式に構成され、旋回時には２輪駆動
に切換えてタイトコーナブレーキング現象を回避し得る
ものになっているが、これでは４輪駆動車としての性能
を充分に発揮できず、４輪駆動の走行モードにおけるブ
レーキング現象を自動的に回避することが望まれる。
駆動車のトランスファ装置に関し、特に４輪駆動走行で
の＃後輪の一方への伝達トルクをエンジン負荷に応じて
自動的にυＪｔｌｌするものに関する。 この種の前後輪直結式の４輪駆動車として、既に本件出
願人による例えば特ｖｎ昭５５−４２９２４公報により
前後輪の伝動系の途中に噛合い式のトランスフン・クラ
ッチを設け、このクラッチの係合により直結するものが
提案されている。ところでこの方式によると、４輪駆動
での走行モードにｄ３ける旋回時に前後輪に旋回半径の
差に基づいて回転差を生じると、駆動系が直結してその
回転差を殴収できないことから、捩りトルクに伴うブレ
ーキング現象を生じ、円滑な旋回を行い難い。従って、
上記先行技術ではＦＦの２輪駆動と４輪駆動の切換えが
可能なパートタイム式に構成され、旋回時には２輪駆動
に切換えてタイトコーナブレーキング現象を回避し得る
ものになっているが、これでは４輪駆動車としての性能
を充分に発揮できず、４輪駆動の走行モードにおけるブ
レーキング現象を自動的に回避することが望まれる。
そこで、従来上記ブレーキング現象の自動的な回避に関
する先行技術として、例えば特開昭５７−１．５０１９
号公報に示すようにトランスファクラッチに電磁式クラ
ッチを用い、転舵角に応−じてクラッチ電流を制御する
ことで伝達トルクを可変にしたり、特開昭５６−４３０
３１号、特開昭５７ ８４２２７ ＠の公報に示すよう
にトランスファクラッチに湿式多板の油圧クラッチを用
い、このクラッチ油圧を制御する等の方法が提案されて
いる。しかるに、上記いり”れの場合も構造が複雑であ
り、後者の場合はＡイルポンプ等の油圧源が無いマニュ
アル変速機には適用し辣＜、種々のセンサ、その信号に
基づいて判断する制御系も必要になる等の不具合がある
。 【発明の目的） 本発明は、このような従来技術における問題点に鑑み、
前後輪直結式の４輪駆動車において４輪駆動でのタイト
コーナブレーキング現象の自動回避機構を簡素化し、制
御系、油圧や電力源等を不要にしていかなる変速機にも
適用可能にしたトランスファ装置を提供することを目的
とする。 【発明の構成ｌ この［１的のため本発明の構成は、旋回時にエンジン出
力を低下して大転舵づる程タイトコーナブレーキング用
象の影響が大きいことから・、エンジンの負荷の低下に
応じて伝達トルクも小さくするように制御すれば良い点
に着目し、前後輪の伝動系の途中で、２．４輪駆動切換
用の１−ランスファ′クラツヂを有するものにおいてそ
のクラッチの出力側に、スプリングにより大きい初期ト
ルクが付与されている多板クラッチを設け、旋回時エン
ジン負荷の低下に対応して増大づる吸入管負圧を用い、
アクヂュエータ９倍力装置および油圧シリンダとその油
圧で動作するピストンにより多板クラッチの押圧プレー
トを俊退することでその伝達トルクを減じ、ブレーキン
グ現象を自動的に回避することを要旨とするものである
。 【実 施 例］ 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において本発明による４輪駆動車の伝
動系について説明すると、ＦＦの２輪駆動をベースにし
たパートタイム式のものであり、符号１はエンジン、２
はクラッチ、３は入力軸、４は手動式変速機である。変
速機４は常時噛合式のもので、入力軸３に対して出力軸
５が平行に設置されて、これらの両軸３，５に第１速な
いし第４速の４相の変速用のギヤ６ないし９が設【ブて
あり、これらのギヤ６ないし９をチェンジレバーの操作
で２組の同期機構１０．１１を介して選択することによ
り各変速を行う。また、入力軸３に設（プである後退段
のギヤ１２に一方の同期機構１０のスリーブ側のギヤ１
３を図示しないアイドラギヤを噛合わせることで後進速
を得るようになっている。 また、クラッチ２と変速機４との間の入力軸３下部にフ
ロントデフ装置１４が配設され、この装置１４のクラウ
ンギヤ１５に出力軸５の一方めドライブピニオン１Ｇが
噛合って、直接、前輪を駆動するようになっている。 変速機４の後部にはトランスファ装置１７が装着されて
、変速機出力軸５の後方延長部に一体結合するドライブ
ギヤ１８と中間軸１つに回転自在なドリブンギヤ２０が
噛合い、これらの中間軸１９とドリブンギヤ２０が２．
４輪駆動切換用の噛合い式トランスファクラッチ２１に
より連結される。トランスフＪ）装］α１７にａ５いて
中間軸１９は更にブレーキング現象回避用の多板クラッ
チ２２を介してリヤドライブ軸２３に連結し、リヤドラ
イブ軸２３からプロペラ′噛２４、リヤデフ装置２５を
介して後輪側に伝動構成される。 第２図において、多板クラッチ２２とその操作系につい
て詳記すると、中間軸１９とリヤドライブ軸２３が軸受
２Ｇによりセンタリングして同軸上に設置され、入力側
の中間軸１９にはクラッチハブ２７が、出力側のリヤド
ライブ軸２３にはクラッチドラム２８が取イ」けられ、
これらのハブ２７とドラム２８にスプライン嵌合するク
ラッチディスク２９．３０が交互に配置される。クラッ
チディスク２９．３０の一方にはスナップリング３１で
固定される支持プレート３２が接し、その他方にはハブ
２７の溝３３等に嵌合して位置決めされる押圧プレート
３４が接しており、押圧プレート３４の背後にはハブ側
のスナップリング３５で支持されたスプリング３６がイ
」勢されて、大きい初期１〜ルクを（＝Ｉ与するように
なっている。そして、ハブ２７の内側には押圧プレート
３４に対しそれを後退するようにピストン３７が嵌合す
ると共に、ピストン室３８が形成され、このピストン室
３８がハブ２７ｄ３よび中間＠１９に形成される油路３
９に連通ずる。 また、操作系について説明すると、ダイヤフラム式アク
チュエータ４０を有し、このアクチュエータ４０のスプ
リング４１を有する負圧室４２がサージタンク４３．オ
リフィス４４を有する通路４５を経てエンジン１の吸気
マニホールド４６に連通ずる。そして、アクチュエータ
４０のダ、イヤフラム４７と一体的なロッド４８が倍力
装置４９を介して油圧シリンダ５０に連結され、上記油
路３９がこの油圧シリンダ５０に連通して構成される。 これにより、多板クラッチ２２のトルク特性は第３図に
示ずように、エンジン負荷に応じて変化する。即し、高
負荷時にはエンジン１の吸入管負圧が小さいことで、ア
クチュエータ４０のロッド４８はスプリング４１により
突出し、倍力装置４つにより油圧シリンダ５０には油圧
を生じなくなる。そのため、ピストン３７は不動作状態
になって押圧プレート３４を拘束しないことから、クラ
ッチディスク２９．３０はスプリング３６で係合し、大
きい伝達トルクＴ１を有する。次いで、エンジン負荷が
低下すると、吸入管負圧の増大に伴いアクチュエータ４
０のロッド４８が引込み、これより倍力装置４９で油圧
シ１）ンダ５０に高い油圧を生じさせてこれをピストン
３７に作用さける。そこで、このピストン３７の動作で
押圧プレート３４はスプリング３６゛に抗して後退ツる
ようになり、この結果、クラッチディスク２９．３０の
係合力と共に伝達トルクが順次減少するように変化し、
アクセル開放時には最も小さい伝達トルク下２と＜（る
。 次いで、このように構成された４輪駆動車の走行につい
゛Ｃ説明する。先ず、トランスフン・クラッチ２１が切
離されると、変速機４の出力軸５に取出された動力がフ
ロントデフ装置１４を介し前輪にのみ伝達されて、ＦＦ
の２輪駆動となる。 一方、トランスファクラッチ２１が噛合って一体化する
と、上記変速機出力軸５の動力がそのクラッチ２１．中
間軸１９．多板クラッチ２２．リヤドライブ軸２３．プ
ロペラ軸２４等を経て後輪にも伝達され、前後輪による
４輪駆動の走行モードとなる。ここで、アクセルの踏込
みによる高負荷運転時には多板クラッチ２２の伝達トル
クが大きいことで、前後輪は略直結して駆動する。これ
に対し、低負荷運転時では負荷が小さいほど多板クラッ
チ２２の伝達トルクを低減するように変化し、これに伴
い滑り易くなる。そこで旋回する場合の転舵角に応じた
前後輪の回転差が多板クラッチ２２の滑りにより吸収さ
れ、ブレーキング現象を生じることなく円滑に旋回する
のであり、かかる負荷の走行では多板クラッチ２２の伝
達トルクがアクセル開放時の１−１以下に下ることはな
くて、４輪駆動状態が確保され、加速時に伝達トルクは
迅速に立上る。 以上、本発明の一実施例について述べたが、多板クラッ
チはリヤデフ装置に組付けても良い。また、ＲＲベース
のパートタイム式、トランスフ１クラツヂが無いフルタ
イム式、横置きトランスアクスル型等にも適用可能であ
る。 【発明の効果１ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、１）
０後輪の伝動系の途中におりるトランスフＩ装買に多板
クラッチが付設され、負荷が低いほど伝達ｉ〜シルク小
さくして滑り易くづるように制御するので、４輪駆動で
の旋回時のブレーキング現象が自動的に回避されて円滑
に旋回し得る。多板クラッチとその操作系を付設するだ
けであるから、構造が簡単であり、制御系、油圧源等が
不要であり、いかなる変速機にもそのまま適用し１りる
。吸入管負圧を利用しているので操作系の構造が簡素化
する。″ａ期トルクにより大きい伝達トルクを（＝１す
し、旋回時にその伝達トルクを低下するように制御Ｉす
るものであるから、４輪駆動車の性能を優先的に確保し
得る。更に、操作系の最終手段に油１−［シリンダとそ
の油圧で動作するピストンを用いているので、動作性が
良く、多板クラッチの押圧プレート戻し操作を・確実に
行い得る。
する先行技術として、例えば特開昭５７−１．５０１９
号公報に示すようにトランスファクラッチに電磁式クラ
ッチを用い、転舵角に応−じてクラッチ電流を制御する
ことで伝達トルクを可変にしたり、特開昭５６−４３０
３１号、特開昭５７ ８４２２７ ＠の公報に示すよう
にトランスファクラッチに湿式多板の油圧クラッチを用
い、このクラッチ油圧を制御する等の方法が提案されて
いる。しかるに、上記いり”れの場合も構造が複雑であ
り、後者の場合はＡイルポンプ等の油圧源が無いマニュ
アル変速機には適用し辣＜、種々のセンサ、その信号に
基づいて判断する制御系も必要になる等の不具合がある
。 【発明の目的） 本発明は、このような従来技術における問題点に鑑み、
前後輪直結式の４輪駆動車において４輪駆動でのタイト
コーナブレーキング現象の自動回避機構を簡素化し、制
御系、油圧や電力源等を不要にしていかなる変速機にも
適用可能にしたトランスファ装置を提供することを目的
とする。 【発明の構成ｌ この［１的のため本発明の構成は、旋回時にエンジン出
力を低下して大転舵づる程タイトコーナブレーキング用
象の影響が大きいことから・、エンジンの負荷の低下に
応じて伝達トルクも小さくするように制御すれば良い点
に着目し、前後輪の伝動系の途中で、２．４輪駆動切換
用の１−ランスファ′クラツヂを有するものにおいてそ
のクラッチの出力側に、スプリングにより大きい初期ト
ルクが付与されている多板クラッチを設け、旋回時エン
ジン負荷の低下に対応して増大づる吸入管負圧を用い、
アクヂュエータ９倍力装置および油圧シリンダとその油
圧で動作するピストンにより多板クラッチの押圧プレー
トを俊退することでその伝達トルクを減じ、ブレーキン
グ現象を自動的に回避することを要旨とするものである
。 【実 施 例］ 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において本発明による４輪駆動車の伝
動系について説明すると、ＦＦの２輪駆動をベースにし
たパートタイム式のものであり、符号１はエンジン、２
はクラッチ、３は入力軸、４は手動式変速機である。変
速機４は常時噛合式のもので、入力軸３に対して出力軸
５が平行に設置されて、これらの両軸３，５に第１速な
いし第４速の４相の変速用のギヤ６ないし９が設【ブて
あり、これらのギヤ６ないし９をチェンジレバーの操作
で２組の同期機構１０．１１を介して選択することによ
り各変速を行う。また、入力軸３に設（プである後退段
のギヤ１２に一方の同期機構１０のスリーブ側のギヤ１
３を図示しないアイドラギヤを噛合わせることで後進速
を得るようになっている。 また、クラッチ２と変速機４との間の入力軸３下部にフ
ロントデフ装置１４が配設され、この装置１４のクラウ
ンギヤ１５に出力軸５の一方めドライブピニオン１Ｇが
噛合って、直接、前輪を駆動するようになっている。 変速機４の後部にはトランスファ装置１７が装着されて
、変速機出力軸５の後方延長部に一体結合するドライブ
ギヤ１８と中間軸１つに回転自在なドリブンギヤ２０が
噛合い、これらの中間軸１９とドリブンギヤ２０が２．
４輪駆動切換用の噛合い式トランスファクラッチ２１に
より連結される。トランスフＪ）装］α１７にａ５いて
中間軸１９は更にブレーキング現象回避用の多板クラッ
チ２２を介してリヤドライブ軸２３に連結し、リヤドラ
イブ軸２３からプロペラ′噛２４、リヤデフ装置２５を
介して後輪側に伝動構成される。 第２図において、多板クラッチ２２とその操作系につい
て詳記すると、中間軸１９とリヤドライブ軸２３が軸受
２Ｇによりセンタリングして同軸上に設置され、入力側
の中間軸１９にはクラッチハブ２７が、出力側のリヤド
ライブ軸２３にはクラッチドラム２８が取イ」けられ、
これらのハブ２７とドラム２８にスプライン嵌合するク
ラッチディスク２９．３０が交互に配置される。クラッ
チディスク２９．３０の一方にはスナップリング３１で
固定される支持プレート３２が接し、その他方にはハブ
２７の溝３３等に嵌合して位置決めされる押圧プレート
３４が接しており、押圧プレート３４の背後にはハブ側
のスナップリング３５で支持されたスプリング３６がイ
」勢されて、大きい初期１〜ルクを（＝Ｉ与するように
なっている。そして、ハブ２７の内側には押圧プレート
３４に対しそれを後退するようにピストン３７が嵌合す
ると共に、ピストン室３８が形成され、このピストン室
３８がハブ２７ｄ３よび中間＠１９に形成される油路３
９に連通ずる。 また、操作系について説明すると、ダイヤフラム式アク
チュエータ４０を有し、このアクチュエータ４０のスプ
リング４１を有する負圧室４２がサージタンク４３．オ
リフィス４４を有する通路４５を経てエンジン１の吸気
マニホールド４６に連通ずる。そして、アクチュエータ
４０のダ、イヤフラム４７と一体的なロッド４８が倍力
装置４９を介して油圧シリンダ５０に連結され、上記油
路３９がこの油圧シリンダ５０に連通して構成される。 これにより、多板クラッチ２２のトルク特性は第３図に
示ずように、エンジン負荷に応じて変化する。即し、高
負荷時にはエンジン１の吸入管負圧が小さいことで、ア
クチュエータ４０のロッド４８はスプリング４１により
突出し、倍力装置４つにより油圧シリンダ５０には油圧
を生じなくなる。そのため、ピストン３７は不動作状態
になって押圧プレート３４を拘束しないことから、クラ
ッチディスク２９．３０はスプリング３６で係合し、大
きい伝達トルクＴ１を有する。次いで、エンジン負荷が
低下すると、吸入管負圧の増大に伴いアクチュエータ４
０のロッド４８が引込み、これより倍力装置４９で油圧
シ１）ンダ５０に高い油圧を生じさせてこれをピストン
３７に作用さける。そこで、このピストン３７の動作で
押圧プレート３４はスプリング３６゛に抗して後退ツる
ようになり、この結果、クラッチディスク２９．３０の
係合力と共に伝達トルクが順次減少するように変化し、
アクセル開放時には最も小さい伝達トルク下２と＜（る
。 次いで、このように構成された４輪駆動車の走行につい
゛Ｃ説明する。先ず、トランスフン・クラッチ２１が切
離されると、変速機４の出力軸５に取出された動力がフ
ロントデフ装置１４を介し前輪にのみ伝達されて、ＦＦ
の２輪駆動となる。 一方、トランスファクラッチ２１が噛合って一体化する
と、上記変速機出力軸５の動力がそのクラッチ２１．中
間軸１９．多板クラッチ２２．リヤドライブ軸２３．プ
ロペラ軸２４等を経て後輪にも伝達され、前後輪による
４輪駆動の走行モードとなる。ここで、アクセルの踏込
みによる高負荷運転時には多板クラッチ２２の伝達トル
クが大きいことで、前後輪は略直結して駆動する。これ
に対し、低負荷運転時では負荷が小さいほど多板クラッ
チ２２の伝達トルクを低減するように変化し、これに伴
い滑り易くなる。そこで旋回する場合の転舵角に応じた
前後輪の回転差が多板クラッチ２２の滑りにより吸収さ
れ、ブレーキング現象を生じることなく円滑に旋回する
のであり、かかる負荷の走行では多板クラッチ２２の伝
達トルクがアクセル開放時の１−１以下に下ることはな
くて、４輪駆動状態が確保され、加速時に伝達トルクは
迅速に立上る。 以上、本発明の一実施例について述べたが、多板クラッ
チはリヤデフ装置に組付けても良い。また、ＲＲベース
のパートタイム式、トランスフ１クラツヂが無いフルタ
イム式、横置きトランスアクスル型等にも適用可能であ
る。 【発明の効果１ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、１）
０後輪の伝動系の途中におりるトランスフＩ装買に多板
クラッチが付設され、負荷が低いほど伝達ｉ〜シルク小
さくして滑り易くづるように制御するので、４輪駆動で
の旋回時のブレーキング現象が自動的に回避されて円滑
に旋回し得る。多板クラッチとその操作系を付設するだ
けであるから、構造が簡単であり、制御系、油圧源等が
不要であり、いかなる変速機にもそのまま適用し１りる
。吸入管負圧を利用しているので操作系の構造が簡素化
する。″ａ期トルクにより大きい伝達トルクを（＝１す
し、旋回時にその伝達トルクを低下するように制御Ｉす
るものであるから、４輪駆動車の性能を優先的に確保し
得る。更に、操作系の最終手段に油１−［シリンダとそ
の油圧で動作するピストンを用いているので、動作性が
良く、多板クラッチの押圧プレート戻し操作を・確実に
行い得る。
第１図は本発明による装置の一実施例を示す全体のスケ
ルトン図、第２図は要部の一部断面して示す構成図、第
３図は伝達トルク特性の線図である。 ４・・・変速機、１４・・・フロントデフ装置、１７・
・・トランスフン７装置、２１・・・トランスファクラ
ッチ、２２・・・多板クラッチ、２５・・・リヤデフ装
置、３４・・・押圧プレート、３Ｇ・・・スプリング、
３７・・・ピストン、３８・・・ピストン室、３９・・
・油路、４０・・・アクチュエータ、４９・・倍力装置
、５０・・・油圧シリンダ。
ルトン図、第２図は要部の一部断面して示す構成図、第
３図は伝達トルク特性の線図である。 ４・・・変速機、１４・・・フロントデフ装置、１７・
・・トランスフン７装置、２１・・・トランスファクラ
ッチ、２２・・・多板クラッチ、２５・・・リヤデフ装
置、３４・・・押圧プレート、３Ｇ・・・スプリング、
３７・・・ピストン、３８・・・ピストン室、３９・・
・油路、４０・・・アクチュエータ、４９・・倍力装置
、５０・・・油圧シリンダ。
Claims (1)
- 前後輪の伝動系の途中で、２、４輪駆動切換用のトラン
スファクラッチを有するものにおいてそのクラッチの出
力側に、スプリングにより大きい初期トルクが付与され
ている多板クラッチを設け、エンジン負荷に応じて動作
するアクチュエータを倍力装置を介して油圧シリンダに
連結し、該油圧シリンダと上記多板クラッチの押圧プレ
ートを後退するように設けられるピストンを油圧回路で
連通構成し、エンジン負荷に応じて多板クラッチの伝達
トルクを制御することを特徴とする４輪駆動車のトラン
スファ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14564384A JPS6124617A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | ４輪駆動車のトランスフア装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14564384A JPS6124617A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | ４輪駆動車のトランスフア装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6124617A true JPS6124617A (ja) | 1986-02-03 |
Family
ID=15389753
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14564384A Pending JPS6124617A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | ４輪駆動車のトランスフア装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6124617A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4858716A (en) * | 1986-09-30 | 1989-08-22 | Aisin Seiki-Kabushiki Kaisha | Two wheel/four wheel drive change over apparatus for four-wheel drive vehicles |
-
1984
- 1984-07-12 JP JP14564384A patent/JPS6124617A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4858716A (en) * | 1986-09-30 | 1989-08-22 | Aisin Seiki-Kabushiki Kaisha | Two wheel/four wheel drive change over apparatus for four-wheel drive vehicles |
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