JPS61255213A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
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- JPS61255213A JPS61255213A JP60095399A JP9539985A JPS61255213A JP S61255213 A JPS61255213 A JP S61255213A JP 60095399 A JP60095399 A JP 60095399A JP 9539985 A JP9539985 A JP 9539985A JP S61255213 A JPS61255213 A JP S61255213A
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- Japan
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- intake
- valve
- control valve
- intake control
- axis
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/12—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit
- F02D9/16—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit the members being rotatable
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の吸気制御装置に関する。
機関吸気通路の等価管長を機関回転数に応じて変化させ
ることにより機関全負荷運転時或いは機関高負荷運転時
に機関高速回転時のみならず機関中低速回転時にも高い
充填効率を確保するようにした内燃機関は公知である（
例えば実開昭５９−５８７３６号公報参照）。
ることにより機関全負荷運転時或いは機関高負荷運転時
に機関高速回転時のみならず機関中低速回転時にも高い
充填効率を確保するようにした内燃機関は公知である（
例えば実開昭５９−５８７３６号公報参照）。
しかしながらこのように吸気通路の等価管長を変化させ
ることにより充填効率を高めようとした場合には実際に
は機関低中速回転時において機関回転数の巾が予め設定
された１０００ｒ、ｐ、ｍ程度の中白において充填効率
を高めることができるにすぎず、機関回転数がこの回転
数領域からはずされればもはや充填効率を高めることが
てきないという問題がある。また、機関低回転時におけ
る充填効率を高めようとすると吸気通路の長さをかなり
長くしなければならないが実際には吸気通路を長くする
ことは困難であり、斯くして吸気通路の等価管長を変化
させることにより機関低回転時に充填効率を高めるのは
困難であるという問題がある。
ることにより充填効率を高めようとした場合には実際に
は機関低中速回転時において機関回転数の巾が予め設定
された１０００ｒ、ｐ、ｍ程度の中白において充填効率
を高めることができるにすぎず、機関回転数がこの回転
数領域からはずされればもはや充填効率を高めることが
てきないという問題がある。また、機関低回転時におけ
る充填効率を高めようとすると吸気通路の長さをかなり
長くしなければならないが実際には吸気通路を長くする
ことは困難であり、斯くして吸気通路の等価管長を変化
させることにより機関低回転時に充填効率を高めるのは
困難であるという問題がある。
そこで本願出願人は先に特願昭６０−１８５０１号にお
いて、吸気通路の等価管長とは全く別のアプローチから
上述の如き問題点を解決することを提案した。即ち、こ
の先行出願によれば吸気通路内に吸気行程が開始されて
も所定時間だけ吸気を遮断する吸気制御弁が設けられ、
この吸気制御弁を吸気行程の後半に開弁することにより
吸気制御弁閉弁中に発生せしめられる大きな吸気負圧を
利用して一気に吸気を燃焼室内に吸入し、それにより吸
気充填効率を向」ニし、特に中、低速運転域での軸出力
トルクの増大を計ったものである。
いて、吸気通路の等価管長とは全く別のアプローチから
上述の如き問題点を解決することを提案した。即ち、こ
の先行出願によれば吸気通路内に吸気行程が開始されて
も所定時間だけ吸気を遮断する吸気制御弁が設けられ、
この吸気制御弁を吸気行程の後半に開弁することにより
吸気制御弁閉弁中に発生せしめられる大きな吸気負圧を
利用して一気に吸気を燃焼室内に吸入し、それにより吸
気充填効率を向」ニし、特に中、低速運転域での軸出力
トルクの増大を計ったものである。
本発明はこのような新規な構想、即ち、吸気通路内に吸
気行程の後半に開弁する吸気制御弁を設けた吸気制御装
置に関するもので」二連の先行特許出願の延長線上に位
置するものである。
気行程の後半に開弁する吸気制御弁を設けた吸気制御装
置に関するもので」二連の先行特許出願の延長線上に位
置するものである。
彷で、上述の如き吸気制御装置においては吸気制御弁が
バタフライ弁として形成されているため実用化にあたっ
て次の如き不具合が判明した。即ち、吸気弁が開弁じて
吸気行程が開始されても吸気制御弁が閉弁している間は
吸気が遮断されその結果吸気制御弁の下流には大きな吸
気負圧が発生ずる。吸気制御弁の開弁の開弁後にはこの
吸気負圧を積極的に利用して吸気の吸入効率を高めんと
するものであるが、−トｊボの如く吸気制御弁がバタフ
ライ弁の形態をしていると、発生した吸気負圧はこのバ
タフライ弁の弁プレート（弁体）全体に作用するためバ
タフライ弁の開閉作動には大きな力が必要となり、しか
もバタフライ弁は短時間の間に開閉を間欠的に繰り返す
ためバタフライ弁の」二下流に大きな圧力差があるとバ
タフライ弁の開閉動作をスムーズに行えない。このよう
に吸気制御弁の作動信頼性において十分満足すべきもの
とは言えない。
バタフライ弁として形成されているため実用化にあたっ
て次の如き不具合が判明した。即ち、吸気弁が開弁じて
吸気行程が開始されても吸気制御弁が閉弁している間は
吸気が遮断されその結果吸気制御弁の下流には大きな吸
気負圧が発生ずる。吸気制御弁の開弁の開弁後にはこの
吸気負圧を積極的に利用して吸気の吸入効率を高めんと
するものであるが、−トｊボの如く吸気制御弁がバタフ
ライ弁の形態をしていると、発生した吸気負圧はこのバ
タフライ弁の弁プレート（弁体）全体に作用するためバ
タフライ弁の開閉作動には大きな力が必要となり、しか
もバタフライ弁は短時間の間に開閉を間欠的に繰り返す
ためバタフライ弁の」二下流に大きな圧力差があるとバ
タフライ弁の開閉動作をスムーズに行えない。このよう
に吸気制御弁の作動信頼性において十分満足すべきもの
とは言えない。
本発明の目的は上述の如き点に鑑み、吸気制御弁を間欠
的に開閉を繰り返すバタフライ弁に代えて連続的に回転
する回転弁により構成することにより吸気制御弁の作動
を小さな駆動力でスムースに行い得るようにし吸気制御
弁の作動信頼性を向上することである。
的に開閉を繰り返すバタフライ弁に代えて連続的に回転
する回転弁により構成することにより吸気制御弁の作動
を小さな駆動力でスムースに行い得るようにし吸気制御
弁の作動信頼性を向上することである。
上述の目的を達成するために本発明によれば、吸気制御
弁は機関（例えばクランク軸）により当該吸気通路の軸
線と略直交する軸線を中心として回転せしめられる回転
弁として構成され、そしてこの回転弁はその回転角度位
置に応じて吸気行程時に吸気弁の開弁後所定時間だけ吸
気を遮断する弁開口を有する。
弁は機関（例えばクランク軸）により当該吸気通路の軸
線と略直交する軸線を中心として回転せしめられる回転
弁として構成され、そしてこの回転弁はその回転角度位
置に応じて吸気行程時に吸気弁の開弁後所定時間だけ吸
気を遮断する弁開口を有する。
以下本発明の好ましい実施例を図面を参照して説明する
。
。
第１図において、１は吸気管、３はその下流の吸気マニ
ホルド、５はシリンダヘッド、７はシリンダブロック、
９は燃焼室、１１はシリンダブロック７内で往復動する
ピストン、１３は吸気弁、１５はエンジン本体、１７は
吸気ボートを夫々示す。
ホルド、５はシリンダヘッド、７はシリンダブロック、
９は燃焼室、１１はシリンダブロック７内で往復動する
ピストン、１３は吸気弁、１５はエンジン本体、１７は
吸気ボートを夫々示す。
吸気制御弁２１は吸気マニホルド３内に配置される。図
示実施例では吸気制御弁２１は円筒状の回転弁として形
成されるがその形状は円筒に限定されず、例えば円錐台
、球、等任意の回転体でよい。吸気制御弁２１の円筒本
体２３は吸気マニホルド３の吸気通路の軸線ｙ−ｙ、即
ち吸気の流れ方向（白ぬき矢印）と略直交する方向に延
びる軸線Ｘ−Ｘ （第２図）を中心として回転自在にか
つＸ−ｘ方向に摺動自在に吸気マニホルド３の保持部分
３ａ内にぴったりと嵌入される。図示実施例は４気筒エ
ンジンの場合を示すので、吸気制御弁２１の円筒本体２
３は第２図に示す如く４つの吸気ボート１７に亘って軸
ｖＡｘ −ｘ方向に延びているが基本的には１個の吸気
ボート１７に対応して第３図に示す如き構成を有する。
示実施例では吸気制御弁２１は円筒状の回転弁として形
成されるがその形状は円筒に限定されず、例えば円錐台
、球、等任意の回転体でよい。吸気制御弁２１の円筒本
体２３は吸気マニホルド３の吸気通路の軸線ｙ−ｙ、即
ち吸気の流れ方向（白ぬき矢印）と略直交する方向に延
びる軸線Ｘ−Ｘ （第２図）を中心として回転自在にか
つＸ−ｘ方向に摺動自在に吸気マニホルド３の保持部分
３ａ内にぴったりと嵌入される。図示実施例は４気筒エ
ンジンの場合を示すので、吸気制御弁２１の円筒本体２
３は第２図に示す如く４つの吸気ボート１７に亘って軸
ｖＡｘ −ｘ方向に延びているが基本的には１個の吸気
ボート１７に対応して第３図に示す如き構成を有する。
第３図において、吸気制御弁２１の円筒本体２３は好ま
しくは中、低回転時（例えば２００Ｏｒｐｍ以下）用の
第１部分２５Ａと高回転時（例えば２０００ｒｐｍ以上
）用の第２部分２５Ｂとから構成される。
しくは中、低回転時（例えば２００Ｏｒｐｍ以下）用の
第１部分２５Ａと高回転時（例えば２０００ｒｐｍ以上
）用の第２部分２５Ｂとから構成される。
第１部分２５Ａは円筒の一部を切欠いた開口部（弁開口
）２７と面部２９とから構成され、一方、第２部分２５
Ｂは開口部３３と、強度上の観点から残される面部３１
とから構成される。第１部分２５Ａと第２部分２５Ｂと
は吸気制御弁２１を後述のアクチュエータ５１により軸
線Ｘ−Ｘ方向にスライドさせることにより吸気ボート１
７内に選択的に位置せしめることができる。第１部分２
５Ａは第１図に示す如く面部２９が吸気通路内に拡がっ
ているときが閉弁位置であり、開口部２７が吸気１ｍ路
内に位置するときが開弁位置である。吸気制御弁２１は
円筒本体２３の回転（第１図矢印方向）によって閉弁位
置と開弁位置とを交互に占めることができる。また、第
２部分２５Ｂは好ましくは高回転時に吸気制御弁２１が
吸気抵抗とならないようにするためのものであるから円
筒本体２１の如何なる回転角度位置においても吸気通路
を閉塞することのないよう（第４図）面部３１の大きさ
は好ましくは円筒本体２１の強度を保持する」二で必要
な最小限度に小さくされる。以上の如く構成された第１
部分２５Ａと第２部分２５Ｂとから成るユニットが吸気
ボート１７の数だけ軸線Ｘ−Ｘ方向に一体的に並設され
、吸気制御弁を構成する。吸気制御弁２１は例えば樹脂
等の成型品として作ることができる。
）２７と面部２９とから構成され、一方、第２部分２５
Ｂは開口部３３と、強度上の観点から残される面部３１
とから構成される。第１部分２５Ａと第２部分２５Ｂと
は吸気制御弁２１を後述のアクチュエータ５１により軸
線Ｘ−Ｘ方向にスライドさせることにより吸気ボート１
７内に選択的に位置せしめることができる。第１部分２
５Ａは第１図に示す如く面部２９が吸気通路内に拡がっ
ているときが閉弁位置であり、開口部２７が吸気１ｍ路
内に位置するときが開弁位置である。吸気制御弁２１は
円筒本体２３の回転（第１図矢印方向）によって閉弁位
置と開弁位置とを交互に占めることができる。また、第
２部分２５Ｂは好ましくは高回転時に吸気制御弁２１が
吸気抵抗とならないようにするためのものであるから円
筒本体２１の如何なる回転角度位置においても吸気通路
を閉塞することのないよう（第４図）面部３１の大きさ
は好ましくは円筒本体２１の強度を保持する」二で必要
な最小限度に小さくされる。以上の如く構成された第１
部分２５Ａと第２部分２５Ｂとから成るユニットが吸気
ボート１７の数だけ軸線Ｘ−Ｘ方向に一体的に並設され
、吸気制御弁を構成する。吸気制御弁２１は例えば樹脂
等の成型品として作ることができる。
吸気制御弁２１はエンジンによって同期回転駆動せしめ
られる。そのために吸気制御弁２１の円筒本体２３の一
端にはクランク軸（図示せず）に連結されるタイミング
ギヤ４１の回転軸４３が連結される。回転軸４３は吸気
マニホルドの保持部３ａ内に挿入固定したインサート４
５によりメタルスリーブ４７、オイルシール４９を介し
て回転自在に支承される。回転軸４３の外端は例えば大
径角頭４４として形成され、吸気制御弁２１の円筒本体
２３の対応端部に形成された対応の角溝２６内に相対回
転不能かつ相対すべり自在に嵌合せしめられる。その結
果クランクシャフトの回転はタイミングギヤ４１を介し
て吸気制御弁２１に１対１の関係で確実に伝えられる。
られる。そのために吸気制御弁２１の円筒本体２３の一
端にはクランク軸（図示せず）に連結されるタイミング
ギヤ４１の回転軸４３が連結される。回転軸４３は吸気
マニホルドの保持部３ａ内に挿入固定したインサート４
５によりメタルスリーブ４７、オイルシール４９を介し
て回転自在に支承される。回転軸４３の外端は例えば大
径角頭４４として形成され、吸気制御弁２１の円筒本体
２３の対応端部に形成された対応の角溝２６内に相対回
転不能かつ相対すべり自在に嵌合せしめられる。その結
果クランクシャフトの回転はタイミングギヤ４１を介し
て吸気制御弁２１に１対１の関係で確実に伝えられる。
吸気制御弁２１を軸線Ｘ−Ｘ方向に摺動させるためのア
クチュエータ５１は例えばダイヤフラム５３により形成
された負圧作動室５５を有するダイヤフラム装置により
構成される。ダイヤフラム５３はばね５７により第２図
において常に左方に付勢されている。ダイヤフラム装置
５１のハウジング５９は例えばボルト６１により吸気マ
ニホルド３の壁体に固着される。ダイヤフラム５３の他
方の側には大気室６３が形成されボート６７を介して大
気に開放される。ダイヤフラム５３には吸気制御弁２】
の円筒本体２３の他端（右端）に固着される作動ロッド
６９が固着される。作動ロッド６９はダイヤフラム装置
のハウジング５９に形成された中心孔７１をオイルシー
ル７３を介して摺動自在に貫通ずる。負圧作動室５５は
逆止弁７５を有する負圧導管７７により例えば吸気マニ
ホルド等の吸気負圧源（図示せず）に連結される。
クチュエータ５１は例えばダイヤフラム５３により形成
された負圧作動室５５を有するダイヤフラム装置により
構成される。ダイヤフラム５３はばね５７により第２図
において常に左方に付勢されている。ダイヤフラム装置
５１のハウジング５９は例えばボルト６１により吸気マ
ニホルド３の壁体に固着される。ダイヤフラム５３の他
方の側には大気室６３が形成されボート６７を介して大
気に開放される。ダイヤフラム５３には吸気制御弁２】
の円筒本体２３の他端（右端）に固着される作動ロッド
６９が固着される。作動ロッド６９はダイヤフラム装置
のハウジング５９に形成された中心孔７１をオイルシー
ル７３を介して摺動自在に貫通ずる。負圧作動室５５は
逆止弁７５を有する負圧導管７７により例えば吸気マニ
ホルド等の吸気負圧源（図示せず）に連結される。
負圧導管７７内には常閉の電磁負圧切換弁８１が設けら
れその弁体８３が制御ユニット（ＣＰＵ） ８５からの
信号に応して弁口８４を開閉する。ＣＰＵ ８５には例
えばエンジンの回転数信号Ｓが入力され、エンジン回転
数が所定値以下の中、低回転時のみ負圧切換弁８１をＯ
Ｎにして開弁しダイヤフラム装置の負圧作動室５５に負
圧を導き、作動ロッド６９により吸気制御弁２１を全体
的に第２図において右方にずらす。すなわち吸気制御弁
の第１部分２５Ａが吸気ボート１７内に位置する第１位
置（第１，２図）にもたらす。回転数が所定値以上の高
回転になるとＣＰＵ ８５は負圧切換弁８１をＯＦＦに
し、弁口８４を閉塞する。その結果ダイヤフラム装置５
１のダイヤフラム５３はばね５７により初期位置に復帰
せしめられ吸気制御弁２１の第２部分２５Ｂが吸気ボー
ト１７内に位置する第２位置 ゛（第４図）にくる。尚
、ダイヤフラム装置５１の負圧作動室５５を上記実施例
とは逆に例えば加圧ポンプ等の正圧源に接続してもよく
その場合にはダイヤフラム装置の作動が上記の場合と逆
になる。
れその弁体８３が制御ユニット（ＣＰＵ） ８５からの
信号に応して弁口８４を開閉する。ＣＰＵ ８５には例
えばエンジンの回転数信号Ｓが入力され、エンジン回転
数が所定値以下の中、低回転時のみ負圧切換弁８１をＯ
Ｎにして開弁しダイヤフラム装置の負圧作動室５５に負
圧を導き、作動ロッド６９により吸気制御弁２１を全体
的に第２図において右方にずらす。すなわち吸気制御弁
の第１部分２５Ａが吸気ボート１７内に位置する第１位
置（第１，２図）にもたらす。回転数が所定値以上の高
回転になるとＣＰＵ ８５は負圧切換弁８１をＯＦＦに
し、弁口８４を閉塞する。その結果ダイヤフラム装置５
１のダイヤフラム５３はばね５７により初期位置に復帰
せしめられ吸気制御弁２１の第２部分２５Ｂが吸気ボー
ト１７内に位置する第２位置 ゛（第４図）にくる。尚
、ダイヤフラム装置５１の負圧作動室５５を上記実施例
とは逆に例えば加圧ポンプ等の正圧源に接続してもよく
その場合にはダイヤフラム装置の作動が上記の場合と逆
になる。
第２部分２５Ｂは上述の如く吸気制御弁が高回転時に吸
気抵抗とならないようにするためのものであるから、中
、低回転時の充填効率を高め軸出力トルクの向上を計る
という目的のためには必ずしも必要ではない。即ち、本
発明の目的を達成する上では吸気制御弁は第１部分２５
Ａのみから構成することができ、その場合には吸気制御
弁を中、低回転と高回転とで切換える必要はないからア
クチュエータ５１も不要である。
気抵抗とならないようにするためのものであるから、中
、低回転時の充填効率を高め軸出力トルクの向上を計る
という目的のためには必ずしも必要ではない。即ち、本
発明の目的を達成する上では吸気制御弁は第１部分２５
Ａのみから構成することができ、その場合には吸気制御
弁を中、低回転と高回転とで切換える必要はないからア
クチュエータ５１も不要である。
吸気制御弁２１の第１部分２５Ａの開口部２７と面部２
９との大きさ並びに位置関係は次の如くして決められる
。
９との大きさ並びに位置関係は次の如くして決められる
。
即ち、吸気弁１３が開弁じて吸気行程が開始しても吸気
制御弁２１ （の第１部分２５Ａ）はしばらくの開閉弁
状態にあるようにする。つまり第１部分２５Ａの面部２
９は吸気行程の開始時点ではまだ吸気ボート１７の入口
部を完全に塞いでいる（第１図）。吸気制御弁２１は前
述の如くタイミングギヤ４１によりクランクシャフトと
同期回転するので第１図の状態が吸気行程の開始位置に
同期するようにすれば、第１部分２５Ａの面部２９の一
端２９ａが吸気ボート１７の入口端縁１８にくるまでは
吸気制御弁は閉弁状態を保持する。このときこの吸気制
御弁２１の下流には大きな負圧が発生ずるので、面部２
９の端部２９ａが吸気ボートの入口端縁１８に到達し吸
気制御弁２１が開弁するや否や吸気が急激にシリンダ中
へ一気に吸い込まれ、こうして吸気弁１３が全閉するま
で（吸気行程の終了まで）の間に吸気が過充填され、輔
トルクの大幅アンプが可能となる。
制御弁２１ （の第１部分２５Ａ）はしばらくの開閉弁
状態にあるようにする。つまり第１部分２５Ａの面部２
９は吸気行程の開始時点ではまだ吸気ボート１７の入口
部を完全に塞いでいる（第１図）。吸気制御弁２１は前
述の如くタイミングギヤ４１によりクランクシャフトと
同期回転するので第１図の状態が吸気行程の開始位置に
同期するようにすれば、第１部分２５Ａの面部２９の一
端２９ａが吸気ボート１７の入口端縁１８にくるまでは
吸気制御弁は閉弁状態を保持する。このときこの吸気制
御弁２１の下流には大きな負圧が発生ずるので、面部２
９の端部２９ａが吸気ボートの入口端縁１８に到達し吸
気制御弁２１が開弁するや否や吸気が急激にシリンダ中
へ一気に吸い込まれ、こうして吸気弁１３が全閉するま
で（吸気行程の終了まで）の間に吸気が過充填され、輔
トルクの大幅アンプが可能となる。
吸気制御弁２１は次の吸気行程が開始するまでに全閉し
ていさえずればよく従ってその閉弁時期は吸気行程前で
あればどのように設計してもよい。
ていさえずればよく従ってその閉弁時期は吸気行程前で
あればどのように設計してもよい。
尚、吸気制御弁の開弁時ｊｊＪｌは少くとも吸気行程が
開始してから終了するまでの間の最適なタイミングに設
定されるが例えばクランク角が吸気上死点後１４０度程
度に設定される。
開始してから終了するまでの間の最適なタイミングに設
定されるが例えばクランク角が吸気上死点後１４０度程
度に設定される。
〔発明の効果〕
吸気弁が開弁じても吸入空気の流入を遮断し次いで吸気
弁が閉弁する前に吸入空気の流入を開始させるという新
規な吸入空気の流入方法を採用することにより機関低中
速運転時に低中速運転全般に亘って高い充填効率を得る
ことができる。また、吸気制御弁として機関により回転
駆動せしめられるロータリバルブを採用することにより
吸気制御弁の作動を簡単にしてしかも確実に行うことが
できる。
弁が閉弁する前に吸入空気の流入を開始させるという新
規な吸入空気の流入方法を採用することにより機関低中
速運転時に低中速運転全般に亘って高い充填効率を得る
ことができる。また、吸気制御弁として機関により回転
駆動せしめられるロータリバルブを採用することにより
吸気制御弁の作動を簡単にしてしかも確実に行うことが
できる。
第１図は本発明に係る吸気制御装置を具えた内燃機関の
吸気系を示すもので第２図の１−１線断面図、第２図は
本発明に係る吸気制御装置の部分断面拡大図、第３図は
吸気制御弁の一部を示す斜視図、第４図は高回転時にお
ける吸気制御弁の第２位置を示す図。 ３・・・吸気マニホルド、 １３・・・吸気弁、２１
・・・吸気制御弁、 ２３・・・円筒本体、２７・
・・開口部、 ２９・・・面部。
吸気系を示すもので第２図の１−１線断面図、第２図は
本発明に係る吸気制御装置の部分断面拡大図、第３図は
吸気制御弁の一部を示す斜視図、第４図は高回転時にお
ける吸気制御弁の第２位置を示す図。 ３・・・吸気マニホルド、 １３・・・吸気弁、２１
・・・吸気制御弁、 ２３・・・円筒本体、２７・
・・開口部、 ２９・・・面部。
Claims (1)
- 機関吸気通路内に吸気行程の途中から開弁する吸気制御
弁を設けた内燃機関において、該吸気制御弁は機関によ
り当該吸気通路の軸線と略直交する軸線を中心として回
転せしめられる回転弁として構成され、該回転弁はその
回転角度位置に応じて吸気行程時に吸気弁の開弁後所定
時間だけ吸気を遮断する弁開口を有することを特徴とす
る内燃機関の吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60095399A JPS61255213A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60095399A JPS61255213A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61255213A true JPS61255213A (ja) | 1986-11-12 |
Family
ID=14136581
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60095399A Pending JPS61255213A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61255213A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0822325A3 (de) * | 1996-08-02 | 1998-05-20 | Audi Ag | Vorrichtung zum Steuern der Ansaugquerschnitte von Verbrennungsluft-Einlassleitungen von Brennkraftmaschinen |
| EP1531244A1 (de) * | 2003-11-13 | 2005-05-18 | Ford Global Technologies, LLC, A subsidary of Ford Motor Company | Ventilanordnung zur Verwendung bei Verbrennungsmotoren |
| FR2928704A1 (fr) * | 2008-03-11 | 2009-09-18 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif repartiteur d'admission d'un moteur |
-
1985
- 1985-05-07 JP JP60095399A patent/JPS61255213A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0822325A3 (de) * | 1996-08-02 | 1998-05-20 | Audi Ag | Vorrichtung zum Steuern der Ansaugquerschnitte von Verbrennungsluft-Einlassleitungen von Brennkraftmaschinen |
| EP1531244A1 (de) * | 2003-11-13 | 2005-05-18 | Ford Global Technologies, LLC, A subsidary of Ford Motor Company | Ventilanordnung zur Verwendung bei Verbrennungsmotoren |
| FR2928704A1 (fr) * | 2008-03-11 | 2009-09-18 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif repartiteur d'admission d'un moteur |
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