JPS6124856A

JPS6124856A - 車両用副変速機付内燃機関

Info

Publication number: JPS6124856A
Application number: JP14433784A
Authority: JP
Inventors: Toshiji Kumazawa; 熊澤　利治
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1984-07-13
Filing date: 1984-07-13
Publication date: 1986-02-03
Anticipated expiration: 2009-07-27
Also published as: US4736809A; JPH0656193B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は、車両用の副変速機付内燃機関に関し、特に鞍
乗型車両用に適した副変速機イ１内燃機関に関するもの
である。

ｒ従来技術〕不整地走行用の車両として、クランク軸を横置きにした
エンジンを搭載し、空気圧が０．１〜０．３ｋｇ／ｃＪ
程度の低圧広幅のタイヤを装着し、ライダが鞍乗姿勢で
搭乗するようにしたものがある。この種の車両は一般走
行用として利用きれると共に、作業用としても利用され
るため、変速機の変速段数を一般車両のものより多くす
ることが望まれる。そのため通常の変速段数の変速機（
以下、主変速機という）に対し、さらに低速と高速の最
低２段の変速が行える副変速機を付設し、主変速機の２
倍以上の変速段数が得られるようにしたものがある。

ところが、従来の副変速機は、独立に構成した副変速機
ケースをエンジンの片側に装着する構成になっているた
め、その副変速機が側方へ大きく張り出し、エンジンの
横幅を広げる結果になっていた。このようにエンジンの
片側に副変速機が大きく張り出した車両は、その走行を
不安定にし、特に上述のような鞍乗型の不整地走行用車
両でばライダの足載スペースを制約し、乗心地を悪くす
るという欠点がある。

〔発明の目的〕

、本発明の目的は、副変速機を設＆ノろものでありなが
ら、横幅を広げることのないコンパクトな車両用内燃機
関を提供することにある。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するための本発明の車両用副変速機付内
燃機関は、クランクケースのケース本体を、中間の隔壁
の両側に車体両側方に向＆ｊて開口する空間を形成する
形状にし、前記各空間の開口側をそれぞれ蓋ケースで覆
うごとにより収容室を形成し、その一方を主変速機ケー
スにする一方、他方を副変速機ケースにし、前記隔壁を
貫通して両変速機ケースに跨る横置きの変速軸を設ける
と共に、各変速機ケースに前記変速軸と平行に、前記隔
壁と前記各蓋ケースとにより両端を軸支される変速軸を
対設したことを特徴とするものである。

〔発明の実施例〕以下、本発明を図に示す実施例により説明する。

第６．７図は本発明の副変速機付内燃機関を搭載した不
整地走行用車両である。１は車体フレームで、その前後
にはそれぞれ左右に前輪２゜２と後輪３，３が設けられ
ている。この前後輪２．３には、それぞれ空気圧が０．
１〜０．３ｋｇ／−程度の低圧広幅のタイヤが装着され
ている。車体フレーム１の中央部には、エンジン本体４
と、その後方に一体に付設した変速機５かも構成される
エンジンユニット６が搭載されている。エンジンユニッ
ト６の両側部にはそれぞれ足載ステップ７．７が配設さ
れ、上方にはシート８が設けられ、その前方にハンドル
９が設けられている。

第１．２図に詳細を示すように、エンジンユニット６は
前部にエンジン本体４を設け、その後方に変速機５を設
けている。変速ｔａ５は主変速機５ｍと、その側部に配
置した副変速機５Ｓから構成され、上記エンジン本体４
のクランク室４ａと共に一つのクランクケースに収納さ
れている。

クランクケースは中間に位置するクランクケース本体１
０と、その左右に組付けた蓋ケース１１．１２とから構
成されている。クランクケース本体１０は、変速機５を
収納する後方側の中間位置に隔壁１０ａを有し、この隔
壁１０ａの左右に車体側方に向けて開口する空間を形成
している。左右の空間には、その開口側に蓋ケース１１
．１２が装着されることにより、収容室１’３．１４を
形成している。その一方の収容室１３側を主変速機ケー
スにし、収容室１４側を副変速機ケースとしている。こ
のようなりランクケースの組付構成において、クランク
ケース本体１０の上面後部にボス部１０ｂが設けられ、
このボス部１０ｂを車体フレーム１に懸架させることに
より、エンジンユニット６全体の上部側後端の懸架を行
っている。

エンジン本体４のクランク軸１５は、上記クランクケー
ス本体１０と菖ケース１１に横置きに軸支され、その一
方の端部には遠心クラッチ１６が設けられ、他方の軸上
には発電＃Ｒ１７とりコイル始動機１８が設けられてい
る。一方、エンジン本体４後方の主変速ｔａ５　ｍの主
変速軸１９と副変速軸２０は、ケース本体ＩＯと蓋ケー
ス１１に上記クランク軸１５と平行に軸支されており、
その主変速軸１９の軸端には多板クラッチ２４が設けら
れている。上記遠心クラッチ１６は、クランク軸１５が
停止又はごく低速のときはオフ状態であるが、回転上昇
に伴ってオンとなり、歯車２２．２３を介して多板クラ
ッチ２４へ動力を伝達する。多板クラッチ２４は、その
動力を主変速軸１９へ伝達する。

主変速ｔａ５　ｍの主変速軸１９と副変速軸２０の間に
は、ドッグクラッチにより切換えられる常時噛合式の変
速歯車群２１が設けである。この変速歯車群２１はドッ
グクラッチにより選択切換えられ、主変速軸１９の動力
を副変速軸２０に対し多段に変速する。

上記副変速軸２０は、クランクケース本体１Ｏの隔壁１
０ａをＭ通して副変速機５ｓ側へ延長し、その軸端を蓋
ケース１２に軸支されている。この副変速１１５ｓに延
長する副変速軸２゜は、副変速機５ｓにおける主変速軸
となり、第２．３図に示すように、その側部にこれと平
行な他の副変速軸２５，２．６を対設している。これら
副変速軸２５．２６は、その両端をそれぞれクランクケ
ース本体１ｏと蓋ケース１２に軸支されている。

上記変速軸２０には変速歯車２７．２８が遊嵌し、この
両変速歯車２７．２８に対し、中間の軸上をスプライン
を介して摺動可能にしたドッグクラッチ２９が交互に噛
合できるようになっている。また、上記変速歯車２７．
．２８は、隣接する副変速軸２５上に固定した変速＋’
Ｊｉ車３０．３１と常時噛合している。さらに変速歯車
３０は、隣接の回転軸３６に固定した歯車３７と噴合し
ている。

また、上記ドッグクラッチ２９ば、他の副変速軸２６に
遊嵌する変速歯車３２と常時噛合してお勺、その変速歯
車３２には、軸上をスプラインを介して摺動可能なドッ
グクラッチ３３が噛合できるようになっている。また、
副変速軸２６には変速歯車３４が固定され、この変速歯
車３４は、他の副変速軸２５上に正大固定した変速歯車
３５と常時噛合している。

第２．４図に示すように、上記ドッグクラッチ２９．３
３には、変速ドラム３８の周面に設けたカム溝に従って
駆動されるシフトアーム３９．４０が係合し、このシフ
トアーム３９，４０によって、上記変速歯車２７，２８
．３４に対する噛合切換えが行われるようになっている
。

上記変速ドラム３Ｂは、リンク４１を介して手Ｔｈレバ
ー４２により操作される。５１は変速ドラム３日の後進
位置を検出するセンサである。

副変速機５ｓは上記構成により高速と低速の前進２段と
後進１段の変速をする。高速にするときは、第３図の実
線で示す位置のドッグクラッチ２９を変速歯車２７ヘシ
フトして噛合させる。この噴合により、主変速機５ｍか
ら副変速軸２０へ入力された動力を、矢印りの経路を通
っては一同速度で回転軸３６へ伝達する。低速に切換え
たときは、−Ｆ記トングクラッチ２９を変速歯車２８へ
シフ！・シて噴合さゼるごとにより、動力を矢印ρの経
路のように回転軸３６へ減速伝達させる。また、後進へ
の切換は、第３図の実線で示す状態において、ドッグク
ラッチ３３を変ｉ！歯車３２にシフトして噛合さ−Ｕる
ことにより、動力を矢印ｒの経路のように伝達し、逆転
された回転を回転軸３６へ伝達する。

上述のように変速されて回転軸３Ｇに伝達された動力は
、傘歯車４３．４４を介してミドル軸４５へ伝達され、
このミドル軸４５からカップリング４６及び推進軸４７
を介して後輪３゜３へ伝達される。なお、回転軸３６の
軸端に取付けた歯車４８とこれに噛合する山車４９は、
速度計等に回転を取出すためのものである。

上記ミドル軸４５の軸心は、」ニ記りランクゲース本体
１０の蓋ケース１１との台面の延長面に一致させるよう
にしである。このように一致させることにより、クラン
クケース本体１０の台面の加工とミドル軸４５の装着部
の加工を同一基準面にして加工することができ、加工精
度を出しやすくするという利点がある。また、ミドル軸
４５の軸受５０固定用の固定子４５ａは、一般の螺合手
段によらず、圧入により固定されている。このような圧
入にすることにより、ミドル軸４５をネジ径の分だけ細
径にし、軸受５０の大型化を避けることができる。

また、第２．５図に示すように、主変速機ケースの収容
室１３と副変速機ケースの収容室１４を区分する隔壁１
０ａには、両ケース間に潤滑油を移動さ廿る連通孔５２
．５３が上下に設けである。上側の連通孔５２は径が下
側の連通孔５３より大きく、かつ副変速機５Ｓの変速歯
車群の下端位置には−”対応する高さにしてあり、下側
の連通孔５３は収容室１４の底面に近い高さにしである
。このため、エンジンの運転中に第１図中に矢印で示す
ように副変速軸２０及び２５の軸心をそれぞれ通る油路
を介して、主変速成ケース（収容室１３）から副変速機
ケース（収容室１４）へ循環させた潤ン１’ｉ油は、下
側の細径の連通孔５３に絞られながら主変速機ケース１
３側へ流出するため、両度速成ケースにおける曲面は、
第５図に示すようにそれぞれＦｌ。

ｆｌとなり、エンジンが停止するとＦ２．’ｆ２となる
。したがって、少量の潤滑油で主変速機５ｍと副変速機
５Ｓとの潤滑を行うことができる。

上述のように、上記構成のエンジンユニット６は、副変
速ｔａ５ｓを収容する副変速機ケース１４を、クランク
ケース本体１０の中間位置に設けた隔壁１０ａの片側に
車体の一方側に向けて開口させた空間によって形成する
ようにしたから、間口の広い空間をとることができる。

そして、その空間内に副変速ｔａ５ｓの変速歯車群を入
れ込むようにするため、従来の独立した副変速機ケース
をクランクケースの片側に取付けるものに比べて横幅を
短縮し、全体をコンパクトにすることができる。

〔発明の効果〕

上述したように本発明の副変速機付内燃機関は、クラン
クケースのケース本体を、中間の隔壁の両側に車体両側
方に向けて開口する空間を形成する形状にし、前記各空
間の開口側をそれぞれ蓋ケースで覆うことにより収容室
を形成し、その一方を主変速機ケースにする一方、他方
を副変速機ケースにし、前記隔壁を貫通して両度速成ケ
ースに跨る横置きの変速軸を設けると共に、各変速機ケ
ースに前記変速軸と平行に、前記隔壁と前記各蓋ケース
とにより両端を軸支される変速軸を対設する構成とした
ので、副変速機を設けるものでありながら、エンジンユ
ニ・ノドの横幅を短縮し、コンパクト化することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による副変速機付内燃機関の展開断面図
、第２図は同内燃機関を副変速機部分の蓋ケースを取除
いた状態で見た側面図、第３図は同内燃機関の副変速機
部分の展開断面図、第４図は第２図の■矢視図、第５図
は第２図のＶ−Ｖ矢視図、第６図は上記内燃機関を搭載
した不整地走行用車両の側面図、第７図は同車両の平面
図である。４・・・エンジン本体、　５ｍ・・・主変速機、　５Ｓ
・・・ｉｌＪ　ｉ　Ｉ　ｔａ　、６・・・エンジンユニ
ット、　　１０・・・クランクケース本体、　１０ａ・
・・隔壁、１１．１２・・・蓋ケース、　１３・・・収
容室（主変速機ケース）、　　１４・・・収容室（副変
速機ケース）、　　１９・・・主変速軸、　２０．♀５
．２６・・・副変速軸。

Claims

【特許請求の範囲】

クランクケースのケース本体を、中間の隔壁の両側に車
体両側方に向けて開口する空間を形成する形状にし、前
記各空間の開口側をそれぞれ蓋ケースで覆うことにより
収容室を形成し、その一方を主変速機ケースにする一方
、他方を副変速機ケースにし、前記隔壁を貫通して両変
速機ケースに跨る横置きの変速軸を設けると共に、各変
速機ケースに前記変速軸と平行に、前記隔壁と前記各蓋
ケースとにより両端を軸支される変速軸を対設したこと
を特徴とする車両用副変速機付内燃機関。