JPS61249841A

JPS61249841A - 自動車用電子制御変速機

Info

Publication number: JPS61249841A
Application number: JP60092671A
Authority: JP
Inventors: Hideji Hiruta; 昼田　秀司
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-04-30
Filing date: 1985-04-30
Publication date: 1986-11-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車用電子制御自動変速機に関し、更に詳
細には自動車に搭載されてエンジン出力の伝達経路を運
転状態に応じで切換えることにより自動的に変速動作を
行わせるようにした自動変速機に関する。

（従来技術）自動車用の自動変速機としては、遊星歯車機構を用いた
ものが一般に使用されているが、トラック用等として変
速段を多くしようとした場合、遊星歯車機構を用いたも
のであるとギヤトレーンの構造が著しく複雑化し、変速
機の全体が大型化することになる。そこで、従来から手
動変速機で採用されているギヤトレーン構造、即ち平行
２軸間にギヤ比の異なる複数の歯車列を並設し、これら
の歯車列のうちの１つを選択的に動力伝達状態とするこ
とにより複数の変速段を得るようにしたギヤトレーンを
用い、この歯車列の選択を摩擦クラッチを用いて行わせ
ることにより変速段の切換えをシフトマツプを用いて自
動的に行うようにした自動変速機の採用が考えられる。

上記変速段を自動的に切換えるシフトマツプとしては、
例えば第１図に示すようなアクセル開度−車速特性に基
づいて定められた１−２変速線Ｔ１．２−３変速線Ｔ２
．３４変速線Ｔ３を備えたものが一般に使用されている
。ところが、このシフトマツプに従って変速動作を行な
うときには、加速中に減速が必要となった場合に、ブレ
ーキを作動させ、かつアクセルを離すと、アクセル開度
が小さくなるため、シフトアップしてしまい、次に加速
する際の応答性が悪いという問題点がある。

また、このようにシフトアップしてしまうので、エンジ
ンブレーキが利かないという問題点もある。

そこで、特開昭５９−１０００２３号公報に示された自
動変速機においては、ブレーキの作動を検知し、ブレー
キの作動時にはシフトアップを抑止するようにして上記
問題点を解決するようにしている。

（発明の目的）本発明は、上記問題点を上記従来技術とは異なる他の方
法によって解消する自動車用電子制御変速機を提供する
ものである。

（発明の構成）本発明は、低速から高速までの変速段を電子制御手段に
よって自動制御する自動車用電子制御変速機であって、
現走行状態の変速段を検出する変速段検出手段ａと、こ
の変速段検出手段ａからの出力信号を受け、変速段が最
高速変速段であるか否かを判定する最高速変速段判定手
段すと、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
Ｃと、このアクセル開度検出手段Ｃからの出力信号を受
け、アクセル開度が設定値以上の状態から該設定値以下
に変化したことを検出するアクセル開度変化検出手段ｄ
と、このアクセル開度変化検出手段ｄの出力信号を受け
たとき、アクセル開度の変化率を計測するアクセル開度
変化率計測手段ｅと、このアクセル開度変化率計測手段
ｅからの出力信号を受け、このアクセル開度変化率が所
定値以上が否かを判定するアクセル開度変化率判定手段
ｆと、変速段が最高速変速段以外で、かつアクセル開度
変化率が前記設定値以下のとき、現走行変速段を保持す
る保持手段ｇとを備えていることを特徴とするものであ
る。

（発明の作用・効果）上述の構成の本発明の自動車用電子制御変速機において
は、加速中に急にアクセルを戻したときには、現走行状
態における変速段を保持するようにしているので、加速
時の変速段でエンジンブレーキを効かずことができると
ともに、アクセルを最び踏み込んだときの加速応答性が
良好なものとなる。

（実施例）以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動車用電子制御変速機について説明する。

第３図に示すように自動変速機１は、ミッションケース
２内に、エンジン出力軸３にフライホイール４及び緩衝
ディスク５を介して前端部を連結されたインプットシャ
フト１０と、該インプットシャフト１０の後方に同軸線
上に配置され且つ後端部にプロペラシャフト（図示せず
）の取付はドラム６が結合されたアウトプットシャフト
２０と、これらのシャフト１０，２０に平行に配置され
たカウンタシャフト３０と、これらのシャフト１０．２
０．３０間で動力の伝達、遮断を行う複数の歯車列、摩
擦クラッチ及びワンウェイクラッチ等を配設した構成と
されている。

上記インプットシャフト１０には、中間部に第１ギヤ４
１が遊嵌合されていると共に、該ギヤ４１に常時噛合う
第２ギヤ４２がカウンタシャフト３０の前部にスプライ
ン嵌合され、これらのギヤ４１．４２によって第１歯車
列Ｉが構成されている。そして、インプットシャフト１
０上に該シャフト１０と第１ギヤ４１とを結合、分離す
る湿式多板式の第１摩擦クラツチ５１が設けられている
。この第１摩擦クラツチ５１は、インプットシャフトＩ
Ｏにスプライン結合されたドラム５１ａと、上記第１ギ
ヤ４１に一体形成されたハブ５１ｂと、その両者間に配
設されてドラム５１ａ及びハブ５１ｂに交互にスプライ
ン嵌合された複数の摩擦板５１ｃと、作動圧の導入時に
これらの摩擦板５１．　Ｃを締結して上記ドラム５１ａ
とハブ５１ｂ１換言すればインプットシャフト１０と第
１ギヤ４１とを結合するピストン５１ｄとで構成されて
いる。

また、インプットシャフト１０の後端部にはワンウェイ
クラッチ６１を介して第３ギヤ４３が嵌合されていると
共に、該ギヤ４３に常時噛合う第４ギヤ４４がカウンタ
シャフト３０に遊嵌合され、これらのギヤ４３．４４に
よって第２歯車列■が構成されている。そして、上記カ
ウンタシャフト３０上には該シャフト３０と第４ギヤ４
４とを結合、分離する第２摩擦クラツチ５２が設けられ
ているが、このクラッチ５２も、カウンタシャフト３０
にスプライン結合されたドラム５２ａと、上記第４ギヤ
４４のスリーブ状延長部４４ａに結合されたハブ５２ｂ
と、該ドラム５２ａとハブ５２ｂとの間に配設された複
数の摩擦板５２ｃと、作動圧の導入時にこれらの摩擦板
５２ｃを締結して上記ドラム５２ａとハブ５２ｂ１即ち
カウンタシャフト３０と第４ギヤ４４とを結合するピス
トン５２ｂとで構成されている。

更に、インプットシャフト１０の後端部における上記ワ
ンウェイクラッチ６１とアウトプットシャフト２０の前
端部との間に第３摩擦クラツチ５３が配置されている。

このクラッチ５３も、アウトプットシャフト２０にスプ
ライン結合されたドラム５３ａと、上記ワンウェイクラ
ッチ６１のアウタレース６１ａ（第３ギヤ４３）に一体
のノ１ブ５３ｂと、その両者間に配設された複数の摩擦
板５３ｃと、作動圧の導入時にこれらの摩擦板５３ｃを
締結してハブ５３ｂとドラム５３ａとを結合するピスト
ン５３ｄとで構成されている。そして、この第３摩擦ク
ラツチ５３が締結され、且つ上記ワンウェイクラッチ６
１がロックされた時に、インプットシャフト１０とアウ
トプットシャフト２０とが結合されるようになっている
。ここで、インプットシャフト１０上には、上記ワンウ
ェイクラッチ６１に並列にエンジンブレーキ用摩擦クラ
ッチ５６が備えられている。このクラッチ５６は、イン
プットシャフト１０にスプライン結合されたドラム５６
ａと、ワンウェイクラッチ６１のアウタレース６１ａに
一体のハブ５６ｂと、これらの間に配設された複数の摩
擦板５６Ｃと、これらの摩擦板５６Ｃを締結して上記ド
ラム５６ａとハブ５６ｂを結合するピストン５６ｄとで
構成されている。従って、この摩擦クラッチ５Ｇが締結
されると、ワンウェイクラッチ６１がフリーの状態にあ
っても、インプットシャフト１０と第３ギヤ４３ないし
第３摩擦クラツチ５３のハブ５３ｂとが結合されること
になる。

一方、上記カウンタシャフト３０の後部には第５ギヤ４
５が一体形成されていると共に、該ギヤ４５に常時噛合
う第６ギヤ４６がアウトプットシャフト２０に遊嵌合さ
れ、これらのギヤ４５．４６により第３歯車列■が構成
されている。そして、アウトプットシャフト２０上に該
シャフト２０と上記第６ギヤ４６とを結合、分離する第
４摩擦クラッチ５４が配置されている。この第４摩擦ク
ラツチ５４は、上記第３摩擦クラツチ５３のドラム５３
ａと一体形成されてアウトプットシャフト２０にスプラ
イン結合されたドラム５４ａと、上記第６ギヤ４６に一
体のハブ５４ｂと、該ドラム５４ａとハブ５４ｂの間に
配設された複数の摩擦板５４ｃと、作動圧の導入時に上
記＃振板５４Ｃを締結してドラム５４ａとハブ５４ｂ１
即ちアウトプットシャフト２０と第６ギヤ４６とを結合
するピストン５４ｄとで構成されている。

更に、カウンタシャフト３０の後端部には第７ギヤ４７
がスプライン嵌合されていると共に、該ギヤ４７に常時
噛合う第８ギヤ４８がアウトプットシャフト２０に遊嵌
合され、これらのギヤ４７．４８により第４歯車列■が
構成されている。そして、アウトプットシャフト２０の
後部に該シャフト２０と第８ギヤ４８とを結合、分離す
る第５摩擦クラツチ５５が配置されている。このクラッ
チ５５も、アウトプットシャフト２０にスプライン結合
されたドラム５５ａと、上記第８ギヤ４８に一体のハブ
５５ｂと、該ドラム５５ａとハブ５５ｂとの間に配設さ
れた複数の摩擦板５５ｃと、作動圧の導入時にこれらの
摩１察板５５ｃを締結してドラム５５ａとハブ５５ｂ１
即ちアウトプットシャフト２０と第８ギヤ４８とを結合
するピストン５５ｄで構成されている。

ここで、上記ワンウェイクラッチ６１は、所定回転方向
に対してインプットシャフト（インナレース）１０の回
転速度がアウタレース６１ａの回転速度より大きくなろ
うとする時にロックしてインプットシャフトｌＯの回転
をアウタレース６１ａに伝達し、アウタレース６１ａの
回転速度がインプットシャフト１０の回転速度を上回っ
た時に空転する。また、上記第１歯車列Ｉはギヤ比が略
１とされ、第２歯車列■は第３ギヤ４３から第４ギヤ４
４への回転伝達時に減速され、第３歯車列■は第５ギヤ
４５から第６ギヤ４日への回転伝達時に減速され、また
第４歯車列■は第７ギヤ４７から第８ギヤ４８への回転
伝達時に第３歯車列■よりも大きな減速比で減速される
ように各ギヤ４１〜４８の径が設定されている。

更に、上記アウトプットシャフト２０の後部に配置され
た第５摩擦クラツチ５５は他の摩擦クラッチ５１〜５４
．５６よりも大径とされていると共に、上記カウンタシ
ャフト３０の、後端部より後方の位置に配置されて、該
カウンタシャフト３０と干渉しないように図られている
。

以上の構成に加えて、上記カウンタシャフト３０とアウ
トプットシャフト２０との間には後退速用歯車列Ｖが設
けられている。この歯車列■は、カウンタシャフト３０
に一体形成された駆動ギヤ７１と、該ギヤ７１に常時噛
合うアイドルシャフト７２上のアイドルギヤ７３と、該
ギヤ７３に常時噛合うアウトプットシャフト２０上に遊
嵌合された従動ギヤ７４とで構成されている。そして、
アウトプットシャフト２０上にはスプライン７５が形成
されていると共に、これに隣接させて従動ギヤ７４の側
面にも同形状のスプライン７４ａが形成され、前者のス
プライン７５に摺動自在に嵌合されたスリーブ７６をシ
フトフォーク７７によって両スプライン７５．７４ａに
跨って嵌合させれば、従動ギヤ７４がアウトプットシャ
フト２０に結合されるようになっている。

また、この実施例においては、第５摩擦クラツチ５５の
ドラム５５ａの外周にパーキングギヤ８１が固設され、
該ギヤ８１にパーキングポール８２を係合させた時に上
記ドラム５５’ａを介してアウトプットシャフト２０が
固定されるようになっている。

更に、カウンタシャフト３０上の第４ギヤ４４にはシャ
フト８３に軸承された動力取出しギヤ８４が噛合され、
該ギヤ８４から車両走行用以外の各種作業に用いられる
動力が取出されるようになっている。

次に、上記自動変速機の各変速段における動力伝達状態
を第１表のクラッチ作動表と第４〜８図の骨子図を用い
て説明する。ここで、第１表中、Ｏ印はＦｆ！擦クツク
ラッチいては締結状態を、ワンウェイクラッチについて
はロック状態を示す。また、（０）印は締結しているが
、動力伝達に関与しない状態を示す。

先ず、１速においては、第１表に示すように第２摩擦ク
ラツチ５２と第５摩擦クラツチ５５とが締結され、且つ
ワンウェイクラッチ６１がロック状態となる。この時、
エンジンの出力回転は、第２図に斜線部で示すように、
インプットシャフト１０からワンウェイクラッチ６１を
介して第２歯車列■の第３ギヤ４３に伝達され、更に第
４ギヤ４４から上記第２摩擦クラツチ５２を経てカウン
タシャフト３０に入力される。そして、咳カウンタシャ
フト３０から更に第４歯車列■を構成する第７．８ギヤ
４７．４８及び上記第５摩擦クラツチ５５を経てアウト
プットシャフト２０に至る。

この場合、インプットシャフト１０の回転は第２歯車列
■で減速され、また第４歯車列■においても大きく減速
されてアウトプットシャフト２０に伝達されるから、減
速比の大きな１速状態が得られる。

次に、１速から２速への変速時には、第１表に示すよう
に上記の１速の状態に対して第１摩擦クラツチ５１が新
たに締結される。この時、第５図に示すようにインプッ
トシャフト１０の回転は、上記第１摩擦クラツチ５１か
ら第１歯車列Ｉを構成する第１、第２ギヤ４１．４２を
介してカウンタシャフト３０に入力されると共に、該カ
ウンタシャフト３０からは１速の場合と同様に、第４歯
車列■の第７、第８ギヤ４７．４８及び第５摩擦クラツ
チ５５を経てアウトプットシャフト２０に回転が伝達さ
れる。そして、この場合は、上記第１歯車列Ｔの減速比
が略１であって、１速時にインプットシャフト１０から
カウンタシャフト３０に回転を伝達する第２歯車列■の
減速比よりも小さいので、１速よりも減速比が小さい２
速の状態が得られる。

尚、１速から２速への変速は上記のように第１摩擦クラ
ツチ５１の締結動作のみによって行われ、１速時に締結
されていた第２摩擦クラツ１チ５２は１→２変速後にお
いても締結された状態にある。

従って、第３図に点斜線で示すようにカウンタシャフト
３０に伝達された回転が第２摩擦クラツチ５２から第４
ギヤ４４ないし第３ギヤ４３に伝達されるが、この場合
、第３ギヤ４３とインブットンヤフト１０との間のワン
ウェイクラッチ６１はアウタレース６　］、　ａ側が高
速回転するので空転状態となる。従って、インプットシ
ャフト１０から第２歯車列■を介してカウンタシャフト
３０に回転が伝達されることはない。

更に、２速から３速への変速時には、第１表に示すよう
に２速の状態から第４摩擦クラツチ５４が新たに締結さ
れると共に第５摩擦クラツチ５５が解放される。そのた
め、第６図に示すように、インプットシャフト１００回
転は第１摩擦クラツチ５１から第１歯車列Ｉの第１、第
２ギヤ４１．４２を介してカウンタシャフト３０に伝達
されると共に、該カウンタシャフト３０から第３歯車列
■の第５、第６ギヤ４５．４６を介してアウトプットシ
ャフト２０に伝達される。この場合は、第３歯車列■の
減速比が１．２速時にカウンタシャフト３０からアウト
プットシャフト２０に回転を伝達する第４歯車列■の減
速比より小さいので、更に減速比の小さい３速の状態が
得られる。尚、この場合も第２摩擦クラツチ５２が締結
されているので、カウンタシャフト３０の回転がワンウ
ェイクラッチ６１のアウタレース６１ａに伝達されるが
、該ワンウェイクラッチ６１が空転するので、第２歯車
列■を介してインプットシャフト１０の回転とカウンタ
シャフト３０の回転とが干渉することはない。そして、
３速への変速後における適宜時期に第２摩擦クラツチ５
２が解放される。

また、３速から４速への変速は、第１表に示すように、
上記３速の状態（第２摩擦クラツチ５２が既に解放され
ている状態）から第３摩擦クラツチ５３が締結されると
共に、第４摩擦クラツチ５４が解放され、且つワンウェ
イクラッチ６１がロックされる。そのため、第７図に示
すように、インプットシャフト１０の回転は、ワンウェ
イクラッチ６１から上記第３摩擦クラツチ５３を経てア
ウトプットシャフト２０に伝達される。この場合は、い
ずれの歯車列も通過しないから、インプットシャフト１
０の回転は直接アウトプットシャフト２０に伝達され、
所謂直結状態の４速が得られる。尚、この場合は、３速
時に締結されていた第１摩擦クラツチ５１がそのまま締
結された状態にある。従って、第５図に点斜線で示すよ
うにインプットシャフト１０の回転が第１摩擦クラツチ
５１、第１歯車列Ｉ、カウンタシャフト３０及び第４歯
車列■を介して第５摩擦クラツチ５５のハブ５５ｂに伝
達されるが、該クラッチ５５は解放されているので、カ
ウンタシャフト３０からアウトプットシャフト２０に回
転が伝達されることはない。

また、４速から５速への変速時には、第１表に示すよう
に、４速の状態から第２摩擦クラツチ５２が更に締結さ
れる。そのため、インプットシャフト１０の回転は、第
８図に示すように、第１摩擦クラツチ５１から第１歯車
列■の第１、第２ギヤ４１．４２を介してカウンタシャ
フト３０に入力されると共に、更に第２摩擦クラツチ５
２から第２歯車列■の第４、第３ギヤ４４．４３、及び
第３摩擦クラツチ５３を経てアウトプットシャフト２０
に伝達される。ズまり、この場合は、カウンタシャフト
３０からアウトプットシャフト２０への回転伝達が、１
．２速時における第４歯車列■或いは３速時における第
３歯車列■の代りに第２歯車列■を介して行われるので
ある。この時、第２歯車列■を径の大きい第４ギヤ４４
から径の小さい第３ギヤ４３に回転が伝達されることに
より回転速度が増速されることになる。これにより、所
謂オーバードライブ状態の５速が得られる。この場合、
ワンウェイクラッチ６１は２速時と同様の理由で空転す
る。

以上のようにして、平行２軸間に並設された４つの歯車
列■〜■が５つの摩擦クラッチ５１〜５５とワンウェイ
クラッチ６１の作動によって選択的に動力伝達状態とさ
れることにより、５つの前進変速段が得られることにな
る。そして、１−２及び４−５の各変速が、１つの摩擦
クラッチの作動だけで行われることになる。

また、１．２速時に第４歯車列■と共に動力を伝達する
第５摩擦クラツチ５５は大きなトルク容量が必要である
が、該クラッチ５５はアウトプットシャフト２０上にお
けるカウンタシャフト３０の後端より後方位置に配置さ
れているから、これらのシャフト２０．３０間の軸間距
離を大きくすることなく十分な径を確保することができ
る。従って、摩擦板５５ｃの枚数を多くする必要がない
。

尚、１速時及び４速時にはワンウェイクラッチ６１がロ
ックして動力を伝達するが、アウトプットシャフト２０
側から駆動力が入力される自動車のコーステイング時に
は、該ワンウェイクラッチ６１が空転して自動変速機１
はニュートラル状態となる。そこで、コーステイング時
においてエンジンブレーキを作用させる時は、第１表に
示すようにワンウェイクラッチ６１に並列に配置された
エンジンブレーキ用摩擦クラッチ５６が締結され、該ワ
ンウェイクラッチ６１に代って動力を伝達する。従って
、この場合も所定の変速段が得られ、エンジンブレーキ
が作動する。

また、後退速時には、ワンウェイクラッチ６１がロック
され且つ第２摩擦クラツチ５１が締結されると共に、後
退速用歯車列■の従動ギヤ７４がスリーブ７６を介して
アウトプットシャフト２０に結合される。その°ため、
インプットシャフト１０の回転はワンウェイクラッチ６
１、第２歯車列■、第２摩擦クラツチ５２、カウンタシ
ャフト３０及び後退速用歯車列■を経てアウトプットシ
ャフト２０に伝達されることになるが、上記後退速用歯
車列■にはアイドルギヤ７３が設けられているので、ア
ウトプットシャフト２０の回転方向が反転することにな
る。

以上の変速動作は、例えばマイクロコンピュータによっ
て構成される電子制御回路１００によって、上記第１な
いし第５摩擦クラツチ５１〜５５を上記第１表に従い選
択的に作動させることによって達成される。

上記電子制御回路１００は、第９図に示されているよう
に入出力装置１０１、ランダム・アクセス・メモリ（以
下ＲＡＭと称す）１０２及び中央演算装置（以下ＣＰＵ
と称す）１０３を備えている。上記入出力装置２０１に
は、スロットル開度を検出し、スロットル開度信号Ｓα
を出力するスロットル開度センサ１０４、車速を検出し
、車速信号Ｓｖを出力する車速センサ１０５、及び現走
行状態の変速段を検知し、変速段信号Ｓｓを出力する変
速段センサ１０６が接続され、上記入出力装置１０１は
、これらのセンサ等から上記信号等を人力するようにな
っている。

入出力装置２０１は、上記センサから受けたスロットル
開度信号Ｓα゛、車速信号Ｓｖ及び変速段信号Ｓｓを処
理し、ＲＡＭ　１０２に供給する。

ＲＡＭ　１０２は、これらの信号Ｓα、ＳＶ、ＳＳを記
憶するとともに、ＣＰＵ　１０３からの命令に応じてこ
れらの信号Ｓα、５ｖＳＳＳまたはその他のデータをＣ
ＰＵ　１０３に供給する。ＣＰ０１０３は、本発明の変
速制御に適合するプログラムに従って、上記車速信号Ｓ
ｖおよびスロットル開度信号Ｓαを、第１図に示されて
いるような車速−スロットル開度特性に基づき決定され
た変速線ＴＩ、Ｔ２　、Ｔａ　を備えたシフトマツプに
照して、変速すべきか否かの演算を行なう。

ＣＰＵ　１０３の演算結果は、入出力装置１０１を介し
て、上記クラッチを選択的に作動制御する油圧制御回路
の電磁弁群１０７の励磁を制御する信号として与えられ
る。以上により、シフトアップあるいはシフトダウンの
制御が行なわれる。

以上の変速制御においては、一定の車速の走行状態でア
クセル開度が小さくなると、一般にはシフトアップする
ようになっている。ところが、上述のように、加速中に
急な減速を行ない、その後すぐに再び加速を行なうよう
な場合には、上記の急な減速時にアクセル開度が小さく
なり、あるいは全開にあるのに拘らず、現走行状態の変
速段を保持しておくことが望ましい。そこで本発明にお
いては、変速機に変速段保持機構１１０を設け、上述の
ような加速中に急な減速が行なわれたことを電子制御回
路１００が判断した場合には、上記変速段保持機構１１
０を作動させて現走行状態の変速段を保持するようにし
ている。

次に、第１０図を参照して、電子制御回路１００による
変速段保持の制御の一態様を説明する。

この変速段保持の制御は、まずギヤポジションすなわち
変速段の位置を読み出すことから行なわれる。次に、こ
の読み出された変速段に基づき、現在最高速変速段であ
る第５速であるか否かが判定される。第５速のときには
、シフトアップすることができないので、通常のシフト
マツプを用いた高速制御が行なわれる。第５速できない
ときには、アクセル開度αを読み出し、このアクセル開
度αが全開アクセル開度αＦＵＬＬの４以上か、すなわ
ち加速中か否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合に
は、αを記憶し、次いでシフトアップ変速制御に移る。

一方、上記α〉αＦｔｌＬＬかの判定がＮｏのときには
、前回の制御ルーチンの際のαが２αＦＬＩＬＬであっ
たかが判定され、この判定がＹＢＳＯ℃ 否かが判定される。この設定値は、運転者が足をアクセ
ルペダルから離し、アクセル開度が零となるときのアク
セル開度の変化率よりわずかに太きいものとする。

以上の複数の判定により、加速中に急減速が起ったかを
判定し、これがＹＥＳのときには、現走行状態の走行ギ
ヤすなわち変速段をホールドする信号を出力する。この
判定がＮｏのときには、変速段のホールドは必要ないの
でシフトマツプによる変速制御を行なう。

上記変速段のホールドは、アクセルスイッチが再びＯＮ
状態となるまで続けられ、ＯＮ状態となったときには、
ホールドを解除してシフトアップ変速制御を行なう。

以上の本発明の現走行状態の変速段のホールド制御によ
れば、加速中の急減速の場合のアクセルの急なオフ操作
によってはシフトアップが行なわれないため、追従走行
、山岳屈曲路走行で変速がなく走り易すくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、自動変速機において使用されるシフトマツプ
の一例を示す図、第２図は、本発明の自動変速機の構造を示すブロックダ
イヤグラム、第３図は、本発明の実施例による自動変速機の歯車変速
機構を示す図、第４図、第５図、第６図、第７図および第８図は、それ
ぞれ各変速段の動力伝達経路を示すギヤトレーンの骨子
図、第９図は、制御系のブロックダイヤグラム、第１０図は
、現走行状態の変速段の保持制御の一例を示すフローチ
ャートである。１・・・自動変速機、　ａ・・・変速段検出手段、ｂ・
・・最高速変速段判定手段、Ｃ・・・アクセル開度検出手段、ｄ・・・アクセル開度変化検出手段、ｅ・・・アクセル開度変化率計測手段、ｆ・・・アクセ
ル開度変化率判定手段、ｇ・・・保持手段車速Ｖ第２図第９図　　　択０梢７図第８図

Claims

【特許請求の範囲】

低速から高速までのシフトポジションを電子制御手段に
よって自動制御する自動車用電子制御変速機であって、
現走行状態のシフトポジションを検出するシフトポジシ
ョン検出手段と、このシフトポジション検出手段からの
出力信号を受け、シフトポジションが最高速レンジであ
るか否かを判定する最高速レンジ判定手段と、アクセル
開度を検出するアクセル開度検出手段と、このアクセル
開度検出手段からの出力信号を受け、アクセル開度が設
定値以上の状態から該設定値以下に変化したことを検出
するアクセル開度変化検出手段と、このアクセル開度変
化検出手段の出力信号を受けたとき、アクセル開度の変
化率を計測するアクセル開度変化率計測手段と、このア
クセル開度変化率計測手段からの出力信号を受け、この
アクセル開度変化率が所定値以上が否かを判定するアク
セル開度変化率判定手段と、シフトポジションが最高速
レンジ以外で、かつアクセル開度変化率が前記設定値以
下のとき、現走行ポジションを保持する保持手段とを備
えた自動車用電子制御変速機。