JPS6124653A - ホイ−ルスピン制御装置 - Google Patents
ホイ−ルスピン制御装置Info
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- JPS6124653A JPS6124653A JP14564584A JP14564584A JPS6124653A JP S6124653 A JPS6124653 A JP S6124653A JP 14564584 A JP14564584 A JP 14564584A JP 14564584 A JP14564584 A JP 14564584A JP S6124653 A JPS6124653 A JP S6124653A
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- drive
- wheels
- driving
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、駆動輪の回転速度が車速により定まる或る値
を越えた時に、該駆動輪の駆動力を制限づ−ることにに
り駆動輪の空転、即ちホイールスピンを制ｔｌｌｌｌる
ためのホイールスピン制御装置に関する。
を越えた時に、該駆動輪の駆動力を制限づ−ることにに
り駆動輪の空転、即ちホイールスピンを制ｔｌｌｌｌる
ためのホイールスピン制御装置に関する。
〈従来の技術〉
近年エンジンの高出力化に伴い、急発進時や急加速時に
駆動輪の空転、即ちホイールスピンを発生しがらになっ
てきた。一般にタイＡ７のトラクションはそのスリップ
比５＝１−Ｖ／ （ｒＢω）（但し■は車輌の走行速度
、ωは駆動輪の回転角速度、ｒ は駆動輪の有効半径で
、Ｖ ＜ ｒ Ｂωとする。、）が０．２〜０．３のと
きに最大となり、スリップ比Ｓが過大になるとタイヤが
急激に摩耗しかつ燃料経済が損われるばかりでなく、車
輌の直進安定性が損われる場合がある。このようなホイ
ールスピンは、車輌が高速で冠水路面を通過する際にも
発生することが知られている（ハイドロプレーニング）
。このような場合には駆動輪が路面から受ける反力が急
速に減少するため、車速の変化がほとんどないにも拘ら
ず駆動輪の回転速度が急に増大し、車輌の走行安定性が
損われる。また雪道、凍結路、非舗装路などに於ても、
路面の摩擦係数の低下、或いは路面の摩擦係数の急激な
変化によりスリップ比Ｓが増大し車輌の走行安定性が損
われたり、差動装置が用いられているために駆動輪の片
側が完全に空回りして、車輌が前進不可能になる場合が
ある。
駆動輪の空転、即ちホイールスピンを発生しがらになっ
てきた。一般にタイＡ７のトラクションはそのスリップ
比５＝１−Ｖ／ （ｒＢω）（但し■は車輌の走行速度
、ωは駆動輪の回転角速度、ｒ は駆動輪の有効半径で
、Ｖ ＜ ｒ Ｂωとする。、）が０．２〜０．３のと
きに最大となり、スリップ比Ｓが過大になるとタイヤが
急激に摩耗しかつ燃料経済が損われるばかりでなく、車
輌の直進安定性が損われる場合がある。このようなホイ
ールスピンは、車輌が高速で冠水路面を通過する際にも
発生することが知られている（ハイドロプレーニング）
。このような場合には駆動輪が路面から受ける反力が急
速に減少するため、車速の変化がほとんどないにも拘ら
ず駆動輪の回転速度が急に増大し、車輌の走行安定性が
損われる。また雪道、凍結路、非舗装路などに於ても、
路面の摩擦係数の低下、或いは路面の摩擦係数の急激な
変化によりスリップ比Ｓが増大し車輌の走行安定性が損
われたり、差動装置が用いられているために駆動輪の片
側が完全に空回りして、車輌が前進不可能になる場合が
ある。
〈発明が解決しようとする問題点〉
このように駆動輪のスリップ比が過大になることは種々
の“不都合を招く事実に鑑み、本発明の主な目的は駆動
輪の車輌速度に対するスリップ比の値に基づき駆動輪の
駆動力を制御することにより好ましくないホイールスピ
ンを抑制するためのホイールスピン制御装置を提供する
ことにある。
の“不都合を招く事実に鑑み、本発明の主な目的は駆動
輪の車輌速度に対するスリップ比の値に基づき駆動輪の
駆動力を制御することにより好ましくないホイールスピ
ンを抑制するためのホイールスピン制御装置を提供する
ことにある。
〈問題点・を解決するだめの手段〉
本発明のこのような目的は、駆動輪の回転速度が車速に
より定まる或る値を越えたときに該駆動輪の駆動力を制
限することにより駆動輪のホイールスピンを制ｍＩｖ−
るための装置であって、駆動輪の回転速度を検知する第
一のセンサと、従動輪の回転速度を検知する第二のセン
サと、前記両セン瞥すの出力信号に基づき前記駆動輪と
前記従動輪との回転速度の比を算出する演算回路と、前
記演算回路の出力が所定値を越えたときに前記駆動輪の
駆動力を制限するための手段とを具備することを特徴と
ケるホイールスピン制ａｌｌ装置を提供することにより
達成される。
より定まる或る値を越えたときに該駆動輪の駆動力を制
限することにより駆動輪のホイールスピンを制ｍＩｖ−
るための装置であって、駆動輪の回転速度を検知する第
一のセンサと、従動輪の回転速度を検知する第二のセン
サと、前記両セン瞥すの出力信号に基づき前記駆動輪と
前記従動輪との回転速度の比を算出する演算回路と、前
記演算回路の出力が所定値を越えたときに前記駆動輪の
駆動力を制限するための手段とを具備することを特徴と
ケるホイールスピン制ａｌｌ装置を提供することにより
達成される。
く作用〉
このＪ：うに駆動輪のスリップ比を常に所定値以下に抑
制りることにより、駆動輪の空転が回避され、駆動輪が
摩滅し難く、かつ車輌の走行安定性が改善される。
制りることにより、駆動輪の空転が回避され、駆動輪が
摩滅し難く、かつ車輌の走行安定性が改善される。
〈実施例〉
以下本発明の好適実施例を添イ」の図面について詳しく
説明づ゛る。
説明づ゛る。
第１図はアンチロック制動装置に本発明に基づくホイー
ルスピン制御装置を一体化した場合の実施例であって、
ブレーキペダル１に連結されたピストン２によりマスク
シリンダ３内に発生した油圧力は管路４及びモジュレー
タ弁１１及び管路５を経て、スレーブシリンダ６に伝達
され、該シリンダ内に受容されたピストン７．８を互い
に外向きに押し広げることによりブレーキキレリパ或い
はブレーキパッド９．１０を作動させるようになってい
る。
ルスピン制御装置を一体化した場合の実施例であって、
ブレーキペダル１に連結されたピストン２によりマスク
シリンダ３内に発生した油圧力は管路４及びモジュレー
タ弁１１及び管路５を経て、スレーブシリンダ６に伝達
され、該シリンダ内に受容されたピストン７．８を互い
に外向きに押し広げることによりブレーキキレリパ或い
はブレーキパッド９．１０を作動させるようになってい
る。
モジュレータ弁１１は、その内部が隔壁１２により区画
されかつ弁体１３を滑動自在に受容している。弁体１３
は第１図に於ける左側から順に３個のピストン１４．１
５及び１６を有しており、ピストン１４及び１５の間に
前記１１ｉｉｉ壁１２が位置している。このようにピス
トン１４．１５及び１６並びに隔壁１２によりモジュレ
ータ弁１１の内部は５個の空室、即ちアンチロック制御
油圧室１７、−次制動油圧室１８、二次制動油圧室１９
、解放油室２０及びホイールスピン制御油圧室２１に区
１ｉ１ｉｉされている。アンチロック制御油圧室１７及
び−次制動油圧室１９に内蔵されたコイルばね２２．２
３にＪ：り弁体１３が常時第１図に於ける右向きに付勢
されている。
されかつ弁体１３を滑動自在に受容している。弁体１３
は第１図に於ける左側から順に３個のピストン１４．１
５及び１６を有しており、ピストン１４及び１５の間に
前記１１ｉｉｉ壁１２が位置している。このようにピス
トン１４．１５及び１６並びに隔壁１２によりモジュレ
ータ弁１１の内部は５個の空室、即ちアンチロック制御
油圧室１７、−次制動油圧室１８、二次制動油圧室１９
、解放油室２０及びホイールスピン制御油圧室２１に区
１ｉ１ｉｉされている。アンチロック制御油圧室１７及
び−次制動油圧室１９に内蔵されたコイルばね２２．２
３にＪ：り弁体１３が常時第１図に於ける右向きに付勢
されている。
マスクシリンダ３に連通ずる管路４は一次制動油圧室１
８に接続されており、スレーブシリンダ６に連通する管
路５は二次制動油圧室１９に接続されている。またモジ
ュレータ弁５内の各１日動部に於て漏洩した作動油をオ
イルリザーバ２８ａに戻づための管路２４が解放油室２
０に接続されている。アンチロック制御油圧室１７には
管路２５が接続されており、この管路２５は常時開のイ
ンレットバルブ２９を介して油圧ポンプ３４に接続され
ていると共に常時開のアウトレットバルブ２６を介して
オイルリザーバ２８ｂに接続されている。
８に接続されており、スレーブシリンダ６に連通する管
路５は二次制動油圧室１９に接続されている。またモジ
ュレータ弁５内の各１日動部に於て漏洩した作動油をオ
イルリザーバ２８ａに戻づための管路２４が解放油室２
０に接続されている。アンチロック制御油圧室１７には
管路２５が接続されており、この管路２５は常時開のイ
ンレットバルブ２９を介して油圧ポンプ３４に接続され
ていると共に常時開のアウトレットバルブ２６を介して
オイルリザーバ２８ｂに接続されている。
同様にしてホイール、スピン制御油圧室２１には管路３
０が接続されており、この管路３０は常時閉のインレッ
トバルブ３３を介して油圧ポンプ３４に接続されている
と共に、常時間のアウトレットバルブ３１を介してオイ
ルリザーバ２８ｂに接続されている。
０が接続されており、この管路３０は常時閉のインレッ
トバルブ３３を介して油圧ポンプ３４に接続されている
と共に、常時間のアウトレットバルブ３１を介してオイ
ルリザーバ２８ｂに接続されている。
、 油圧ポンプ３４の吐出管路３５にはアキュムレータ
３６が接続されており、油圧ポンプ３４の吐出圧は概ね
２００気圧程度になるように設定されている。
３６が接続されており、油圧ポンプ３４の吐出圧は概ね
２００気圧程度になるように設定されている。
さてソレノイド弁２６．２９．３１．３３が図示の状態
にある場合、即−ち油圧ポンプ３４の吐出圧の作用がモ
ジュレータ弁５に及んでいない場合について、第１図の
構成の作動について説明する。
にある場合、即−ち油圧ポンプ３４の吐出圧の作用がモ
ジュレータ弁５に及んでいない場合について、第１図の
構成の作動について説明する。
ブレーキペダル１を踏むと、ピストン２を介してマスク
シリンダ３内の油圧が高まり、管路４を経て一次制動油
圧室１８の油圧が高まる。するとピストン１４に左向き
の力が作用し、アンチロック制御油圧室１７の油圧が管
路２５及びソレノイド弁２６を経てオイルリザーバ２８
ｂに開放されることから、またホイールスピン制御９油
圧室、２１に向けて、管路３０及びソレノイド弁２１を
介してオイルリザーバ２８．ｂの油が補給されることか
ら、弁体１３が左動し隔壁１２とピストン１５との間に
郭定される二次制動油圧室１９の容積が減、少し、管路
５を介してスレーブシリンダ６に油圧が供給される。か
くして、ブレーキペダル１を踏込むことにより、ブレー
キのキャリパまたはパッド９．１０を作動させるという
通常の使用状態が達成される。
シリンダ３内の油圧が高まり、管路４を経て一次制動油
圧室１８の油圧が高まる。するとピストン１４に左向き
の力が作用し、アンチロック制御油圧室１７の油圧が管
路２５及びソレノイド弁２６を経てオイルリザーバ２８
ｂに開放されることから、またホイールスピン制御９油
圧室、２１に向けて、管路３０及びソレノイド弁２１を
介してオイルリザーバ２８．ｂの油が補給されることか
ら、弁体１３が左動し隔壁１２とピストン１５との間に
郭定される二次制動油圧室１９の容積が減、少し、管路
５を介してスレーブシリンダ６に油圧が供給される。か
くして、ブレーキペダル１を踏込むことにより、ブレー
キのキャリパまたはパッド９．１０を作動させるという
通常の使用状態が達成される。
次に、ホイールスピン制御用のソレノイド弁３１．３３
を図示の通りのままとし−Ｃおき、アンチロック制御油
圧室１７側のインレットバルブ２９を開き、同時にアウ
トレットバルブ２６を閉じると、管路２５及びアンチロ
ック制御油圧室１７の油圧が急激に高まり、マスクシリ
ンダ３から管路４を介して一次制動油圧室１８に作用す
る油圧に抗して弁体１３を右動させることから、スレー
ブシリンダ６に加えられていた油圧力が解除される。
を図示の通りのままとし−Ｃおき、アンチロック制御油
圧室１７側のインレットバルブ２９を開き、同時にアウ
トレットバルブ２６を閉じると、管路２５及びアンチロ
ック制御油圧室１７の油圧が急激に高まり、マスクシリ
ンダ３から管路４を介して一次制動油圧室１８に作用す
る油圧に抗して弁体１３を右動させることから、スレー
ブシリンダ６に加えられていた油圧力が解除される。
逆に、アンチロック制御用のソレノイド弁２６．２９を
図示の通りとし、ホイールスピン制御油圧室２１側のイ
ンレットバルブ３３を開き、同時にアウトレットバルブ
３１を閉じた場合には、油圧ポンプ３４の吐出圧が管路
３５を介してホイールスピン制御油圧室２１に伝達され
ることから、弁体１３が左動する。その結果、マスクシ
リンダ３内の油圧、即ち一次制動油圧室１８内の油圧の
大小に拘らず、二次制動油圧室１９の油圧が高まり、管
路５を介してスレーブシリンダ６の油圧が高められ、ブ
レーキキャリパまたはブレーキパッド９．１０が作動す
ることどなる。
図示の通りとし、ホイールスピン制御油圧室２１側のイ
ンレットバルブ３３を開き、同時にアウトレットバルブ
３１を閉じた場合には、油圧ポンプ３４の吐出圧が管路
３５を介してホイールスピン制御油圧室２１に伝達され
ることから、弁体１３が左動する。その結果、マスクシ
リンダ３内の油圧、即ち一次制動油圧室１８内の油圧の
大小に拘らず、二次制動油圧室１９の油圧が高まり、管
路５を介してスレーブシリンダ６の油圧が高められ、ブ
レーキキャリパまたはブレーキパッド９．１０が作動す
ることどなる。
尚、上述の構成に於ては、一系統の構成が、即ち片側の
駆動輪のブレーキ装置についての構成が示されているの
みであって、実際には第１図の構成が左右の駆動輪につ
いてそれぞれ一つずつ設けられる。
駆動輪のブレーキ装置についての構成が示されているの
みであって、実際には第１図の構成が左右の駆動輪につ
いてそれぞれ一つずつ設けられる。
次に第１図のソレノイド弁３１．３３を制御する手段５
０の構成について説明する。
０の構成について説明する。
本実施例の場合車輌が前輪駆動車からなり、左右の前輪
の回転速度ωｆ７、ωｆ１をセンサ４０．４１により検
出し、これら左右の前輪の回転速度に対応する信号を演
算回路５２及び５３に供給する。同様にして左右の後輪
の回転速度ω、ｒ及びω６．！を検出し、これらの回転
速度に対応する信号を選択回路５１に供給する。それら
の回転速度は、車輌の走行速度に対応するものである。
の回転速度ωｆ７、ωｆ１をセンサ４０．４１により検
出し、これら左右の前輪の回転速度に対応する信号を演
算回路５２及び５３に供給する。同様にして左右の後輪
の回転速度ω、ｒ及びω６．！を検出し、これらの回転
速度に対応する信号を選択回路５１に供給する。それら
の回転速度は、車輌の走行速度に対応するものである。
選択回路５１はこれらωｒｒ及びωｒ、！のいずれか大
ぎな信号を選択し前記演算回路５２及び５３にそれぞれ
供給する。このときω１．とωｒ１の大きな方を選択り
゛るのはセン丈４２．４３のいずれか一方が故障した場
合にも安全を期１−るためである。
ぎな信号を選択し前記演算回路５２及び５３にそれぞれ
供給する。このときω１．とωｒ１の大きな方を選択り
゛るのはセン丈４２．４３のいずれか一方が故障した場
合にも安全を期１−るためである。
／ｌ／Ｉは、アクセルペダルスイッチであって、車輌走
行時のみホイールスピン制御装置を作動させるためのも
のである。
行時のみホイールスピン制御装置を作動させるためのも
のである。
前後の車輌の有効半径が等しいものとすれば演算回路５
２及び５３に於ては以下の式により示されるようにして
左右の前輪（駆動輪）のスリップ比が算出される。
２及び５３に於ては以下の式により示されるようにして
左右の前輪（駆動輪）のスリップ比が算出される。
（以下余白）
但し、ω ＝ω （ω０．≧ωｒｌｌの場合）ｒ
ｒ ｒ −ω、（（ω６．＜ωｒｌの場合） このようにして得られた左右の前輪のスリップ比Ｓ６、
Ｓ、は判断回路５４に入力される。左右の前輪のスリッ
プ比Ｓｒ、Ｓ、かいずれも基準、値Ｓｏよりも大きい場
合、即ち両部動輪が所定値以上のスリップ比をもってホ
イールスピンを行なっている場合には、判断回路５４は
エンジン制御手段６０に対して作動信号を供給する。エ
ンジン制御手段は、エンジンが気化器付エンジンの場合
には、プライマリまたはセカンダリ気化器のいずれか一
方を少なくとも部分的に閉じることのできるソレノイド
弁であって良く、エンジンが燃料噴射式エンジンの場合
には、噴射燃料を遮断し得るソレノイド弁℃あって良い
。
ｒ ｒ −ω、（（ω６．＜ωｒｌの場合） このようにして得られた左右の前輪のスリップ比Ｓ６、
Ｓ、は判断回路５４に入力される。左右の前輪のスリッ
プ比Ｓｒ、Ｓ、かいずれも基準、値Ｓｏよりも大きい場
合、即ち両部動輪が所定値以上のスリップ比をもってホ
イールスピンを行なっている場合には、判断回路５４は
エンジン制御手段６０に対して作動信号を供給する。エ
ンジン制御手段は、エンジンが気化器付エンジンの場合
には、プライマリまたはセカンダリ気化器のいずれか一
方を少なくとも部分的に閉じることのできるソレノイド
弁であって良く、エンジンが燃料噴射式エンジンの場合
には、噴射燃料を遮断し得るソレノイド弁℃あって良い
。
両部動輪のスリップ比Ｓ６、Ｓρのいずれか一方のみが
基準（ｉｔｉ Ｓ □よりも大きい場合には、第１図に
示した右前車輪用ソレノイド弁３１．３３または左前重
輪の第１図には示されていない制動装置に（−１設され
た同様のソレノイド弁６３及び６１の両者に電流を供給
し、油圧ポンプ３４の吐出圧が管路３０を介してホイー
ルスピン制御油圧室２１に供給されるようにし、モジュ
レータ弁１１の弁体１３を左動させることにより、二次
制動油圧室１つの容積を減少させ、管路５を介してスレ
ーブシリンダ６の油圧を増大さぜることによりブレーキ
を作動させる。その結果当該駆動輪のスリップ比が強制
的に低下され、ホイールスピン状態が解消される。
基準（ｉｔｉ Ｓ □よりも大きい場合には、第１図に
示した右前車輪用ソレノイド弁３１．３３または左前重
輪の第１図には示されていない制動装置に（−１設され
た同様のソレノイド弁６３及び６１の両者に電流を供給
し、油圧ポンプ３４の吐出圧が管路３０を介してホイー
ルスピン制御油圧室２１に供給されるようにし、モジュ
レータ弁１１の弁体１３を左動させることにより、二次
制動油圧室１つの容積を減少させ、管路５を介してスレ
ーブシリンダ６の油圧を増大さぜることによりブレーキ
を作動させる。その結果当該駆動輪のスリップ比が強制
的に低下され、ホイールスピン状態が解消される。
以上の説明に於てはソレノイド弁２６．２９について言
及されていないが、これらは公知のアンチロック制御を
行なうためのものであって、その詳しい説明を省略する
。
及されていないが、これらは公知のアンチロック制御を
行なうためのものであって、その詳しい説明を省略する
。
く効果〉
このように本発明に基づくホイールスピン制御装置によ
れば、両部動輪がいずれもホイールスピン状態にあると
きにはエンジンの出力を削減して、両部動輪のスリップ
比を所定値以下に下げ、両部動輪のスリップ比のいずれ
か一方のみが基準値を越えた場合には、対応駆動輪に対
する制動力を発生ずることにより当該車輪のスリップ比
を所定値以下に下げることができる。従って運転者がご
く自然にアクセルペダルを操作することにより、当該車
輌は過大なホイールスピンを発生することがないため、
駆動輪の摩耗が抑制され、燃料の消費率が改善されるば
かりでなく車輌の走行安定性が改善される。
れば、両部動輪がいずれもホイールスピン状態にあると
きにはエンジンの出力を削減して、両部動輪のスリップ
比を所定値以下に下げ、両部動輪のスリップ比のいずれ
か一方のみが基準値を越えた場合には、対応駆動輪に対
する制動力を発生ずることにより当該車輪のスリップ比
を所定値以下に下げることができる。従って運転者がご
く自然にアクセルペダルを操作することにより、当該車
輌は過大なホイールスピンを発生することがないため、
駆動輪の摩耗が抑制され、燃料の消費率が改善されるば
かりでなく車輌の走行安定性が改善される。
更にマニュアルスイッチ４５を設けて、判断回路５４を
直接的に手動制御することにより、ソレノイド弁３３．
３１．６３及び６１を直接制御し得るようにしておけば
、デフロック機能を達成することができるため、雪道や
ぬかるみから脱出するのが容易となる利点が得られる。
直接的に手動制御することにより、ソレノイド弁３３．
３１．６３及び６１を直接制御し得るようにしておけば
、デフロック機能を達成することができるため、雪道や
ぬかるみから脱出するのが容易となる利点が得られる。
以上本発明を特定の実施例について説明したが、本発明
は上記実施例に限定されるものではない。
は上記実施例に限定されるものではない。
例えば左右の駆動輪のスリップ比の大小に基づき左右の
駆動輪に対する制動作用及びエンジンの出力制御の両者
を選・択的に制御するものであるが、左右駆動輪に対し
て単一のモジュレータ弁により制動制御するのみとした
り、駆動輪に対する制動制御を行なうことなくエンジン
の出力制御のみを行なったりすることも可能である。
駆動輪に対する制動作用及びエンジンの出力制御の両者
を選・択的に制御するものであるが、左右駆動輪に対し
て単一のモジュレータ弁により制動制御するのみとした
り、駆動輪に対する制動制御を行なうことなくエンジン
の出力制御のみを行なったりすることも可能である。
また上記実施例に於ては、駆動輪の制動制御を行なうモ
ジュレータ弁をアンチロック制御に用いるモジュレータ
弁と一体的に形成することにより、コンパクトな構成が
実現するものであるが、アンチロック制御を行なうこと
なり１３本発暢に基づくホイールスピン制御のみを行な
ったり、或いはアンチロック制御とホイールスピン制御
のためにそれぞれ別個の手段を用いてこれらの制御を別
個に行なうことも可能である。
ジュレータ弁をアンチロック制御に用いるモジュレータ
弁と一体的に形成することにより、コンパクトな構成が
実現するものであるが、アンチロック制御を行なうこと
なり１３本発暢に基づくホイールスピン制御のみを行な
ったり、或いはアンチロック制御とホイールスピン制御
のためにそれぞれ別個の手段を用いてこれらの制御を別
個に行なうことも可能である。
第１図は本発明に基づくホイールスピン制御装置に於け
る駆動輪の駆動力を制御する手段の−実流側を示す説明
図である。 第２図は第１図のホイールスピン制御用のソレノイド弁
を制御するための手段の構成を示すブロック図である。 １・・・ブレーキペダル ２・・・ピストン３・・・マ
スクシリンダ ４．５・・・管路６・・・スレーブシリ
ンダ７．８・・・ピストン９．１０・・・ブレーキパッ
ド １１・・・モジュレータ弁１２・・・隔壁１３・・・弁
体 １４．１５．１６・・・ピストン １７・・・アンチロック制御油圧室 １８・・・−次制動油圧室１９・・・二次制動油圧室２
０・・・開放油室 ２１・・・ホイールスピン制御油圧室 ２２．２３・・・コイルばね ２４．２５・・・管路 ２６・・・アウトレットバル
ブ２８ａ、２８ｂ・・・オイルリザーバ ２９・・・インレットバルブ ３０・・・管路 ３１・・・アウトレットバル
ブ３３・・・インレットバルブ ３４・・・油圧ポンプ ３５・・・管路３６・・・ア
キュムレータ ４０〜４３・・・回転速疾センサ ４４・・・アクｉ？ルペダルスイッチ ４５・・・マニュアルスイッチ ５０・・・制御手段 ５１・・・選択回路５２．５
３・・・演算回路５４・・・判断回路６０・・・エンジ
ン制御手段 ６Ｌ ６３・・・ソレノイド弁
る駆動輪の駆動力を制御する手段の−実流側を示す説明
図である。 第２図は第１図のホイールスピン制御用のソレノイド弁
を制御するための手段の構成を示すブロック図である。 １・・・ブレーキペダル ２・・・ピストン３・・・マ
スクシリンダ ４．５・・・管路６・・・スレーブシリ
ンダ７．８・・・ピストン９．１０・・・ブレーキパッ
ド １１・・・モジュレータ弁１２・・・隔壁１３・・・弁
体 １４．１５．１６・・・ピストン １７・・・アンチロック制御油圧室 １８・・・−次制動油圧室１９・・・二次制動油圧室２
０・・・開放油室 ２１・・・ホイールスピン制御油圧室 ２２．２３・・・コイルばね ２４．２５・・・管路 ２６・・・アウトレットバル
ブ２８ａ、２８ｂ・・・オイルリザーバ ２９・・・インレットバルブ ３０・・・管路 ３１・・・アウトレットバル
ブ３３・・・インレットバルブ ３４・・・油圧ポンプ ３５・・・管路３６・・・ア
キュムレータ ４０〜４３・・・回転速疾センサ ４４・・・アクｉ？ルペダルスイッチ ４５・・・マニュアルスイッチ ５０・・・制御手段 ５１・・・選択回路５２．５
３・・・演算回路５４・・・判断回路６０・・・エンジ
ン制御手段 ６Ｌ ６３・・・ソレノイド弁
Claims (3)
- （１）駆動輪の回転速度が車速により定まる或る値を越
えたときに該駆動輪の駆動力を制限することにより駆動
輪のホイールスピンを制御するための装置であって、 駆動輪の回転速度を検知する第一のセンサと、従動輪の
回転速度を検知する第二のセンサと、前記両センサの出
力信号に基づき前記駆動輪と前記従動輪との回転速度の
比を算出する演算回路と、 前記演算回路の出力が所定値を越えたときに前記駆動輪
の駆動力を制限するための手段とを具備することを特徴
とするホイールスピン制御装置。 - （２）前記駆動力制限手段が、内燃機関への燃料の供給
を制御する手段からなることを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載のホイールスピン制御装置。 - （３）前記駆動力制限手段が、前記駆動輪に対して制動
力を及ぼす制動手段からなることを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載のホイールスピン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14564584A JPS6124653A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | ホイ−ルスピン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14564584A JPS6124653A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | ホイ−ルスピン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6124653A true JPS6124653A (ja) | 1986-02-03 |
Family
ID=15389797
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14564584A Pending JPS6124653A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | ホイ−ルスピン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6124653A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6253275A (ja) * | 1985-08-31 | 1987-03-07 | ダイムラ−−ベンツ アクチエンゲゼルシヤフト | 全輪駆動自動車のアンチ・ロック制御用および推進制御用装置 |
-
1984
- 1984-07-13 JP JP14564584A patent/JPS6124653A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6253275A (ja) * | 1985-08-31 | 1987-03-07 | ダイムラ−−ベンツ アクチエンゲゼルシヤフト | 全輪駆動自動車のアンチ・ロック制御用および推進制御用装置 |
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